美国联合航空的重大事故

▲1955年11月1日，从丹佛前往俄勒冈州的波特兰的联合航空629航班被炸，机上所有人遇难。

▲1956年6月30日 - 联合航空718航班在从洛杉矶飞往芝加哥的途中与环球航空的一架飞机在大峡谷上空发生相撞。机上的58名乘客与机组人员和环球航空公司班机上的70名乘客和机组人员全部遇难。两架飞机驾驶员都进入未标定的空间飞行以给乘客们更好的观光视野。两名飞行员都未看见对方，因此发生相撞。（大峡谷空难）

▲1960年12月16日 - 联合航空826航班的DC-8飞机与一架美国环球航空公司266航班在纽约州斯塔腾岛上空发生相撞。两架机上的全部134名乘客和地面上6人遇难。▲1978年12月28日 - 联合航空173航班油料燃尽，于波特兰国际机场东南处坠毁。

▲1989年2月24日 - 联合航空811航班一架波音747客机在执行檀香山至悉尼的任务中，当飞机位于23000英尺高空时，右前侧货舱门突然弹开，造成机舱失压。强大的内应力撕裂了整个右前侧机体，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋，随后机组紧急迫降在檀香山。

▲1989年6月19日，联合航空232航班的DC-10-10飞机的三引擎客机之二号引擎（位于尾翼基部）因为扇叶片制造的瑕疵，运转时叶片脱离损坏了机上所有的三套液压系统，导致各翼面的控制功能失效。在无舵面工作的情况下，靠着控制仅存的2具引擎调整飞行方向，尝试在衣阿华州苏城（Sioux City，Iowa）紧急迫降，迫降时发生机身翻覆，造成285名乘客中有111人丧生，1名乘务人员丧生。常被称为苏城空难。

▲1991年3月3日 - 联合航空585航班（波音737）由丹佛到春城。驾驶员在完成从自动飞行向仪表飞行的转换之后，正准备向春城市属机场35号跑道做最后进近之际，飞机姿态突然向右倾滚、机头下俯，直至飞机几乎以垂直姿态触地失事。机上两名驾驶员、3名空服人员和20名乘客全部丧生。

▲2001年9月11日 -911事件中，联合航空175号航班（波音767）从波士顿飞往洛杉矶的成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机之一。该航班是第二架撞向纽约世界贸易中心(世界贸易中心南楼) 的飞机。同日，联合航空93号航班（波音757-200）从新泽西州纽瓦克机场飞往旧金山的成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机之一。然而与前三架飞机不同的是，93号航班并没有抵达原先恐怖份子预定的撞击目标，而是坠毁在宾夕凡尼亚州萨默特郡。依据事后官方调查委员会公布的调查报告，联航93号班机上的乘客和空服员们在遭劫机后透过电话向他们的亲人联络，最后决定采取行动击退劫机者并夺回飞机。乘客们的反击行动最终迫使劫机者们将飞机朝地坠毁，而没有抵达原先的目标。

没了空速表高度表姿态仪还飞个球，好像有些雷达能看出你的速度和高度？管制员还能告诉你，要是没有的话能看见个地面的参照物还好。要是连个地面参照物都没有那就gg了。遇到过空速管漏气和飞控计算机故障，基本所有的仪表都不可信。我还活着，所以肯定是可以的。只不过，这种情况的难度和天气有很大关系，晴空万里那就是小儿科，复杂气象和夜航的话难度会加大。毕竟飞航班的飞行员靠原始仪表飞行的熟练度肯定是不高的。

先挂7700，在121500找空军问你的高度和地速。是的二次雷达已经读不到你的信息了。维持平飞的情况下，叫人上来领航，问METAR ，跟着他进近就行，目视落地。应该问题不大。

