IntIntel GMA HD 5300怎么样?（能玩LOL,CF这种游戏吗？）

尽情的玩吧，没问题。

下面是我的垃圾电脑，7、8年前的，刚刚玩了一盘，有点卡。LOL的要求不高。

电脑型号 X86 兼容 台式电脑 (扫描时间：2015年03月10日)

操作系统 Windows XP 专业版 32位 SP3 ( DirectX 90c )

处理器 英特尔 Pentium(奔腾) 双核 E2200 @ 220GHz

主板 OEM 主板 ( 英特尔 P35/G33/G31/P31 Express - ICH7 )

内存 3 GB ( 金士顿 DDR2 800MHz )

主硬盘 西数 WDC WD800BB-00JKC0 ( 80 GB / 7200 转/分 )

显卡 英特尔 G33/G31 Express Chipset Family ( 256 MB / 英特尔 )

显示器 默认监视器

声卡 英特尔 82801G(ICH7) 高保真音频

网卡 瑞昱 RTL8139 (A/B/C/813x) Fast Ethernet Adapter

X4500集成显卡的显存都是动态调用系统内存的，你没法把它扩大。

当然就算是你扩大了也没啥提升，显示芯片的性能就那样了。

笔记本换成独立显卡比较难，先要看有没有MXM显卡插槽，还要看这个笔记本是否为显卡设计了散热措施。

一般来说这个笔记本是不能升级独立显卡的！

玩游戏还是台式机王道！

全新英特尔图形媒体加速器内核（GMA）950显卡，频率为400MHz的256位显卡内核，106 GB/秒的内存带宽，可与DDR2 667系统内存实现快速通信，16 GPixel/秒与16 GTexel/秒的填充率，224MB最大显存。

光跑分数的话GMA950基本都低于市场上的低端显卡，但买显卡不是为了跑分的。GMA950在游戏运用中，虽然你能运行或者流畅运行，但会丢失一些特效的哦。对于一款调用内存的集成显卡来说，能运行大部份游戏的表现已经不错了，但如果你正是为了玩游戏，还是选个中低端独显表现会更好些，无论从分数还是效果。综合来看,gma950性能相当于独显的MX440左右

（GMA）950显卡在vista中

一：GMA950是完全可以开启AERO界面的，且不需要修改注册表。

二：只要整台笔记本的其他配置（处理器、内存）方面足够强大，能达到3分左右，这台电脑是可以直接默认开启Aero界面的。

（GMA）950显卡也能在800x600等的低分辨下完大多数网游。

gma950性能相当于独显的MX440左右，X1300远远超过这两种显卡（几倍）。

NVIDIA

GeForce

GTX

850M＋Intel

GMA

HD

4600是双显卡，NVIDIA

GeForce

GTX

850M是笔记本的高端独立显卡，性能和台式机的GTX750相当，而Intel

GMA

HD

4600是INTEL

CPU上的核心显卡，性能相当于GT620M，不过电脑运行的时候还是以NVIDIA

GeForce

GTX

850M为主的，所以说这个显卡的性能还是很好的，下面是显卡的信息参数：

显存容量：GTX850M为2048MB。

流处理量：GTX850M为640个。

核心频率：GTX850M为954MHz。

显存位宽：GTX850M为128bit。

显存带宽：GTX850M为802GB/s。

这就是价值236万英镑的由Gordon Murray 设计的GMA T50。对的，就是那个设计了传奇的迈凯伦F1的Gordon Murray，而他打造这辆T50的目的就是想让它成为一辆更完美的F1。基于F1的历史高度以及236万英镑的价格，我们自然会认为这又会是一辆终级跑车，特别是当我们知道它的发动机转速能够达到12100rpm的时候。

