滴滴和Uber会再次面对面吗？

五年前，Uber将中国业务售卖滴滴，拿着10亿美金和589%的滴滴股权离开中国。按照Uber招股书的记载，Uber进入中国市场的解禁期是2023年8月，也就是两年之后。

单从市场增长的角度来看，Uber肯定是想要重回中国的，只是困难重重。

首先，最大的难点就是如何迎合国内监管。当前网络安全部门调查滴滴，增强对其数据安全的监管并建立更严格的标准，短期来看是给滴滴带来了困难，但长期来看却是对Uber的巨大限制 。Uber重回最好的办法就是跟本土的美团、高德打车等进行结合。

其次，国内出行市场的竞争是地狱级的，滴滴厮杀多年，几乎没有像样的对手，美团和高德占据的份额都很少。国内市场是滴滴的基本盘，也是滴滴市值的支撑点，Uber重回的最大意义就是锁死滴滴增长。

但是，Uber当前主要方向是盈利，没有再打烧钱大战的欲望，如果不是万不得已，绝对不会做重回中国的选择。

甚至可以说，滴滴和Uber是否还有一战，不取决于Uber，而取决于滴滴。毕竟，滴滴出海已经打到了Uber的核心地带。

2020年4月，程维公布了“0188”战略，即3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。

在国内市场已经饱和的情况下，滴滴每日仍然只有不到6000万单，所以剩下接近一半的订单量量都必须得从海外获得。

滴滴正在走一条相对激进的国际化之路，这件事显然动了Uber的蛋糕。

现在来看，滴滴的出海之路大抵是这样的。

首先，2018年之前基本是投资布局。在滴滴与优步的大战中，程维在危急之际，想到了一条“打章鱼”战术。滴滴被动出海，拉着自己的投资方，一起在美国投资了Lyft，在东南亚投资了Grab、在印度投资了Ola，将Uber逼退的同时，也开启了滴滴的国际化之路。

尤其是美国之外的市场，在前面三家投资做完后，滴滴又先后投资了欧洲的Taxify、迪拜的Careen、巴西的99等公司。

程维曾经引用过一句话：“亚历山大来过莫斯科，拿破仑来过莫斯科，希特勒来过莫斯科，但谁都没有征服过莫斯科。 ”

这句话背后其实还有一句国内互联网圈的俗语“ebay来过中国，谷歌来过中国，亚马逊来过中国，但谁都没有拿下这块领地。”

东南亚、中东、拉美的互联网公司在本土也没有赢过美国，而中国的互联网公司则从来没有输过。

滴滴在给他们带去资本的同时，也总是给他们灌输抵抗Uber的信念。后来，马来华人陈炳耀领导的Grab果然击败Uber，让Grab成为了东南亚最大的独角兽公司。

2018年之后，滴滴才亲自下场，最先是从人力资源较为便宜的发展中国家和地区入手。

当年1月，滴滴收购了巴西最大的网约车99，在圣保罗、里约热内卢开展智慧交通业务，仇广宇担任CEO，也担任整个拉美地区的总负责人；仇广宇虽然是摩根士丹利、贝恩资本等投行出身，但是对Uber作战经验丰富，之前负责滴滴专车业务时，一直冲在滴滴Uber竞争最一线，亲自操刀过各种打Uber战法。

4月滴滴进军墨西哥，在托卢卡推出滴滴快车。

在此之前，Uber在墨西哥占据的市场份额已经接近到90%，收入贡献巨大。

滴滴到来后立刻开打补贴战，在用户端搞低价，在司机端搞奖励，抽佣比例也降到10%，比Uber低了15个百分点，甚至试图直接将司机服务中心与优步放在一栋大楼，最后因对方阻挠作罢，不过迁移地址也在优步旁边街区，这样做的直接结果是滴滴门前应聘的司机大排长龙，优步则门可罗雀。

不过出行市场是一片险地，最大的特点就是易攻难守。

我们可以算笔账：用一个不那么严谨的视角来看，出行大战就是补贴大战，如果一片市场的原占有者拥有90%的份额，进攻者新占10%的份额，那么进攻者每补贴1元钱，防守者就不得不花费9倍的代价来对齐。