俄罗斯的这次直升飞机硬着陆事故造成了一死一伤。后果还是非常严重，其实作为直升机来说，这个结果还算是可以接受。原因其实非常简单。

1、直升机的升力和动力全依赖螺旋桨提供。

其实总的来说，很多直升机事故之所以出现，就是因为主要螺旋桨的任务过于繁重，不仅要提供升力，还要提供直升机向前飞行的动力。所以这也是为什么直升机的飞行速度很慢的原因。而直升机尾部的小型螺旋桨，更多的是提供是直升机转向的力矩。同时抵消直升机的自我旋转。因为直升机的主螺旋桨是向一边旋转的，那么根据牛顿的定律，螺旋桨也会给飞机的机体一个向相反方向旋转的力矩。所以总的来说，直升机在空中遇到问题之后的出事概率是远远超过了固定翼飞机的。

2、在螺旋桨失效之后，直升机基本上就失去了升力的来源。

这次事故中也是如此，因为直升机失去了升力的来源，而且直升机没有机翼，无法像滑翔机一样，通过机翼提供的升力进行着陆。虽然各国军队都训练过直升机发动机失效之后进行迫降的科目。但是这次坠毁的机型是米-2直升机，而且也并不是军方的飞行员，而是民用飞行员。虽然俄罗斯飞行员曾经做出了各种各样匪夷所思的恶劣情况下降落，但是明显是玩脱了。

3、所谓的硬着陆其实就是半可控的坠毁。

其实硬着陆的风险还要超过舰载机的降落，舰载机的降落起码有人引导，起码有专门的跑道，起码有阻拦索等设施。但是硬着陆是没有的，其实在航空界，硬着陆的定义就是在飞机处于不利状态下的以超过规定速率的速度进行降落。如果说舰载机降落是可控的坠毁，那么直升飞机的硬着陆绝对是不可控的坠毁了。

如果飞机的两个发动机都停止工作是可以通过直接连接并操纵驾驶盘来控制飞机，如果飞机没有发动机提供动力来源时，只能持续下降高度，直到接地为止。

双引擎战机或者双引擎客机的飞行员的话，要尽快将飞机配平，以免因为发动机失效产生的力矩使飞机偏航。飞机的飞行高度要下降到3000米左右，减少大的机动动作，确保飞机拥有足够的能量，不会发生失速。

要将起落架放下，防止没有足够的能量让液压无法支持动作筒进行动作。以略微有些低的进场速度降落在跑道上。一般来说都会有惊无险地到达目的地。如果是八引擎的B-52型轰炸机，在巡航高度上关掉一个两个引擎来节约燃料甚至是正常操作。

扩展资料：

飞机发动机失去动力的介绍如下：

如果民航机单发失效，在地面起飞阶段就应该中止，特别是滑行启动之后，如果速度还没有达到决断速度之前（波音737的决断速度应该在150km/h左右），发生单发故障，飞行员立即需要进行刹车，因为此时的跑道剩余长度还允许飞机减速停下来。

可是如果超过了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就难堪了，此时刹车必然冲出跑道；如果强行抬头，也有可能因为升力不足，机体再次会跌下来。

凤凰网-沈阳运-12飞机坠毁 飞机两台发动机被运走核查

凤凰网-尼日利亚民航局称失事客机两个发动机存在故障

一架从丹佛飞往檀香山的美联航波音客机造成发动机故障，在紧急着陆期间大量碎片掉落在居民房屋前。没有人员伤亡的报道。

根据美国《国会山报》的消息，客机发动机起飞起飞后爆炸，在空中燃烧，导致大量碎片从空中掉落。布鲁姆菲尔德警察局表示，已经开始收到有关飞机碎片落入社区的报道。

根据警方在社交平台上分享的一张照片，一个巨大的圆形碎片掉落在居民住宅前。

有些分散在当地公园。截至目前，尚无人员伤亡的报告。

该航班是联合航空UA328型客机，型号为波音777-200。当地时间20日13:04，这架客机从丹佛起飞后不久便坠毁，并于13:30左右安全返回了丹佛国际机场。飞机起飞前将经过重重安全检查，尤其是飞行性能方面。而波音777客机为何会出现如此严重的安全事故？

