坐飞机头疼是什么原因

问题一：坐飞机头疼是什么原因 抛去身体本来存在病症的可能，一般坐飞机头晕都是耳朵不适或者作为靠枕部不舒服引起的。局部器官长时间不适会造成神经中枢工作失常造成头晕。

解决办法：这种情况建议尝试戴耳塞或者选择佩戴主动降噪耳机。

第二种情况就是脊椎的不适，经济舱座椅呈竖直向上，导致头部重力没有缓冲全部压在脊椎上。因交感神经和副交感神经会经过脊椎，如果长时间这样脊椎受到压迫会造成交感神经和副交感神经失调，从而导致神经中枢压力增加，造成头晕。

解决办法：这种情况一般可以选择座商务舱或者头等舱，因为那里座位较宽敞，座椅倾斜的角度也可以加大，从而缓解头晕症状。或者也可以尝试带飞机枕，效果没有前者好但是会稍微减轻症状。

问题二：坐飞机为什么会头痛？ 一般只是起飞和降低的时候，第一声音比较大，有点刺耳和耳鸣。另外就像坐电梯那样。高速的电梯有时候也有这样的感觉。不知道你是不是。。这个胆正常的，不用想太多。

问题三：坐飞机回来头痛怎么办 晕机吧,最好是去医院查一下你的血压之类的

问题四：坐飞机后头疼难受怎么办 20分 lz你好你可以吃口香糖或捏着鼻子往外鼓气，或者打哈欠能暂时缓解

问题五：坐飞机后头疼 气压引起的。

问题六：飞机下降时头痛是什么原因 我是搞航空医学的，说实在的下降时头痛的病例，在客机当中比较少见。是不是额头部位头痛？很可能你有额窦炎，在下降的时候气压变化，引发航空性鼻窦炎。

问题七：飞机起飞和降落时头痛是怎么回事 一个是失重的感觉，人肯定会不舒服滴。。

主要还是气压变化，上升10米减少01帕。~ 你想想飞机起飞或者降落的时候上升下降率多高。

问题八：怎么克服坐飞机时的头疼问题 当然是嚼口香糖了~ 咀嚼的时候会保持耳朵里有一些空隙 这样在飞机上升的时候就不会头痛啦

气压问题，可以张大嘴 或者吃一些零食

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飞机的外形不同，受到的阻力也不同，有角的外形受到的阻力大于圆形，飞机设计首先是照顾气动外形,阻力一定要小,以满足航程和速度的战术要求,然后才是怎么安装雷达的问题。飞机前面的圆锥是雷达整流罩，飞机最好的气动外形就是尖锥状头部(少数隐形飞机是近似圆形的多边尖锥机头),前视的雷达只能放那里面而横切面为圆形的机头里放雷达,想得到最大雷达面积的话,雷达天线就最好是圆形的其它形状都肯定比圆形面积小。雷达整流罩是流线型的圆外表面，最直接的作用就是为了减低阻力，功能是是保护里面的设备和各种装置，另外，此整流罩的材料是玻璃钢，不是钢铁或合金制成的。

我们都知道，坐车的时候出现头疼头晕或者是呕吐等情况通常就是晕车反应，所以一些人在做飞机的时候如果也出现了头晕或者头疼的状况，大多也会想到是晕机，那么坐飞机头为什么会疼？坐飞机头疼是怎么回事？坐飞机头疼是晕机吗？

1、坐飞机头晕头疼原因

(1)大脑缺氧

坐飞机之后引起的头痛一般来看多是由于不适应高空环境大脑缺氧所致，坐飞机的话，是由于高空的环境，海拔比较高，这样相对来说气压就比较低，就会引起我们的大脑会有种缺血的现象，所以导致头痛头晕。

(2)睡眠不足

上飞机前晚睡眠不足，休息不好，坐飞机的时候会有头晕头疼现象是正常的，身体未休息好，各部位血液循环不佳，再加上在高空易缺氧环境下，很易导致脑部供血不足，导致头疼。

(3)耳朵问题

坐飞机头疼不排除你的耳朵有潜在疾病，因为患中耳炎等耳疾的人会对缺氧，高海拔环境较为敏感，除了头疼外，可能还会有耳鸣，耳堵，眩晕，鼓膜破裂出血等情况发生，若常出现这种情况，建议及时就医。