从成本一点来看，在份额平均之前，进攻者总是处于优势中。这种战争的唯一打法就是“步步为营”，避免大决战，在每块市场单独作战，形成优势后再开辟新战场，逐步渗透。

滴滴尤其清楚这点，在实现30%份额目标后，就将价格都拉到和优步同一水平，之后便靠改善服务和运营吸引客户，滴滴始终保持着主动权。

正所谓“宁失一子，莫失一先”，滴滴既不恋战，也不攻城，站稳脚后立刻挥师南下，先后进军智利、哥伦比亚、秘鲁、哥斯达黎加、巴拿马、阿根廷等数十个国家的网约车市场，在拉美几百个城市的网约车市场都吃掉了Uber的部分份额。

团队上，相对于Uber喜欢的特种兵式作战，即一个城市3名员工，遇到大事呼叫后台支援；滴滴选择了与当地深度融合，在拉美建起了1500人的运营团队，其中90%为本土员工。

拉美模式成功后，滴滴又转战澳新、欧洲、非洲等地市场。

2018年5月，滴滴开始在墨尔本运营，之后又在10月宣布在墨尔本设立总部，管理澳大利亚和新西兰的滴滴运营。

在此之前，Uber已经用了6年时间教育市场，应对法规，终于将澳新变成了一片市场稳定、客单价高、法规友好的盈利地区。

滴滴登陆后迅速占据了14%左右的份额，在墨尔本、悉尼、堪培拉、布里斯班等28个城市拥有75万司机和150万活跃用户，滴滴在吉朗试运营时甚至被当地报纸称为“诺曼底登陆日”。

滴滴在欧洲的拓展大体是从东往西，从北往南，东欧的俄罗斯排在前列。

不过，滴滴又遇到了当年Uber的困境：打车在很多国家是一项轻奢服务，平台方通过补贴就能吸引更多用户，然而俄罗斯作为资源大国，打车本来就是一件很便宜的事，国际大公司根本没有打价格战的空间，甚至连本土第一的YandexTaxi也只能占据27%的份额。

2014年Uber进军俄罗斯，但也就只坚持了3年就草草收场。

滴滴在俄罗斯开出的抽佣只有5%，但任然无法吸引到足够多的司机，勉强开城后，只能看精细耕耘的结果。

从这里，我们可以大体看出一个趋势，Uber的优势在技术和系统支撑上，但是本土化能力还是弱于滴滴，所以滴滴总是能从Uber那里抢到份额。

滴滴摸着Uber过河，Uber能吃的地方滴滴也能吃得下，Uber啃不下的地方滴滴很难下嘴。

近期，滴滴已经成立了负责欧洲市场的团队，将会服务包括英国、法国、德国在内的广大西欧地区，招聘程序也在欧洲启动，

如果滴滴继续加大在欧洲的进攻力度，Uber在海外市场的核心利益将会受到巨大威胁，到时候即使面对重重困难，Uber在2023年重回中国也不是没有可能。

但是没有卡兰尼克的Uber，是否还有战斗力呢？Uber的外卖业务证明了职业经理人们实力。

事实上，Uber Eats最初也是卡兰尼克的想法，在Uber备受资本追捧的年月里，很多人认为他会超过谷歌、Facebook，原因之一就在于他的Ubereverything的构想，货运、快递、外卖全都在他的射程范围内。

2014年，卡兰尼克在香港包下总统套房指挥与滴滴大战之时，Uber在洛杉矶开始尝试一项名为Uberfresh的食品配送业务，主要是为用户提供午餐晚餐的套餐服务，谁能想到这成了Uber后来的救命稻草。

2015年12月，Uber Eats作为独立应用被正式推出，进入了急速扩张期，开始在各个城市扩张销售团队，事实上这时候美国的外卖应用Postmates、Grubhub、DoorDash都已经做得很大，但是Uber Eats仍然有自己的优势。

一方面是技术运营积累，Uber在网约车上耗资巨大进行的测绘城市、规划路线全都被二次利用；另一方面，Uber天然拥有庞大的送餐群体，200万名Uber司机可以就是最好的外卖小哥；再就是生态支持，对于很多没有车的送餐员，他们甚至可以直接骑行Uber Bike进行短距离送餐。

从这个角度来看，网约车业务似乎与外卖业务天然耦合，滴滴其实也是这么玩的。

2017年2月14日，美团在江苏南京试点打车业务，并在内部建立起一支超过200人的打车事业部，很快就把日订单量做到10万。

当年12月滴滴的外卖业务部被媒体曝光，当时业界判定这是滴滴的防守，不过从Uber Eats的业务逻辑来看，似乎美团才是防守的一方，只不过方式是先发制人。

2018年3月，滴滴在无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门等9个城市上线外卖业务，大撒优惠券，一顿饭甚至便宜到了几毛几分钱，当天无锡一地订单数就超过33万单。