美国国家运输安全委员会表示，事故的罪魁祸首也许是专门用于波音777客机的PW4000发动机。美国随后发布紧急适航令，在当日停飞24架装有这款发动机的波音777客机。

根据调查显示，此次故障大部分损坏仅发生在机身右侧的发动机，其他部分只有轻微损坏。具体来看，发动机的两个风扇叶片断裂，其余叶片亦有损坏。但具体的故障原因还在调查当中。

其实，发动机可能会因许多原因而失效，例如发动机内部的机械故障、涡轮或螺旋桨损坏、漏油、燃油污染，甚至有异物（如鸟）进入发动机！

但和我们认知中的不同，发动机故障并非常严重的紧急事故。

失去一个引擎，飞机将经历什么？如果一台发动机发生故障，其实一般不会被当作严重的紧急情况来处理，因为其他引擎本身就完全有能力弥补这个不足，有时乘客甚至可能都不会被告知飞机故障。

在一架有两个或三个引擎的飞机（分别是波音737和波音727）中，其中一些飞机可以单引擎飞行5-6小时。

如遇单侧引擎故障，飞机将通常选择具有足够设施来解决问题的机场降落，而不是在第一个可用的简易机场进行紧急降落。

虽然发动机故障对机上乘客不是死刑，但需要飞行员进行一些调整。失去一个引擎意味着飞机的最大功率将降低，因此剩下的引擎将被加大功率以弥补差异。

当一个引擎故障后，将产生一个不对称的力，导致飞机偏离运转的引擎。如果飞行员不能通过使用方向舵踏板来补偿，这会导致飞机失去平衡和控制。

Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救讯号。Mayday来源于法语的M'aider，是法语内“帮我”的动词，以英语并写变成了Mayday。

1、Mayday求救通过无线电通话发出。飞机或船只在任何频道发出Mayday信号都可被听懂。航空使用的是1215兆赫及2430兆赫；海事救援使用的是中频2182千赫及海事甚高频（VHF）第十六频道。

2、Mayday作为呼救信号，表示“帮帮我，救命”，很适合用于杂音较大的远距离无线电传播中。因其声音便于识别，显得更容易“脱颖而出”。

扩展资料：

1、Mayday拆开成may day，是指国际劳动节又称“五一国际劳动节”、“国际示威游行日”(Labor Day或者May Day)，是世界上大多数国家的劳动节。

2、当船只、飞机遇上即时的严重危难，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，方可发出Mayday求救信号。例如船只正在沉没，遇上大火、爆炸等，都可使用。

3、发出Mayday信号时，先呼叫三次（Mayday，Mayday，Mayday）；然后说出飞机/船只代号，描述自己位置，所遇上的险状，飞机上/船上的人数，将作何打算，以及需要哪种协助。

参考资料：

_mayday   _may day

Mayday在航空上指的是紧急求助信号。发出Mayday时必须连续呼叫三次（Mayday，Mayday，Mayday），以免误听，被噪音盖过或与其它通讯混淆。

当飞机、船只遇上严重危难，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，方可发出“Mayday”求救信号。例如飞机引擎失效，船只正在沉没，遇上大火、爆炸等，都可使用。Mayday求救通过无线电通话发出。飞机或船只在任何频道发出Mayday信号都可被听懂。

扩展资料：

发出Mayday信号时，先呼叫三次(Mayday， Mayday， Mayday)；然后说出飞机/船只代号，描述自己位置，所遇上的险状，飞机上/船上的人数，将作何打算，以及需要哪种协助。说完一遍后应重复一次，然后等待回复。两分钟后若没有收到回复应再次重复。

不过，就像地铁里的应急停车手柄，平时是不可以擅用的一样，这样的求救信号只有当情况真的十分危急下才能使用。发出虚假求救信号在国际上大部分地方都是刑事犯罪，因为这样可能危及救援者的性命，也浪费了资源。

凤凰网——同样是求救信号，mayday和SOS有什么不同？