(4)晕机

坐飞机头疼可能是晕飞机的一种症状表现，除了头疼之外，你可能还有头晕，恶心想吐等不适，这是受到飞机起飞降落等刺激后，有些人耐受力不强，导致的晕机症状。

2、如何防止坐飞机头疼

1、可在飞行前两天左右开始服用维生素C，每天大约500毫克左右，直到到达目的地为止，维C可提高机体免疫抵抗力，这样可以有效地防止时差反应。

2、飞行前要注意休息好，保证足够的睡眠，防止登机后加重缺氧反应。

3、经常坐飞机的人，可在医生指导下坐飞机的人，可在医生指导下携带必要的镇静止痛类药物，以备急用。

4、在坐飞机的时候在原位尽可能地活动身体各部位，增加血液循环，减轻头痛不适的感觉。

3、预防晕机方法

1晕机者可在乘机前服用例如乘晕宁等防晕类药物，以防晕机反应；

2乘机前不宜过劳，前夜保持充足睡眠；

3乘机前进食不宜过饱或过饥；

4不要紧张，保持精神放松，找个人聊天，分散一下注意力；

5平时应加强锻炼，增强体质，尤其在抗头晕上要下功夫，如多做转头、原地旋转等运动，通过这些运动使晕机得到缓解；

6穴位按摩，用右手拇指点按左手虎口正中的合谷穴；

7乘机前半小时，可以用风湿止痛膏贴肚脐；

8注意防止条件反射，若发现邻近旅客有要呕吐迹象，离开或者避开视线。

迎角对升力和阻力的影响 迎角相对气流方向（飞机运动方向）与翼弦所夹的角度，叫迎角。相对气流方向指向机翼下表面，为正迎角；相对气流方向指向机翼上表面，为负迎角。飞行中，飞行员可通过前后移动驾驶盘来改变迎角的大小或者正负。飞行中经常使用的是正迎角。飞行状态不同，迎角的正、负、大、小一般也不同。在水平飞行中，飞行员可根据机头的高低来判断迎角的大小，机头高，迎角大。机头低，迎角小。其它飞行状态，单凭机头的高低就很难判断迎角的大小和正负，只有根据迎角本身的含义去判断。例如，飞机俯冲中。机头虽然很低，但迎角并不为负的，气流仍从下表面吹向机翼，因此迎角是正的。又如在上升中，机头虽然比较高，但迎角却不一定很大，在改出上升时，若推杆过猛，也可能会出现负迎角。迎角对升力的影响 在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角的范围内增大迎角，升力增大；超过临界边角后，再增大迎角，升力反而减小。这是因为，迎角增大时，一方面在机翼上表面前部，流线更为弯曲，流管变细，流速加快，压力降低，吸力增大。与此同时，在机翼下表面，气流受到阻挡，流管变粗，流速减慢，压力增大，要使升力增大。但是，另一方面迎角增大时，由于机翼上表面最低压力点的压力降低。因此，后缘部分的压力比最低压力点的压力大得更多，于是在上表面后部的附面层中，空气向前倒流的趋势增强，气流分离点向前移动，涡流区扩大，就会破坏空气的平顺流动，从而使升力降低。在中、小迎角，增大迎角时，分离点前移缓慢，涡流区只占机翼后部的不大的一段范围，这对机翼表面空气的平顺流动影响不大，前一方面起着主要作用，因此，在小于临界迎角的范围内，迎角增大，升力是增大的。到临界迎角，升力达到最大。超过临界迎角后，迎角再增大，则分离点迅速前移，涡流区迅速扩大，严重破坏空气的平顺流动，机翼上表面前段，流管变粗，流速减慢，吸力降低。从分离点到机翼后缘的涡流区内，压力大致相同，比大气压力稍小。在靠近后缘的一段范围内，吸力虽稍有增加，但很有限，补偿不了前段吸力的降低。所以，超过临界迎角以后，迎角再增大，升力反而减小。改变迎角，不仅升力大小要发生变化，而且压力中心也要发生前后移动。迎角由小逐渐增大时，由于机翼上表面前段吸力增大，压力中心前移。超过临界迎角以后，机翼前段和中段吸力减小，而机翼后段吸力稍有增加，所以压力中心后移。 迎角改变对机翼阻力的影响 在低速飞行时，机翼的阻力有：摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力。实验表明，迎角增大，摩擦阻力一般变化不大。 迎角增大，分离点前移，机翼后部的涡流区扩大，压力减小，机翼前后的压力差增加，故压差阻力增加。迎角增大到超过临界迎角以后，由于分离点迅速前移，涡流区迅速扩大，因此压差阻力急剧增加。

这是因现代飞机采用的是前三点式起落架结构，飞机的主起落架是分布在机翼的两侧部分，主起落架承担这飞机的绝大部分的重量，它的结构能耐受飞机起降时的很大冲击力，而且主起落架是两侧分布，能有较好的横向平衡能力，前起落架承担很小部分的飞机重量，承担飞机在地面滑行的导向作用，由于有这样的结构特征，因此，起飞和降落必须是主起落架着地的仰角姿态。