不过双方显然无意进入补贴大战，美团打车很快熄火，滴滴也将外卖业务重心转移到了国际化方向，在巴西、墨西哥、日本都有外卖业务。

可能因为没有本土市场作为基本盘，滴滴外卖至今也没能做成气候。

2017年6月卡兰尼克下台后，出身伊朗的达拉·科斯罗萨西接任，达拉·科斯罗萨西曾经带领Expedia实现6倍的市值增长，被Uber高层寄予厚望。

2019年5月，Uber以45美元发行价上市后，随即跌破发行价，最低时甚至跌至300亿美元。

科斯罗萨西只好痛定思痛，展开瘦身自救，一方面在一个月内裁员四分之一，另一方面将亏损业务售卖，然后全力投入营收较好的外卖业务。

2020年因为疫情的原因，Uber打车业务锐减70%，Uber Eats第一次在营收上超过打车业务，达到12亿美元。

同年7月，Uber 以265亿美元的价格完成了对全美第四大外卖公司Postmates的收购，Uber Eats的门店数量得到大量扩张，股价应声大涨10%。

2021年Uber第一季度财报数据显示，Uber的总订单额为195亿美元，其中只有68亿美元为网约车业务，剩下近三分之二为外卖业务，甚至可以说Uber当前的970亿美元市值主要靠外卖支撑。

科斯罗萨西相当于在Uber之外又造了一个Uber，职业经理人治理下的Uber仍然战力十足。

在卡兰尼克时期，Uber招聘员工有一条标准“Super Pumped”，中国翻译家们对其有两版翻译，文雅的版是“野心勃勃”，通俗版的是“打了鸡血”，总而言之，这是一种非常亢奋的进取状态。

但是，当程维再次做到牌桌上时，他的对面已经换了别人。

2017年3月，卡兰尼克在打车时和Uber司机发生激烈争吵，被人录下视频在网上传播。这段视频在美国引起轩然大波，之后，Uber前员工们开始争相曝光Uber黑料。

在这种情况下，Uber高层不得不想方设法将卡兰尼克赶走，他们采取了三招：一是建立独立董事会对抗卡兰尼克，二是起草上百页的文件，揭露卡兰尼克的违法之处，逼迫其离职；三是引入软银投资，将卡兰尼克手里的超级股权收回。

在此之后，跟随卡兰尼克创业的Uber总裁、公关总监、财务主管、自动驾驶部门主管、工程高级副总裁、人工智能实验室主管、地图部门副总裁、全球 汽车 项目副总裁、亚洲业务总裁、产品及增长副总裁等十余位高管先后离职。

2019年，在经历了抢夺CEO人选失败后，彻底失望的卡兰尼克抛售了自己在Uber的所有股份，套现25亿美元离场，也不在Uber担任任何职位。

2020年5月16日，Uber CTO图安·潘宣布离职，自此，卡兰尼克创业班底已经被彻底清空，“Super Pumped”这条企业文化也被删除了，取而代之的是“顾客至上”。

Uber成了一家彻底的职业经理人公司。

从实际管理来说，Uber是职业经理人主导，其实滴滴也是职业经理人主导，毕竟，程维本人是不会亲自上阵的。只不过因为创始人图腾仍在，滴滴的狼性确实远胜过Uber。

不过，光有狼性也是不够的，经历了整风的Uber团队在管理上相对完善，而滴滴公司存在治理结构缺陷，至少需要一次大调。

这些年，滴滴在海外征战，一方面是寻求新的增长点，另一方面也是在为与Uber再次决战积累经验、打磨团队。

滴滴和Uber两家公司虽然远隔重洋，却时刻袖里藏刀，紧盯着对方，以便随时发起进攻与反击。

对滴滴和Uber来说，他们中不一定非得有胜利者，但自己决不能是失败者。

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8月11日  周四  晴

上午9点到下午1点参加完课程并幸运通过考试，心情美美的回家收拾行李准备第十次搬迁，在搭乘UBER的过程中遇见两位不同国度的UBER司机带给我一些思考便写下这篇文章。我以为，生活在另一个国度，个人行为体现的不仅仅是个人素养，也体现了自己国家的素养。

