海外抢先试驾保时捷718 GT4 RS

易车原创  992 GT3将不进入国内销售的消息，在所有对赛道驾驶、对高性能跑车感兴趣的朋友之中，引起了不少的讨论。但其实在我看来，如果你真的了解GT3系列，真的在寻找一台只为赛道而生的驾驶机器，这件事倒也没这么难以接受。至少在我看来，GT3车型其实真的没有那样纯粹的“为赛道而生”，更没有达到所谓“准赛车”的定位。而另一个“没那么难以接受“的原因，就是保时捷确实将最新的RS车型带给了我们：718 CaymanGT4 RS，一台真正的赛道驾驶机器，一台真正的“准赛车”。今天，在葡萄牙Estoril赛道，我将驾驶这台GT4 RS，感受一下历史上第一台中置发动机的RS车型，到底表现如何。

在GT4组别中，保时捷使用的赛车现在已经更新为718 CaymanGT4 RSClubsport。作为GT4组别的赛车，其性能表现是要受到组别规定的制约的，并不可以随心所欲的做得更快。而GT4组别的赛车在纽北上的圈速，大约是7分左右。因此，Cayman车系，其性能表现就被GT4组赛车规定了上限。而街道版本的718 CaymanGT4 RS，实际做出的圈速是多少呢？惊人的206公里7:04511！我不知道保时捷为什么将这台车做的这么快，它真的太快了，快到了甚至完全不必如此的程度。而我马上开始稍有担心了：现在有很多车型，为了快而快，牺牲了不少驾驶感受。如果这台车也是这样，我真的会失望。保时捷啊，这可是一台自然进气的RS，我从来没有这样信任你又这样为你担心过。

终于拿到车子了。启动之前，先来简单说几句这台车的选装吧。无选装的GT4 RS相比于GT4，减重19公斤，weissach套件减重6公斤，镁合金轮毂减重10公斤，总共减重35公斤。Clubsport套件是免费选装的，包含钢防滚架，预留断电开关位置和可以搭配HANS系统的赛道使用的多点式安全带。我想对于这台车来说，Clubsport套件没有或许，就是必选的。

另外基础版Weissach套件需要155700元，包含前盖、两侧进气、外后视镜的碳纤维外观，碳纤维尾翼，钛合金排气尾管等。这里需要注意：前盖无论有没有Weissach套件，都是碳纤维材质，区别只是外观是否将碳纤维材质露出。而钛合金尾管，我像保时捷确认了多次，只改变造型和外观，并有一点点减重的效果，但完全不改变排气的音色和音量——无论是否选装Weissach套件，最动人的自然进气9000转声浪都可以给到。与Weissach套件一同出现的，还有4个镁合金轮圈作为选装，价格为183700元，与标配的锻造铝合金轮圈相比，一共可以再减轻10公斤。最后，碳陶瓷刹车，97800元。

此时我被告知可以将这台车开到赛道外，体验一下它的日常驾驶表现。但对我来说，RS系列可以合法上路的最大价值，就是在前往赛道的路上，不需要叫一个拖车了。前后两个储物空间足够容纳赛道驾驶需要的头盔等装备和一两天的日用行李，保证了副驾驶的位置可以留给同行的朋友。两个人，一台车，将前往赛道的旅途最精简化。

里斯本的路况比我想象的要差很多，为了模拟了参加赛道日的常见场景，我在市区+郊区足足绕行了1小时，才将这台赛道机器开回属于它的地方。还好，我仍然可以顺利下车，换好装备，为马上到来的赛道驾驶调整好状态。接近赛用的桶椅和坚硬的底盘并没有在这1小时之后给我带来很大困扰，变速箱也足够平顺。能够做到这些，已经达到了我对RS车型日常驾驶的全部需求，满分可以给出了。后面的赛道驾驶才是重头戏。

启动车辆，准备出发。Estoril赛道是上世纪七八十年代非常知名的赛道，在车神塞纳活跃的年代，它就被用来举办F1的比赛了。这条赛道长度不到44公里，但高速路段非常多，除了8-12号弯这一小段之外，就没有其他组合弯了。最后的13号弯是一个长长的右弯，有一点点类似纽北赛道大直道之前的右弯，是非常适合充分感受车辆弯中动态的地点。