但实际上这是一辆行事风格完全不一样的“终级跑车”，甚至 “终极跑车”这个名号都有争议。

首先是它的动力，663马力的最大功率， 466牛米的最大扭矩，这样的动力数据，也就比现在入门级的超跑好一点，特别是扭矩，也就比Boxster GTS高了一点。

其次是它的外观，没有大尺寸的进气口、前唇和大尾翼，车身上也没有各种洞。整个车头和侧面非常的简洁和朴素，完全没有主流超跑的那种吸睛程度，只有车尾的大风扇才能让你多看两眼。而且它的尺寸以现在超跑的标准来说，真的是挺小的，车长甚至比Boxster还短，只有4350mm，宽度略宽，但也只有1850mm，所以如果你把它停在其他的超跑或者终级跑车旁边，尤其是布加迪Chiron的旁边，T50看起来就会像是一个等比例模型。

那这算是哪门子的更完美呢？原来Gordon Murray希望的是T50能成为一辆更完美的公路驾驶者之车，而不是那种只关注下压力、0-100加速和极速的性能猛兽。你从他对于F1不满意的点就能感受到他的意思，“车顶的进气通道宽了50mm，车尾设计过于平直，大灯就像个装着萤火虫的玻璃罐，空调几乎没什么效果，刹车一直会吱吱叫，如果用的不注意离合器每5000英里就得修，油箱每5年就得换，放行李的时候简直就是煎熬，这些都卡在我的脑子里。”而这些都不是关于性能方面的问题。

所以或者你可以这样理解，T50就是一辆F1变得更完美了。相信你也看出它们俩有多像了，车身尺寸相差无几，车身轮廓也非常接近，侧窗也都是两段式的，座舱都采用了驾驶座位于中间的三座布局，都是自吸的V12发动机，6速手动变速箱，没有助力的方向盘，以及位于发动机两个侧翼的行李舱。

所以T50与F1还是同一个理念——一辆适合日常使用的拥有极致驾驶体验的超级跑车，只是Gordon Murray对F1还有很多不满意的地方，他想通过打造另外一辆车——也就是这辆T50，来实现他心中那辆完美的F1。这也是为什么他在听到迈凯伦在打造一辆三座车型的时候，他打算停止这个项目，因为他知道迈凯伦有能力做到这些，不过在看到Speedtail之后，他意识到这辆车跟T50以及F1除了三座之外没有任何共同点，所以他又重新回到了这个项目上，继续打造这辆更完美的F1——T50。

首先他解决掉了很多F1上他不满意的地方。T50的单体壳经过重新设计，现在地板变成了一整块的平面，让你可以更容易的爬到驾驶座里。空调终于有用了，而且乘客也有了自己的出风口。

侧翼行李舱的舱盖与引擎盖结合在一起，采用了鸥翼门的设计，可以让你更容易的把行李从上面放进去的同时，还能欣赏下那台V12发动机。可以说这辆车最招摇的时刻，就是你下车拿行李的时候，4个门同时打开，还是很引人瞩目的。

T50的储物空间也更多了，乘客脚歇的上方和座椅的下面、还有驾驶座头枕后面都设计了储物格，一共能够提供30L的储物空间，再加上两个能够轻松放下登机箱的行李舱，拥有近300L的行李和储物空间，应付长途旅行完全没有问题。而且T50也装上了ABS、牵引力控制和车身稳定系统（都支持全关），让你在雨天高速行车的时候终于能放松下来了。

T50也增加了很多现代化的功能。在转速表的两边分别有两块屏幕，左边显示车辆信息，右边显示多媒体信息，不过为了不分散驾驶者的注意力以及方便快速读取信息，采用了黑白屏。车机系统还能通过Android Auto / Apple CarPlay与手机相连，使用手机上的娱乐和导航功能。此外，T50还在风扇外壳的轴心处安装了摄像头，这样在倒车时能够获得更好的车后视野。

除了这些功能性的改进外，T50在日常使用方面最显而易见的改进必须得说是这个内饰，终于不会像F1一样简陋的像一辆塞车了。

“我希望所有的东西都是基于工程美学的，这是有一个明确的分界线的在工程美学和珠光宝气之间，所以你看不到任何花哨的东西在这里。但所有东西都是特别定制的。在F1里98%都是定制的，但还是有一些开关和出风口是从别的车上搬过来的，其中有一些开关是我很讨厌的，非常讨厌的，触感有点太软绵了。所以这次我找到了一家制作航空零件的公司，当然花费也是不菲的，但现在触感真的非常好，我一直告诉设计师‘想象一下高端相机的感觉’。”