对印度人文认知的真实经历

墨尔本Uber driver 95%都是印度人。我呼叫的是UBER ASSIST(assist是多付几刀，司机可以帮你搬行李上下车）。意料之中到达的是一位印度司机（口音判断），我大约等了5分钟，当他到达的时候我请他打开后备箱，他连车都没有停稳，支支吾吾的说“NO, I CAN NOT DRIVE YOU！” 我问他为什么，他并没有直接回复我，而是眼睛一直往我身后瞅，什么也没说摇摇头然后直接把车开走了。我当时内心特别气愤他的无理由拒载行为，我的行李只4个很小的包，而且我并没有叫司机帮我搬，有至于拒载的嘛。

澳元与印度卢比的汇率是1：50，留澳的印度人只有留学生或是商业工作签证或是合法婚姻，能在这里的印度人算是家庭条件非常优越或是职业机会特别不错的人。说起墨尔本的印度人，我的印象非常深刻。

刚到墨尔本的时候见过一些文化教育和职业素养非常高的印度人，原本对他们的印象只存有好的一面，但是后来发生的很多事实经历慢慢纠正了我对印度人的客观认识。记得有一次比这更恶劣的印度司机，无缘无故我被坑了50多块，还有很多很奇怪的感受一时很难形容，但我相信大部分人本心还是很友好的。

他们有特别努力的一面。 我最要好的同事之一chandan是一名留学生，特别努力的孩纸，白天上学，业余时间工作，常常一天只能睡4个小时，她的性格也特别温柔。像她这样的例子占90%。 他们性格差异特别明显。 25-27岁的留学生相对比较单纯，但他们都带有自己国家的传统和个人价值观。 他们有非常复杂的一面。 最难相处的是一些中年以上的男人，心胸狭窄，心情阴晴不定，遇上这样的LEADER真是没那谁了，事实略过，已经不重要了。 他们有很多传统习俗和讲究。 与他们的接触暂时还不算深，但是平时会留意到一些细节，比如很多男同事他们都会带戒子手链之类的，并不是国人理解的炫富。而是各自有不同的纪念意义。我很多同事都有系带一些手编的红绳子，他们告诉是一种传统，妹妹为哥哥编制这样的手链，代表了兄妹情谊，更重要的是会为哥哥带来好运，辟邪进财，哥哥会保护家庭之类的。每次进他们的家里都会有“不一样的感受”，此处略过，相信去过印度的人应该都能有所感受。

相对比西方文化，印度与中国有着大同小异的“相似”之处，传统文化背景以及种族偏见就像一把枷锁，即便国家的经济发展变化多么强大，即便个人家庭条件多么富裕，但真正融入到现实生活里，还是有许多国人无法看见和体会的“现实”。印度是一个宗教信仰以及传统文化非常浓厚的国家，也是世界上受宗教影响最深的国家之一，也许正是因为印度教综合的多种信仰深入他们的社会文化和个人角色而凸显了与众不同的一面。

对澳洲人文的真实经历

第二位司机到达时，我先问他“Could you drive me to xxxx, cuz I have few baggages” 他很爽快的回答”Sure”  然后迅速下车并主动帮我搬东西。

人是多面性复杂动物，他们非常友好，常常会主动帮助你，但从另一个角度来看，我对这里的人还是有种难以理解的感受。特别是走近以后或有些共事经历之后会发现年轻人的“人情味”比较淡薄，他们非常追求自我，做事说话都是以自我为中心，常常不会考虑对方的感受，还有很多事情难以形容。和第二位UBER司机聊天时，我问道：”Can i have a question I’ve been living in Melbourne for 3 months now , As here is the first western country for me, I feel every single thing is just opposite from my country And I spend 3 months to find out what’s going on here So basicly the elder people is very nice as I had some movement experiences However, I still feel hard to connect with them, especially the younger people, I felt inside of their heart is little bit cold, seems people here is difficult to trust each other or something Why （my point is about the culture）"

