搭载第四代IMMD的插电混雅阁 究竟怎么样？

By映璇汽车工作室@工科女的车库 

首先，从结构上来说，第四代IMMD 增加了插电口之后，不仅可以充电了，电池容量也增大到了177度电，采用宁德时代的电池，双电机（发电机+前驱动电机135KW）+减速器+差速器+离合器及平行轴系等集成在一起，官方称为E-CVT变速箱，相当于比亚迪的三合一驱动总成。与发动机横置横向布置在前舱，前置前驱。电池包同样铺装在车底，在尾部布置了电池管理系统BMS。相比2挡、3挡的DHT们，雅阁插混的结构比较简单，其实它和比亚迪DM-i都是用的美国天合公司过期的专利，只是，比亚迪更早发力插混，而本田IMMD一直在同样结构上搞HEV。现在才刚推出插混。 

第四代IMMD 这套插混还有一个结构变化：之前第三代的IMMD，发动机和驱动电机是共用一个齿轮，发动机的齿比变化时，驱动电机速比也会跟着变化，现在，第四代IMMD，发动机和驱动电机的齿轮各自独立，齿比也是互不干扰，就能更好地发挥高速时发动机效率更高，低速时电机效率更高的优势。扩大了驱动轮和转速的变化范围，能更好地适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等。比如：高速时发动机齿比可以更小，驱动电机齿比可以更大，这样高速时，即使发动机直接驱动，速度也能更高，车速会更快，而高速时即使电机驱动，扭矩也会大幅提升。解决了高速上坡再加速问题。  

从结构来看，它应该比2挡、3挡的DHT们更省油，更平顺。 

好，理清了技术结构和理论之后，我们来实测，看看，是否是这样。 

雅阁插电混开起来第一个惊喜是：只要电量有10%，系统标定都会让它在纯电模式行驶。就是纯电优先被标定到极致，甚至，电量只有1%时，你会发现，一有电，它就纯电行驶，即使闪充闪放。所以，整个试驾过程中，我们没有机会实测到馈电油耗，它95%以上都是纯电行驶。只有偶尔高速再加速超车的时候，才会有瞬间几秒钟的发动机直驱或者并联，然后又迅速切换到纯电模式，综合油耗始终在03-08L/百公里。官方馈电综合油耗是4L/百公里。 

比较有意思的是，上一代的雅阁锐混动IMMD，美国国家实验室曾经做过一个拆解测试，就是其驱动电机的临界速度大约是70公里/小时，就是电机达到这个速度之后就是恒功率输出，车速越快，扭矩越低，效率递减。而在这个临界速度之前，是恒扭矩输出，车速越快，功率越大，效率递增。这就是工科女称之为“电机发愁曲线”。所以，上一代的IMMD，发动机介入的标定车速也是大约70公里/小时，这个时候，电机效率开始衰减。 

而第四代IMMD，即使100公里/小时时速以上，只要有电，发动机也不会介入。这个可能就与前面我们所讲过的发动机与驱动电机分别使用独立的齿轮有关系了。齿比更加宽泛灵活了，即使高速时，电机也能被调得比上一代更加高效。

一挡结构，行驶很丝滑，不必多说了。当然，驾驶还是有些乐趣的，因为这款车调节减速拨片从上一代的4段增加到了6段。就是拨动方向盘两侧的像燃油车上的换挡拨片一样的薄片，就可以设置不同的能量回收的力度。实测上升到4段时，轻收踏板后能量回收就很明显，拖拽感减速很明显。有点特斯拉的感觉了。1-6段，你可以设定自己喜欢的减速度。

在云南扶仙湖绕湖曲折的山道上，弯路连绵不断。雅阁插混的过弯感受的确很爽。正如前面所述，驱动电机的齿比更加宽泛灵活了，即使高速时，电机也能被调得更加高效。所以，在80-100时速过弯，纯电模式，既安静又平顺，足够大的扭矩输出，再配合这一代新搭载的自适应底盘技术，侧倾控制良好，几乎没有横摆。你会觉得这辆车真的操控不错，很好开，还很舒服。