所以虽然为了轻量化，T50的内饰依旧很简单，但所有的东西都像是件工程艺术。镂空的离合和刹车踏板都是用整块的铝合金铣出来，油门踏板和换挡机构更是由钛合金精加工而成。所有旋钮和按键都采用铝合金材质经由航空级别的要求制作，拥有非常精密、紧致的触感。车内所有的一切都经过精心的制作和打磨而成，虽然没用任何奢华材料，但那种精致度还是很符合它236万英镑的气质的。

至于这个完全不同于现代超跑的简洁外观，Gordon Murray给出的解释是“我希望通过一个简洁的外观设计能够让它的美感更为持久，至少确保在30年内T50的设计不会显得过时了。同时全新的空气动力学设计也允许我可以不用那些现代超跑流行的大尾翼、通风口、进气口什么的。”

此外根据Gordon Murray的说法，T50的设计都是基于工程优先的原则。即使是大灯里那个在我们看来是装饰的金色格栅，其实也是大灯的散热器，只是大部分的车都把它隐藏起来。“我觉得它看起来挺酷的，所以我就让他们把它设计成可见的。”

倒是你们会认为是出于空气动力学而取消的后视镜，其实更多是出于美学考虑。因为Gordon Murray在设计的时候尽可能把座舱前移（驾驶位比F1前移了250mm），“这导致我不得不把后视镜放在前轮拱上，虽然我不是很想要摄像头，但是自F1开始，法规规定的后视镜尺寸大了一倍，那样子看起来实在太荒唐了。”所以最后Gordon Murray不得不采用了摄像头的方案，正好减少了空气阻力和风噪。

现在从车顶的冲压进气口一直延伸到风扇的背脊如Gordon Murray所愿变窄了。后轮拱的造型也采用了更多的曲线，营造出了Gordon想要的肌肉感，同样这也是个功能性设计，更好的将气流引向主动式尾翼。

关于这个车顶的冲压进气口还有一个有意思的功能，它也属于一个叫做Direct Path Induction Sound系统的一部分，这个系统在F1上就有了，T50则进一步做了调整。这套系统能够很好地将引擎的声音引导进车厢，而这个冲压进气口就是起到扩音器的作用。此外，这套系统是由油门大小控制而不是转速，这意味着传进来的声响完全是由驾驶者控制的。

改写游戏规则的空气动力学

这个大风扇是整辆车最显著的视觉特征，同时也是这辆车的空气动力学的关键所在。

其实在F1上Gordon就有运用这项技术，他在后扩散器里安装了两台140mm的风扇。“当时，我对这项技术还不是太确定，所以我并没有着重去应用，我想它们大概能增加个5%左右的下压力，在当时还不是太多。”

不过现在，经过Gordon Murray团队的创新，他们开发出了这套全新的空气动力学系统，改写了公路车型空气动力学设计的游戏规则。

这台400mm的风扇由轻量化的48V电机驱动，最高转速能够达到7000rpm，结合它的涵道系统能够主动管理车身上下的气流，从而提升传统的地面效应效果，而且得益于新的设计和车底涵道，T50不用像Murray的BT46B Fan赛车一样需要侧裙来产生地面效应。

这套系统还能对边界层进行控制，保证车身上下的气流进行最有效的相互作用，再加上位于风扇两边的主动式尾翼，从而能在全速域平衡车辆对空气阻力和下压力的需求。

T50有6种空气动力学模式，两种是自动控制的，另四种是由驾驶员控制的，分别能够增加50%的下压力，以及减少10米从241km/h减速到0的刹车距离等。

这其中最有意思的是流线型模式，在这个模式下，尾翼角度会调成-10度，然后关闭车底阀门降低下压力，同时车尾上面的空气被风扇吸入并高速排出，能够模拟出长尾的效果，总共能够减少125%的空气阻力，而且还能提供15kg的推力。

