新中国第一条铁路是哪一条

中国新建的第一条铁路是成渝铁路。

1950年6月15日，成渝铁路(成都至重庆的505km铁路，贯穿四川中部地区，是中国西南地区经济建设和国防建设的大动脉)开工仪式举行，拉开了新中国第一条铁路建设的序幕。经过两年的努力，1952年7月1日，新中国成立以来第一条自行设计建造、全部采用国产材料和零部件的成渝铁路成功通车。

过程

1952年4月是成渝铁路建设的关键时期。长江遭遇30年不遇的枯水水位，而成渝铁路建设急需的大量钢坯却堆积在湖北宜昌码头，等待运输。为完成运输任务，以全国劳动模范、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局职工，在有“天险”之称的川江600公里河段，成功开创了船舶夜间航行的先河。

并实现了宜昌至重庆航行时间由4天缩短至3天的历史性创举，及时向成渝铁路输送钢坯、桥梁等设备31万余吨；运送蒸汽机车和货车377辆，有力支持了成渝铁路建设，保障了成渝铁路的顺利开通。

在我看来中国式的浪漫直接、霸气、细腻、温柔又具有仪式感，这是我们中国人对于浪漫的独特理解，从这次神舟十四号发射任务高清大图就可以深刻感受到这种浪漫的氛围，为了这次神舟十四号发射任务，全员都做了非常充足的准备工作，现场的仪式感很满，鲜艳的五星红旗迎风飘扬，带着我们所有人的期待和激动，这次神舟十四号发射的任务圆满完成，看着神舟十四号在浩瀚天空留下足迹，这就很好彰显了我们中国人的浪漫，就是这么直接和霸气，让人觉得很有安全感。

 神舟十四号发射任务高清大图公开后获得了很多人的关注，这是属于我们国人的骄傲瞬间，这次神州十四号承载三名宇航员再次登上太空，这次他们将耗时六个月的时间完成任务，很多人都在守着电视机前的神州十四号冲上云霄的那一刻，那一刻所有人都在呐喊和尖叫，真正清晰看到这些高清大图的时候依旧觉得非常震撼，大家都说这是属于中国式的浪漫，不知道大家是如何理解中国式的浪漫，对于我来说中国式的浪漫就是安全感。

这次神州十四号人成功发射，带着我们国人的骄傲再次登上太空就是吗，浪漫的最好解释，中国式的浪漫就是这么简单和直接，让我们感受到足够的安全感和魅力，我们不自觉就被吸引住，中国式的浪漫一直都很内敛，但是也很直接，让你回味无穷。

中国式的浪漫带有我们中国人的传统思想，我们不喜欢说大话，更喜欢用实际行动证明，中国式的浪漫也很有仪式感，当天准备的各种细节部分就足以体现，相比之下我们都更喜欢这种中国式的浪漫，真心为祖国感到骄傲和自豪。

分类: 生活

解析:

1加速建设客运专线和快速客运网。

铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路72%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

2坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。

转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线

我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。

1克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。

我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。

2克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。

客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行" "、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。

3克服专业分割的理念，树立系统论的观念。

客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。

4克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。

一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。

5克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。

快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。

6克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。

引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。

7克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。

规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。

8克服任务观点，树立设备全寿命的观念。

客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。

树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。

没有。1，中国铁路网，公路网布局整体是完成了。但是对于地理环境复杂的偏远地区，交通依旧不便利。2，国家每年都有新的铁路，公路等基础项目获得审批进行建设。3，西部偏远地区交通难题依旧很大，需要很长一段时间持续投入进行建设布局。

为什么国家这几年在铁路建设方面投入那么大？

第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、资讯等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的整合，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到13万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到16万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连线所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

詹天佑在铁路建设方面有哪些成就

主持建设了京张铁路，根据地形创造性的采用了人字形铁路。

最新的铁路建设方面资料

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2008年前时速200km动车组可交付160组。2008年5月开始交付的CRH2型长编组座车动车组，根据下线情况，实行全路统一调配，最大限度套跑，重点区域增加开行对数，实行重联运营。

华东版块：到2008年底，总列车达到138列，重联比例达到100%

东北板块：北京开往东北方向的CRH5型动车组列车由现在的14列增加到20列（哈尔滨由2列增加到4列、长春由2列增加到4列、沈阳由10列增加到12列），增开沈阳——哈尔滨6列，全部重联执行。