驶出Pit房，全力加速，首先打动我的就是这台车的发动机。来自于992 GT3以及992 GT3 Cup的同款水平对置6缸自然进气发动机，被保时捷的工程师调转了180度放在了这台长度不足45米的小跑车内。由于中置布局的原因，排气系统长度相比于911车型有所增加，最大功率因此稍稍降低至500匹，红线转速9000转，最大功率转速8400转。再加上来自991 GT3 RS的7速PDK双离合变速箱，109秒的0-200km/h的加速能力足够你征服任何一条赛道了。油门到底，转速拉高到6000转以上，使这台高转自吸发动机发力的最舒适区间，伴随着与赛车版极其相似的排气声浪，这台小车以和车身尺寸不匹配的能量一直向前。另外一点之前从未体验过的是，发动机进气的管道被直接布置在你的耳边，随着转速的攀升，你也可以分辨到发动机进气声音的变化，这太美妙了。

1号弯的刹车，与我想象的稍有不同，这套碳陶瓷刹车的脚感并没有十分的硬同时初段极其灵敏，而是非常适中但细腻线性的感觉，这样的设定让驾驶员控制刹车的难度降低了不少。一脚刹车到底之后的刹车力度自然是不需要担心了，410mm的前刹车盘拉住这台干重不足14吨的小车实在是太轻松了，更不需要担心任何过热的问题。

还记得我之前说过的担心吗？只一个弯，我的担心就不复存在了。这台车的前轴来自9912 GT3 RS，在我转动方向盘入弯之后，粗糙的沥青路面仿佛高精度照片一样，通过方向盘呈现在我面前，哦不对，应该是手中。仅仅通过反向盘，我就可以完美的对车辆前轴的状态进行判断，这实在是太神奇了。

另外就是车身的动态。这台车在弯中无论是稳态还是瞬态，都完美继承了718系列的特点。更高的弯道极限给了驾驶员更多的尝试空间，伴随着尝试更高的弯中速度，前后轴以几乎一样的速度逼近极限，在响胎开始到突破极限之前的一小段范围之内，车子外弯中稳态既不推头也不甩尾。而速度更快，突破红线之后，车尾率先开始做出动作，轻轻地向外甩，但此时车尾的动作仍然十分温柔，车身转动的圆心是如此容易的感知到，并找到转向和油门最佳的操作方式，以达成最优的过弯方式。而如果你想做一些更出格的动作，尽情地放开吧，应该说在其他中置跑车上你都无法找到像在这台车上一样极限之外的控制力了。然而这些，都是在极高的速度下完成的。

为了达成这种控制力，有几点要素不得不提到。首先就是40自然进气发动机的响应速度，即使是最优秀的增压发动机，在这一点上也仍然稍有差距，当你非常细微的调整油门时，就是我们最热爱自然进气的时候了。当然，500匹的动力也给了你足够的储备去使用。其次就是底盘，取消了所有橡胶衬套，让车子的响应相比于普通的718车型提升了恐怕不止一个档次。最后就是保时捷在这台GT4 RS上的一个坚持：除了提供足够快的圈速表现，还要提供更加机械而原始的驾驶感受。这台车使用了后轴机械式限滑差速器，没有后轮转向，没有PTVPlus保时捷扭矩引导系统升级版这些为了圈速武装到牙齿的高科技装备，同时ESP电子稳定程序和TC牵引力控制程序也支持完全关闭。如此纯粹的驾驶机器，让我们回归到最初的驾驶，谁会不爱呢？与此同时，这台车仍然做到了令人难以置信的圈速，实在是太强了。

992 GT3

既然说到圈速，992 GT3这台车又出现在我的脑子里。使用了一样的发动机，992 GT3的纽北圈速比GT4 RS快了大约9秒，那么差在哪里了呢？最主要的区别，就是中低速弯的绝对机械抓地力了。相比于GT4 RS的前245后295的轮胎宽度，992 GT3的轮胎宽度达到了前255后315，再加上前后均更大的轮距，由此带来的机械抓地里的提升是不可小视的。这也是为什么，我并没有用弯道极限深不见底来描述GT4 RS。在纽北最慢的Wehrseifen弯，GT3的最低时速为74，GT4 RS为69。但充足的动力让GT4 RS在高速路段发挥同样优秀。在纽北几个可以观察尾速的点，GT4 RS的尾速都与992 GT3相差无几，这些路段都是有足够的距离去全力冲击尾速的，不会因为前一个弯的出弯速度而受到影响。有了足够的动力做保障，圈速自然也就有了依托。另外就是相比于992 GT3，GT4 RS拥有更加优秀的空气动力学组件，在高速弯，更强的下压力弥补了机械抓地力的不足。最典型的瑞典十字，两车最低速度分别为GT3 216，GT4 RS 213。最后，就是节奏，作为更加针对赛道驾驶的RS系列，GT4 RS的节奏明显比992 GT3可以更快，在一些连续而毫无喘息之机的左右中低速弯，弯与弯之间几乎没有小直道作为调整。虽然弯道极限稍低，但<span styl