改写游戏规则的极致轻量化

T50另一个改写游戏规则的地方就是轻量化，要知道这是辆搭载了一台V12发动机，有空调、有音响、有多媒体系统的，能够让你长途旅行的超跑，但是它只有986kg，比F1轻了150kg，相比其他同类型超跑更是轻了三分之一的重量，就算是源自于F1赛车的阿斯顿马丁Valkyrie比它还重100kg，而那辆车很有可能会更不舒服，车内也会更简陋。而这正是源于Gordon对轻量化的极致追求。

“只要你开始减重，其他的一切都会变好的。” Gordon解释道，“一辆重车永远提供不了一辆轻车的那种动态特性，即使是同样的功率质量比。也许它能通过复杂的主动式悬挂和电控系统，达到相似的动态性能，但是轻车的那种灵活性和响应速度是重车如何都达不到。”

所以轻量化的宗旨贯穿T50车身上的每一个细节。LED大灯灯组包括散热器和冷却风扇每个仅为21kg；10扬声器的700W Arcam音响比F1上的Kenwood轻了一半，只有43kg。那三块像工艺品一般的镂空踏板，比F1轻了300g，钛合金的换挡机构轻了800g；那块镶在悬臂最前端的钛合金底盘号铭牌只有1mm厚，重量只有78g，精确到01g，你就知道这个人对于轻量化有多疯狂了。

不过有一个地方还是逃过了轻量化的准则，就是这个珐琅工艺的美人鱼车标，这可不是一个轻量化的工艺。“我觉得最重要的是要用合适的方法应用合适的技术。我不想用一块碳纤维小牌子或者是贴纸，我希望它是更立体的。” Gordon解释。关于这个美人鱼车标，它其实来源于Gordon Murray的家族徽章，Murray家族从12世纪就开始使用这个徽章，所以这个车标很可能是世界上最老的汽车logo。

但要说对轻量化贡献最大的还是这个碳纤维车身，整个底盘和车身几乎都是由顶级的碳纤维打造的，车身覆盖件也采用了相同的碳纤维材料，整体总重不到150kg。和F1一样，T50也采用了基于碳纤维单体壳的车身结构，但得益于更先进的材料和30年的技术进步，在减轻重量的同时，T50的车身刚性和抗扭强度也变得更强，保证了更好的操控性、灵活性和乘坐舒适性。

极轻的车身重量也意味着T50可以使用锻造的铝合金双叉臂悬挂，也不需要任何会增加重量的电控或者液压的悬挂部件。转向系统还是无助力的，能够带来最纯粹的驾驶手感。不过在时速低于16km/h会接入转向助力系统，让你在停车时不用再像F1一样费尽全力了。再加上与F1相似的小尺寸车身，以及120mm的离地间隙，T50能够让你很轻松的在狭窄的老路和市中心驾驶。

同样得益于极轻的车身重量，T50可以使用更小更窄的轮胎，同时也减小了簧下质量。和F1不同的是，T50并没有采用定制轮胎，Murray选择了这套前235 / 35 R 19和后295 / 30 R 20的Michelin Pilot Sport 4S量产轮胎，方便车主更换，而且价格也能便宜很多。轮毂为锻造铝合金轮毂，而且还采用了与F1赛车一样的中央锁止螺栓，进一步减轻簧下质量。T50使用了最新一代的Brembo前6和后4活塞的风冷铝合金整体式卡钳，配合前370mm和后340mm的碳陶瓷刹车盘，拥有极强的制动性能，而且重量也更轻。

改写游戏规则的V12发动机

关于这台发动机，你可能会想如果减少个几缸再加上个涡轮，是不是还能更轻而且动力还会更强？是的，很有可能，但这不是重点，重点是你先找到一个最佳的解决方案，然后再努力让它变得更轻。对于Gordon来说这个最佳的解决方案就是这台39升V12自然吸气发动机。