京津板块：2008年，北京——石家庄——邯郸由10列增加到22列。暑运期间，北京——北戴河增加图定16列。

广深板块：继续扩大公交化规模，由现在的17组150列增加到21组224列。

山东沿海板块：由现在的22列增加到42列，其中北京——济南由6列增加到8列，北京——青岛油6列增加到12列，青岛——济南由10列增加到22列。

2008年暑运期间，时速200km以以上动车组列车达到500列，年底达到520列。2008年奥运会前，京津城际铁路投入运营，采用11组时速300km及以上动车组，公交化开行89对列车（其中5对延长至泰达站始发终到）。

现今我国在铁路建设方面有何新的成就

建设成就

你是不是没乘坐过中国的火车

我觉得中国的火车 铁路 是世界上最糟糕的

通讯工程专业就业在铁路建设方面的前景如何？

铁路四电专业之一 主要从事路局方面（铁路分局）讯号 铁通。。。工作都是相当轻松的 但是工资不是很高2000左右

还是就是建设部门 铁路电气化 工资要高些但是比较流动1年一换地方吧@！

前景还是可以的 不过在铁路的4电方面它不算是主导

列举一列舟山这几年在交通道路建设方面的重大的工程

329国道舟山段改扩建工程、绿岛路（海天大道——海宇道）以及富翅门大桥

淮扬镇铁路建设方案何时建成通车

2012年开工镇江市“十二五”重大专案投资计划表 第167项

为什么中国这几年在交通方面投资那么大，像到处修铁路和高速公路？

正所谓路通财通，交通建设不搞好，各地连线不通又如何能使经济良好发展

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轰隆隆的火车代表的是被拉长的时间。坐在车上，逼仄拥挤的空间，浑浊凝滞的空气让旅程变得艰难而漫长。如今，飞驰的高铁将时间缩短、距离拉近，火车两侧的风景转瞬即逝，甚至来不及辨认。快节奏的生活让人反而开始怀念“从前慢”，去建水古城乘坐一趟小火车，让晃悠悠的感觉带你再回从前，成为许多人喜爱的体验之一。

建水古城小火车位于云南省红河哈尼族彝族自治州，和现在1435毫米的准轨不同，依然保持着轨距为1米的窄轨，被称作“米轨铁路”。运行着的3趟米轨列车并非为招揽游客而特意修建，它们建于上世纪初，在大部分铁轨都改造后，唯有这三趟，依然保持着老样子老速度，不急不忙走着自己的节奏。

建水古城小火车从临安站出发，途径双龙桥、乡会桥，最后到达团山村，全程近13公里。不要说高铁，即便是开车，13公里的路程最长也不过15分钟，乘坐上小火车，却可以晃晃悠悠走上3个小时，颇有些像经历了一场**里的慢镜头。

始发站临安站位于蒙宝线建水东站旧址，在原有风貌基础上，车站被打造为铁路主题公园。走进售票厅，木质建筑、老照片背景都让人有种恍然如梦的时光错落感。

黄皮火车静静地在站台上守候着游客，它们的样式和高铁是那么不同，让人觉得坐上去就如同坐上了开往过去的列车，叮咣作响中，就回到了魂牵梦绕的某一天。

或许这里是最不像火车站的火车站吧，站台旁就是居住着人家的楼房，铁轨边就停放着汽车，当地人挑着扁担从铁轨边经过，充满生活气息的画面让冷冰冰、硬梆梆的火车变得温暖而亲切。

牛皮纸式的火车票也是满满的怀旧感。大部分城市中的火车票都已变成电子的，刷手机就能进站的便捷替代了纸质火车票的琐碎，也让人们失去了对一段路途的特殊纪念。

小火车内分为硬座和软座，硬座为木色长椅，深褐色木板，窗户明亮宽大，明媚的阳光没有任何阻拦地照进车厢内，让人的心情都跟着跳跃起来。

云南的好风景是众所周知的，随便一个地方都能入画。小火车最后设有开放式观光车厢，坐在木椅上，吹着温柔的风，火车依山而行，一路上山花浪漫群山连绵，惬意极了。

建水古城的小火车，好像和这座古城一样留在了旧日时光里，让火车这个被打造得充满高科技感的交通工具变得多情起来，让人们得以跟着它的节奏，以一种更细腻的方式体味生活的另一面——慢慢即漫漫。