他回到说：“我很能理解你说的感受，因为我曾经也在北京生活过几年，能感受你说的这些差异，我觉得中国人比较喜欢conact，但是这里会相对复杂一些，一时间我也很难解释或者形容，也许你需要了解这个国家的历史背景以及宗教信仰，特别的宗教信仰，也许能理解多一点。” 我当时只以为是因为曾经被英国殖民以后留下的文化余热。但后来仔细想想他说的话，这正好解释了为什么我会感觉这里的印度人差异如此之大。追溯一个国家的人文从现实反观到历史，更多的是宗教信仰带给他们人与人的差异，而我恰好是一个无神论者，虽有读佛但入佛不深，只能从事实经历而体会其差异以及客观的认知和理解。

有些人对你好是为了“交换”，有些人帮助你却不问姓名不问出处更不问回报

第一次带给我感动的一对年近80的老夫妇。在吉隆坡Kuala Lumpur机场转机时的遭遇简直热泪盈眶，现实版的人在囧途。

具体细节略过，记得当时在机场熬过一天一夜之后已是疲惫不堪，上机前十分钟，我问了隔壁一位老奶奶确认航班，和她聊天不到3句话，只见老奶奶从手袋里掏出一张小纸条，低头认真的写着什么。她的丈夫接过话问我去哪里，有没有朋友，打算做什么之类的。“I don't have friend I don't know anybody, I don't know where to go and what to do, I just want to be living like a drifer for while, to explore myself, to see something different, to get a new mindset” 话刚说完，老奶奶把纸条递到我手上，说道：“ Here is our home add and email, If you need any help please send me email and  call me or my husband, Please don't be alone when you are in danger you can come to our home and live with us any time"（纸条上是他们家的住址以及她和他丈夫的邮箱和电话，说是不管我在澳洲遇到任何事情都可以打电话或是发邮件给他们，如果遇到危险不要一个人待着，随时欢迎来我去他们家住。）当时我说话的时候表现的特别勇敢，余光能感受到身边的人用异样的眼光看着我，后来聊天了解到她和她老公正好旅行完一圈准备回国。以我当时的处境来说，出门不太顺利，原本有些不好的兆头在脑海里盘旋，但这张小纸条打消了我所有的顾虑，内心变得更加笃定。他们带给我的是一段感动的旅程和对美好的向往。

生活刚好3个月，遇见很多陌生人让我真实感受到这个城市有温度

上个月在我生病的时候，高烧卧床2天不起，滴水未进。我的室友之一马来西亚留学生她晚上下班回来就喂我吃药，还为我准备水果，当时特别感动，假如我是男人，绝对要取了她。而另一面的真实生活情景是：我们平时几乎没有沟通，和她住在一起约两个星期，彼此根本不了解，而且常常会感到一种怪异的“冷淡”，但是在生病的时候却意料之外的看到她会那样的主动关心，内心很是暖暖的。那些怪异的感受统统打消了，只用行动去主动的关心她，看得出来她是一个非常善良的菇凉，相遇是缘分，我相信她一定找到属于她的方向。

最后用大数据总结我3个月的经历：被感动3次，搬家10次，工作3份，考试小炒3次被警告2次，工作被坑3-4次，流泪3次（并不是因为被坑），受帮助N次背洗脑1次——神曲《ESPASITO》喜欢跟随音乐起舞的朋友墙裂建议查看youtube的MV视频。

7月13日，美国500多名女乘客对网约车巨头Uber提起诉讼，声称她们遭到了Uber平台上司机的性侵犯。

这些乘客在诉状称，“多个州的女性乘客被Uber司机绑架、性侵犯、性虐待、强奸、非法拘禁、跟踪、骚扰或以其他方式攻击”。

该诉讼由律师事务所斯莱特舒尔曼公司的律师在旧金山县高等法院提起。该律师事务所表示，约有550名客户对Uber提出了指控，至少还有150名客户正在积极调查。

“早在2014年，Uber就知道其司机性侵和强奸女乘客的事情。然而，在这8年后，为Uber开车的性侵犯者继续攻击乘客，包括在今天的诉讼中提出指控的原告。”斯莱特舒尔曼在一份新闻稿中称。

Uber尚未置评。该公司表示，在2019年和2020年，它收到了3824份关于五种最严重性侵类别的报告，从“非双方同意的亲吻非性身体部位”到“非双方同意的性进入”或强奸。Uber还表示，公司收到的性侵案件报告比2017年和2018年的首次报告减少了38%。目前尚不清楚这是否受到2019新冠大流行的影响，因为疫情大幅减少了2020年和2021年的乘客人数。

近年来，Uber也推出了一系列安全措施，比如在司机注册 Uber 时以及之后每年对他们进行一次筛查。不过，Uber 坚持认为它不应该对司机负责，因为司机被视为独立合同工，而不是员工。