最后，还是讲讲这款车不太满意的地方吧。1既然都插混了，为啥只有慢充？缺少快充，对于很多想买它做出租用的就很快后退了，对于家里没有充电桩条件的，很不方便。这个和本田的三电技术没有跟上有关系。毕竟是后面才切换到插电混赛道来的。没有快充，自然也就更别指望对外放电了。 

2内饰，真实地说，日系车被吐槽的老旧内饰设计，雅阁插混上这次有进步，很多手经常触及的地方改成唐塑等软包材料了。但是，从仪表盘设计等细节依然还是有明显年代感。

3 这一代的雅阁的外观，怎么说呢，尽管很多人对前格栅的小气造型很不买账，对10代雅阁大气的怀念很浓厚，但是，回归经典吧，你从换代思域其实就已经看到本田设计师的诉求了。 

总结一下：在B级家轿这个市场，雅阁依然还很强劲，月销量始终1-2万以上，可见，自主品牌的冲击还没有对它形成太大的威胁。与它销量对等的对手也就只有一个比亚迪汉了。而且，燃油版的雅阁在总销量里依然还占大多数，与比亚迪汉也没有正面的冲击。所以，本田并没有很大的压力要把雅阁插混的价格降下来。其实买它的用户大多数也是因为对燃油版雅阁感兴趣，顺便看了插混版，觉得不错，也就加2-3万提走了。赢在雅阁多年来营造的品牌定位。 

欢迎观点挑战，请有理有据。

本文来自易车号作者映璇汽车工作室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

雅阁入华二十多年一直以价格坚挺、保值率高闻名，不过在价格战愈演愈烈和车型即将换代的双重夹击下，价格已经明显开始松动……

年前雅阁的优惠幅度在1-15万的样子，年后终端价格接连下降，才过了短短两三个月，优惠已经达到了3-35万元，相当夸张，不知道年前买雅阁的朋友们现在还好吗……

现款雅阁降价速度如此之快，除了“价格战”的市场环境因素外，即将换代也是一个非常重要的原因。据小道消息，全新雅阁将在5月下旬正式上市，经销商清库存的时间有限，说不定会有更大的优惠。

那么，究竟是买新不买旧、坐等全新雅阁，还是趁现在抄底入手现款车型呢？还得看个人需求。

首先要看设计。两代车型的外观差别非常大，如果说现款是最年轻、前卫的一代雅阁，那全新雅阁就是最复古、保守的一代，大概时尚是个圈，雅阁从11代开启了新的轮回吧。

现款雅阁大家已经很熟悉了，标志性的羽翼大灯非常精致漂亮，C字形尾灯动感潇洒，而溜背运动的车身线条让雅阁被更多年轻人所接受，可以说颜值是它很重要的卖点。

全新雅阁相比之下十分稳重，外观简约了不少。前脸是本田全新一代家族设计，一字形日行灯拉长视觉宽度，而前包围处的贯穿式散热口又进一步压缩前脸的高度，难怪很多人觉得它“太扁了”。

尾部采用贯穿式尾灯，灯腔内部非常简约，最有意思的是本田LOGO融入了尾灯组内，并且尺寸非常小，这也是全新雅阁复古感的重要来源之一——LOGO看着就让人想起二十多年前的6代雅阁。

好在全新雅阁保留了溜背设计，并且车身加长了72mm，车长达到4980mm，车身线条流畅动感的同时更为舒展一些。尾部明显上翘成小鸭尾，保留了一丝灵动感。

（全新雅阁）

（现款雅阁）

其次是内饰部分，新款的确升级明显，看上去非常现代，PHEV车型还有白内饰可选，虽然难打理，但观感很上档次，是现款雅阁可望不可及的程度。从内饰设计的角度，雅阁确实是买新不买旧。

不过，买新不买旧的核心原因，还得是车机。现款（十代半）雅阁的车机是被车主吐槽最严重的地方，大家本以为升级了Honda CONNECT 30是中期改款的亮点，结果把CarPlay被去掉了，得不偿失啊……