相比功率和扭矩，Gordon更关心的是发动机开起来的感觉。“它必须得是自然吸气，而且我想要它的转速能够比我另外两辆车更高、更快，F1能在1秒内将转速从怠速升到10000rpm，我希望T50超过它，而且我也想要它的转速能够超过LCC Rocket（11500rpm）。”基于这样的要求，Cosworth开发出了这台堪称工程杰作的GMA V12发动机，先说下它的成就：目前世界上转速最高、响应最快、功率密度最高以及最轻的自然吸气V12发动机。

这台GMA V12发动机的红线转速达到12100rpm，从怠速到红线转速只需要03秒，测试时更是能在1秒钟内将转速提升到破纪录的28400rpm。发动机在11500rpm时能够输出663马力的最大功率，这使得它的功率密度达到了166马力/升。在9000rpm时能够输出467牛米的最大扭矩，更让Gordon高兴的是发动机在转速2500rpm的时候就能输出71%的扭矩。“在60年代你只能选择转速或者扭矩，你不能两个同时拥有，但现在可以了。”

看到这，你可能会想这和同样是Cosworth打造的Valkyrie的V12发动机是不是差不多的？Gordon表示：“除了理论基础一样以外，没有任何其他地方是一样的，这完全是下一代的产物。”

这台GMA V12发动机总重只有178kg，为了轻量化，发动机缸体采用了高强度的铝合金打造，连杆、阀门和离合器外壳更是使用了钛合金。和F1一样，这台发动机也取消了飞轮，当然这主要是为了高转速，但也确实是减重了。

为了更极致的驾驶体验，Gordon希望能将发动机重心降得更低，最后经过Cosworth的努力，T50的曲柄高度降到了85mm，比F1降低了40mm。 除此之外，发动机还采用了半结构化设计，使得发动机可以安装在车身极低的位置，进一步降低重心高度。

为了能更适合日常和长途驾驶，T50还开发了一个“GT”模式，最大功率降到了600马力，最高转速也限制在9500rpm，但依旧比市面上绝大多数的超跑和终级跑车都高。

T50没有像其他超跑一样采用双离合变速箱，而是采用了H型6速手动变速箱，从这点你也能看出Gordon更关心的是驾驶体验，而不是能跑多快了。这个变速箱由著名赛车供应商Xtrac公司打造，重量仅为805kg。变速箱的前五个挡位采用了密齿比设计，带来更好的加速表现，第六挡则采用了一个更偏小的齿比，用于巡航。换挡机构经过特别的调校，Crossgate角度只有9度（同类型车一般都在15度），拥有非常丝滑、干脆的换挡感受。

和其他超跑一样，T50也能对轮圈、颜色、内饰等进行个性化定制。特别是座椅会根据每个客户的身形、喜好进行匹配，相应的也会对方向盘和踏板进行调整，已达到最佳的驾驶姿势。 T50将只生产100台，超过半数都在看到这辆车的草图的时候就被定掉了。“我告诉客户，这辆车能带来与F1相似的体验，但在每一个方面都会更好，而且价格只是它的两折而已。”Gordon表示。

那要这么看确实很划算。

感言：近些年，顶级超跑以及终级跑车已经变得越来越极端了，所有人都陷入了性能竞赛，Senna、Speedtail、AMG One、Valkyrie、Jesko等等性能都极其夸张，但它们更适合待在赛道上，而不是在路上。性能竞赛让所有人为了极致的性能，而选择牺牲车辆的日常实用性。 但还好这世界上还有人在坚持，即使是拥有极致性能的超跑，既然你给它挂了车牌，那它就应该是能日常开的，而不是偶尔用来下个赛道或者泡个妞，然后绝大多数时间停在车库用来欣赏的。

这个人就是Gordon Murray，这辆T50就是他打造的又一辆适合日常使用又拥有极致驾驶体验的超级跑车，一辆更完美的F1。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

GMA4500是Intel G4X系列主板的DX10级别的集成显卡，该系列主板只支持Core2系列CPU

GMA4500和集显X1250这两款显卡相当于7300LE的水平，所以这三款显卡GF7100应该稍差一些、、

LE：简化版的意思，应该是Limited Editon。内存667的双通道的频率在1333。

同配置情况下双通道内存的支持下，集显性能很可能是超过独显的。