江苏泰州长江大桥的介绍

江苏泰州长江大桥，是连接江苏泰州与镇江、常州市的重要枢纽之一。东距江阴长江公路大桥57公里，西距润扬长江公路大桥66公里，路线起自宁通高速公路宣堡镇西，于永安洲北部跨越长江（左汊）至扬中，于扬中南跨越夹江（右汊），经姚桥、孟河，止于常州汤庄，接沪宁高速和拟建的常州绕城公路西段。工程全长62088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资937亿元，用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。

泰州长江大桥位于江苏省的泰州市和镇江、常州市之间，东距江阴长江公路大桥57公里，西距润扬长江公路大桥66公里，是江苏省“五纵九横五联”高速公路网和国家《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中的重要组成部分，也是江苏省规划建设的11座公路过江通道之一。泰州长江大桥位处于长江江苏江段的中部，直接连接着北京至上海、上海至西安和上海至成都等三条国家高速公路，在长江三角洲地区和江苏省的高速公路网络中起着重要的联络和辅助作用。

工程全长62088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资937亿元，用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。其中泰州长江公路大桥长约7公里，将长江北岸的泰州市与江心的扬中市、江南的镇江市连成一体，并通过接线连接沪宁高速和常州西绕城高速。

2016年5月12日，国际桥梁及结构工程协会2014年度杰出结构工程奖揭牌仪式在泰州大桥现场举行。此次泰州大桥获奖，是我国继卢浦大桥、水立方后第三个获此殊荣的项目。

建设背景

从1990年以来的10多年间，长江江苏段的过江交通需求快速增长，平均日交通量增长率达112%，一天的过江流量已接近20万辆，其中绝大部分从各个“长江大桥”通过。日益增长的过江交通需求呼唤更多的快捷通道。而在长江泰州段，过江交通主要依靠高港、七圩、黄田港、韭菜港等几处汽渡，或者绕行润扬大桥和江阴大桥，难以适应社会经济发展，特别是沿江开发的需要。

盐城、泰州一带的车辆要往镇江、常州去，绝大部分只能取道润扬大桥，或者行走江阴大桥，路径不够顺直，给这部分过江车流增加了绕行距离，导致整体路网效率变低。从泰州驾车到常州，行车时间至少需要一个半小时左右；到南京、杭州就更加不便捷。

1999年江阴大桥、2005年润扬大桥虽然相继建设竣工，并全线通车，但仍不能满足运输需求，交通依然不便利，泰州人去常州、镇江还是绕路的，过江经历喊船、轮船码头、汽渡、大桥等四个时代。

桥梁设计

泰州长江大桥是江苏省继成功建设江阴大桥、润扬大桥之后建设的又一座特大跨径桥梁。工程全长62088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资937亿元，建设工期为五年半。其中，跨江主桥及夹江桥全长9726公里，桥面宽33米。跨江主桥采用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。

建筑结构

采用的多塔悬索桥是创新的结构体系，基于多塔连跨悬索桥的桥型特点，泰州长江公路大桥设计中塔基础为圆角矩形沉井，体积庞大。沉井下部38米为双壁钢壳混凝土结构，上部38米为钢筋混凝土结构，平面上分为12个隔舱，共需浇筑混凝土约10万方，最终沉入19米深水和55米河床覆盖层。

主要部分

桥梁中塔结构

中塔因刚柔相济的受力特性而选择了纵向人字型、横向门式框架钢塔结构，钢塔节段几何尺寸和重量大、制作精度要求高。中塔总重13000吨，采用大量高强度厚钢板，其中695%为Q420qD材质高强度钢板，578%以上的厚度达50到60毫米，最厚的钢板厚度达到150毫米，焊接质量保证及焊接变形控制非常困难。钢塔柱为变截面切角矩形结构，最大截面为50×1269米，节段最大长度为15米。根据受力及线形要求，节段断面横桥向、纵桥向尺寸公差为±2毫米，对角线差及扭曲允许误差不大于3毫米，全断面平面度≤025毫米，塔段横桥向和纵桥向端面垂直度≤1/10000，塔段间壁板、腹板金属接触率≥50%，纵肋金属接触率≥40%。

中塔采用纵向人字形、横向门式框架型钢塔，其大节段制造和安装技术的使用在国内尚属首次。

桥梁吊装设计

采取下塔柱节段浮吊安装、上塔柱节段纵向分块利用MD3600塔吊进行吊装的方案，上塔柱每个吊装段起重重量控制在140吨以内，相应节段高度控制在75到12米。D0节段的正确定位和安装，是整个中塔塔身安装与线性控制的基础，其安装精度将决定塔柱安装的精度。D0节段共4个，具有双向倾斜度，每个节段底部承压板和顶板上各有34个直径为200毫米和180毫米的孔，安装时需将同样数量、直径为130毫米锚杆（两端螺纹部分直径140毫米）同时穿入钢塔柱底板和顶板对应的圆孔中。钢塔柱在“穿孔”过程中需调整为纵桥向1:4、横桥向39:192的坡度，且偏移不得超过20毫米，安装定位精度要求很高。

桥梁缆索系统

与传统两塔悬索桥相比，三塔悬索桥的缆索系统更为复杂，一是猫道设计施工难度大，要考虑中塔结构行为对猫道结构的影响，且猫道跨越塔顶的预留预埋受到钢塔构造的制约。二是缆索架设工况更为复杂，主缆索股在架设过程中需三次跨越塔顶，索股更容易产生断带、鼓丝、扭转和呼啦圈等不良现象，对牵引设备和放索系统提出了更高的要求。

南北锚碇基础

采用了承载能力较强的矩形沉井基础，沉井长和宽分别为679米和52米，北锚碇沉井高57米，基底标高为-550米，南锚碇沉井高41米，基底标高为-39米。

桥梁钢桥面结构

泰州长江公路大桥为三塔连跨悬索桥，由于中间塔两侧均为大跨柔性缆索体系，整体刚度较传统悬索桥低，因此设计成超长超柔钢桥面结构柔性，加剧了桥面系的柔性，导致了复杂的桥道系结构行为特性。

铺装材料及工艺

由于采用了超长超柔钢桥面结构柔性大，超长超柔桥道系的大变形特点要求铺装系具有良好的变形追从性，这对铺装结构的模量优化提出了更高的要求，对桥面铺装的材料性能和施工工艺提出了新的要求。

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