好在全新雅阁亡羊补牢，不但首发Honda CONNECT 40，而且恢复了CarPlay，并且是无线CarPlay！另外，新车机系统的App生态也更丰富了一些，自带百度地图等App，导航功能也好用了不少。

动力方面，全新雅阁预计仅有15T纯燃油和PHEV版本，HEV油电混动不国产，所以如果希望购入HEV版本的话，只能考虑现款车型了。但如果所在城市限牌、很需要新能源车的话，全新雅阁的PHEV版不容错过。

写在最后

总结一下，以下三种情况建议选择抄底现款（十代半）雅阁，一是打算买HEV油电混动版，对绿牌没有需求；二是喜欢现款的造型；三是预算有限。除此之外，买新不买旧还是成立的，换代车型终究是更符合当下市场需求的产品，如何选择，还得看自己的需求。

本文来自易车号作者有车以后，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

得A级车者得天下，得B级车者得威严。

如果说在A级车市场的成功，意味着品牌完成了对轿车市场的“攻”的话，那么，在B级车市场的成功，则意味着品牌完成了在轿车市场的“守”。

能否在B级车市场喊出足够的声量、拥有足够的话语权、树立不可撼动的标杆，是评判一个品牌能否真正超越产品层面，与用户形成更深层次的价值共鸣与认同，从而稳住品牌形象继而向更高境界进发的标准。

以销量为基准对B级车市场的诸多产品进行考察后，我们会发现，即使是在对手强且多的虎视鹰瞵的情况下，近一年，销量高达231293台的雅阁，仍旧是无可置疑的B级车领先者与标杆缔造者。

这不是雅阁第一次位居细分市场前列了。翻看B级车前些年的市场状况，雅阁的名字，是各路榜单中必然会出现的。

可以肯定的是，进入中国的二十余年间，雅阁不但收获了320万份中国消费者的认可，更成为了消费者心中的信仰。

但正所谓高处不胜寒，当新能源汽车成为后起之秀后，雅阁，是几乎所有想要在B级车市场有所作为的品牌第一个想要打败的。

尤其是以蔚来为代表的新势力，通过产品服务等方面均不同于传统品牌的体验，与雅阁进行错位竞争，目标在于打出差异化优势，将前浪们拍死在沙滩上。

理论上，雅阁应该慌、且必须慌。因为危机感的缺失，将使前进的步伐滞缓，最终成为被后浪淘汰的旧时代英雄。

然而，在雅阁和广汽本田身上，我们丝毫感受不到慌张。

泰山崩于前而不改色，是因为，步伐有节奏、目标够坚定。

用“真势力”应对新势力，用科技牌取代感情牌

新势力的出现和在新能源领域的成就，让传统品牌在无意中被分裂为了旧势力。其结果是，新势力与传统品牌之间的对话，也被打断了。

新势力与传统品牌从来不应该是“对”与“错”、“进步”与“保守”的代名词。在电动化、智能化如火如荼进行之时，任何顺应时代潮流、对消费者的新诉求予以满足与呈现的品牌，无论出现时间先后，都是值得肯定的。

在新能源转型战略成为主流的前提下，雅阁首先理性面对新势力是竞争对手的事实。并且，透过全新雅阁，我们能够看到，不仅直面，雅阁也善于对自身进行自我更新，敢于站上全新赛道与更多的对手同台竞技。

前些日，广汽本田发布了第十一代雅阁。其中，最为瞩目的便数雅阁e：PHEV。

新能源时代，消费者对汽车的要求除了设计美学、内饰质感、空间表现以及性能操控之外，还多了智能化水准和电驱化能力两项。

而全新雅阁e：PHEV，基于中国消费者的全新要求，对自身进行了一次全面的革新。

譬如，整车搭载了Honda品牌第四代i-MMD双电机混合动力系统。除了我们熟知的20L直喷式阿特金森发动机，这套系统还搭载了内置电气式CVT的全新双电机。

呈现出的最直观的变化，首先是更接近“电”、更适配“电”的动态表现，在继承平顺且线性的动力输出的同时，展现出电驱的魅力。驱动电机的峰值扭矩达到335N·m，纯电续航里程达到106km，NEDC工况下馈电油耗仅有40L/100km。