保时捷911硬顶和软顶的区别如下:1。价格差异；2硬顶车身类型为硬顶跑车，软顶车身类型为软顶敞篷。

软顶敞篷车，英文叫Cabriolet，配备可折叠软顶。软顶敞篷车的制造商通常会坚持传统，因为软顶敞篷车从马车时代就开始使用了，而硬顶敞篷车只是在最近十几年才开始流行。柔软性的优势在于有效控制车身重量，这对跑车来说极其重要。此外，软口收纳折叠屋顶所需的空房间远比硬口少，日常实用性更高。

每一代911都在延续其传承了50多年的经典造型设计。更换时，只对外观细节进行细化，使整体效果跟上时尚潮流。新款911 Carrera 4S的外观和内饰设计与911 Carrera 4S Cabriolet保持一致。后者配有软顶敞篷机构，12秒即可开启/关闭，以面对更渴望酷和酷的人。

新车尾部的轮廓没有明显的修改，但尾灯、进气格栅和后围都是重新设计的样式，更加追求层次感和整体性。发动机进气口设计有垂直格栅，垂直高位刹车灯与格栅巧妙融合。横向尾灯是保时捷最新的家族式设计，在尾灯和进气格栅之间布置了保时捷专属的可调节尾翼，高度有四级可调。后包围样式对应于前包围样式。

搭载全新8速PDK双离合变速箱，硬顶版0-100公里/小时加速时间为36秒(选装Sport Chrono组件可提升至34秒)，敞篷版加速时间为38秒(选装Sport Chrono组件可提升至36秒)。

百万购车补贴

以往一般大多数发动机节温器都是安装在发动机冷却水上部的出水口处。这样的设量是便于维修，同时在更换冷却水时，使空气容易排出，不易使水系产生气浊。



这种布置方式的优点是结构简单，容易排除水冷系统中的气泡；其缺点是在节温器工作时会产生振荡现象。也有的装在散热器的出水管路中。这种布置方式可以减轻或消除节温器振荡现象，并能精确地控制冷却液温度，但其结构复杂，成本较高，多用于高性能的汽车及在冬季经常高速行驶的汽车上。



以往发动机节温器安装位置

但实践证明，节温器安装在发动机上部的出水口处，会使发动机暖机期间工作不稳定，且油耗高，使发动机性能变坏，加速发动机的磨损。原来在发动机暖机期间，装置在发动机上部出水口处的节温器在调节发动机冷却水温度时，调节箱度较大，也就是说发动机的水温起伏较大。当节温器的主阀门别开启时，散热器里的冷却水便迅速地涌人气缸体里，气缸体里的水温便骤然下降，使节温器的主阀门重新关闭。待到气缸体里的水温再次升高时，节温器里的主门又再次打开，散热器里的冷却水又再次冲入气缸里。使气缸体里的水温又一次骤然下降。节温器的主阀门又再关闭，如此周期反复，待散热器里及发动机的冷却水温度都升高至节温器的并启温度时，节温器的主阀门才不再反复开关出水口。

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保时捷718用ATESL6刹车油。一般来说刹车油是每2年或者5万公里建议更换一次，但这个周期根据使用情况可长可短。刹车油的更换周期，各个品牌的车官方规定的保养周期各都不一样，这与刹车油的品牌以及车型有关，刹车油有一定的腐蚀性，吸水性也比较强，现在好些维修站都有专门的检测刹车油含水量的工具，可以做个检测，看看是否需要更换。

刹车油的工作原理

刹车油是液压刹车助力油泵要用的，作为力的传导介质。刹车踏板会推动制动总泵的活塞，活塞把力作用到刹车油上，由于油管可以随意布置所以方便刹车系统的布置，而后刹车油的压力再作用到制动分泵上，最后推动制动元件形成制动力。液压式离合器也是这个原理。