爆发性强、燃油经济性好、续航长，可以说，搭载了这套系统的雅阁e：PHEV，呈现出了电驱在现阶段被消费者期待的全部优势。

再譬如，全新雅阁提供了消费者喜闻乐见的智能座舱，搭载了Honda CONNECT 40智导互联系统。

就视觉而言，123英寸的中控屏，不浮夸不小气，刚刚好，搭配全新的内饰设计，智能氛围就有了。

让车内用户能够沉浸在智能氛围之后，Honda CONNECT 40通过丰富的智能化配置，让消费者拥有了有温度、有情感的智能体验。例如，AI智能推荐，针对每位用户的个性化需求与习惯，提供个体化的服务推荐。又或者，是车内精准的人脸识别系统、DMC驾驶员状态感知系统以及个性化数据同步功能，辅以流畅的语音交互，全新雅阁超越了人操纵车机，实现了用户与整车的对话。

智能化不应是冷冰冰的，全新雅阁理解到了这一点，做到了这一点。比起慌不择路简单堆砌多块大屏，全新雅阁心中有数，懂得智能化不能止步于“有”，而应以成为用户的出行伙伴为目的。

值得一提的是，全新雅阁车内配备的座舱环境控制旋钮，将便捷的智能座舱呈现出来了。细致、周到的考虑，恰恰证明了全新雅阁的革新，有章法。

包括所搭载的Honda SENSING 360安全超感系统，LCCM变道后位、ALCA变道智驾、FCTW穿行先知、弯道智驾等丰富的智能安全辅助功能，皆为考虑消费者驾驶场景和使用习惯的基础而来。

快省稳的电驱表现，有温度的智能座舱，超高实用性的智能辅助，全新雅阁以三大科技满足了消费者对于新时代一款好的B级车想象，成为了具备真实力的“真势力”。

转变产品思维与造车逻辑，对习惯了三大件定义汽车的传统品牌来说不算容易。但传统品牌的当务之急是事虽难、但必须做到，而不是以过往的荣耀、品牌的历史去情感绑架想要转油为电的消费者，。

全新雅阁以科技牌取代情感牌，以行动派取代言论派，为传统车企带了一个好头。

居高不自傲，好产品，不必30万+

在全新雅阁发布会上，广汽本田直言：“只想造一台好车”。

产品力的各个维度给予消费者充分的满足感，只是一台好车的半圆。缩短消费者与优秀产品力之间的距离，才能真正将圆画完整。

令人感到些许意外的是，雅阁e：PHEV的售价并没有突破30万，哪怕倚仗用户认知、品牌影响力和技术实力，雅阁大可以大肆渲染一番然后单方面为之。

三款车型，e：PHEV智享版、e：PHEV尊贵版、e：PHEV旗舰版，官方售价分别为2258万元、2388万元、2588万元，三个放在新势力中会被美誉为“让利”的数字。

与此同时，包含锐·T动在内，全新雅阁全系车型给出了三年6次免费基础保养（含首保）、整车3年或10万公里质保+三电8年或15万公里质保以及5年车机无限流量和OTA免费升级三项叠加权益。其中，雅阁e：PHEV还给出了配套的购车后一年内赠送充电桩及安装服务的用户权益。

好的产品的门槛，可以不高；好的产品与用户之间的距离，可以很短。

好的产品，应该与用户同行，而不是让用户可望而不可及。

写在最后

第六代雅阁亮相的时候，外界对其优雅赞叹； 第十代雅阁亮相的时候，外界对其年轻化感到惊讶。

似乎，一切变革与大胆，发生在雅阁身上都不再奇怪。

与中国消费者相遇相知的二十余载，雅阁从未跟随过潮流，雅阁是引领B级车潮流的那一位；现而今的雅阁，也无需打败任何对手，因为雅阁真正要打败和超越的，只有从前的自己。

（来自网络，侵删）

本文来自易车号作者趣车坊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关