Slater Slater Schulman 认为Uber早就知道性侵害危机的存在，但它的响应太过缓慢，而且做得也远远不够，带来了严重后果。

来源 凤凰卫视

责编 王利绚

校对 易科彦

审核 严云

终审 刘超

2014年12月5日，印度新德里一名26岁女生深夜搭乘Uber时被司机强奸。事发时这位Uber司机还处于保释期，并且3年前就曾被控涉嫌强奸女性。

这起因司机审查缺漏而造成的恶性事件，在印度、美国乃至全球引发巨大声讨，“反Uber”声浪日益高涨，印度民众爆发大规模示威，要求Uber退出。

Uber这个词成为2015年的热词，在2015年上半年，Uber现象得到了广泛关注。而最近对于Uber的关注已经从现象上升到讨论其商业模式了。

Uber的杀伤力，从传统的出租车行业对它的前所未有的抵制和防御就能说明。因为在外界看来，出租车行业一直是一个高垄断行业。这样的一个垄断行业，很难想象会如此惧怕一个互联网搭车公司。这就说明Uber的的确确给出租车行业带来了颠覆性的威胁。

是因为搭出租车不仅仅是一个简单的交通问题，还涉及到一个信用机制的问题。搭出租车的时候，对于出租车司机来讲，是在非常近距离地跟陌生人打交道。而且往往去的是一个自己不能掌控的非常陌生的地方。当然反过来，对乘客来说亦然。乘客和出租车司机实际上做的是“一次性买卖”。在这种“一次性买卖”中，无论是司机还是乘客，其实都很缺乏安全感。

过去说“车船店脚牙，无罪也该杀”。这种一次性打交道的行业，往往都是很糟糕的。德国社会学家卢曼对信任的定义为： “ 信任起源于重逢”。 在没有重逢的地方是没有信任的。如果是一次性打交道的地方，比如说车站旁边的饭馆，往往是很糟糕的，这是因为他面对的都是“一次性顾客”，它完全没有必要考虑用优良的服务去吸引回头客。

所以出租车行业也是同样，这种“一次性买卖”的行业需要严格的监管，需要严格的信用体系。如果个人仅仅是拥有一辆车，就想从事出租车行业，无论如何，都是得不到顾客信任的。乘客和司机都会觉得在接触陌生人，是没有安全感的。这就需要一个强有力的组织对这个行业进行监管。让出租车行业，这个与陌生人打交道的行业，能保持安全有序。于是出租车行业变成了一个不可替代的垄断性的组织。

Uber模式对这个行业最大的突破及优势是：变成了个人和个人打交道的行业，不再需要通过垄断性组织；而且成本非常地低，车费只有传统出租车的一半左右。

要回答这个问题，就要解释一下Uber采用的经济模式。简单的说，Uber的共享经济模式就是由于生产工具、通讯技术、信用权利的下放，所有人都可以公平、有偿的分享社会资源的一种新型经济模式。

这一切，都源自 共享经济模式 。

生产工具的“下放”

过去，只有以公司为单位，在大量的资本的支持下，才能购买昂贵的生产设备。对个人来说，资金成本的门槛，使得个人很难进入到这个行业之中。如果在十年前，在中国Uber是不可能如此迅速的扩张的。因为十年前中国的人均汽车占有率很低。而如今， 生产工具——汽车的下放，使得原本只有公司组织拥有的生产工具“下放”到每个普通人手中 ，这是Uber这种共享经济模式成功的第一个前提。

通讯工具的“下放”

过去只有公司才拥有成本最低效用最高的通讯手段，构成了一个庞大的信息资源网络。个人在信息收集和处理上是没有办法和公司展开竞争的。而在今天，互联网带来通讯手段的跨越式发展，使得个人拥有了和公司同等的通信手段，甚至更强。比如说，在微信刚开始流行的时候，有些对移动互联网敏感的司机就率先使用微信来增加自己的客户量，这就使得后来出租车公司被迫改变用人策略，只招聘那些年轻会使用智能手机的出租车司机。从这个例子看出， 互联网导致了在通讯手段上个人和公司的优劣势发生了根本上的倒转， 如今，个人或许比公司拥有更好，更灵活的通信手段。

信用权利的“下放”

在过去，即使个人买的车比出租车公司的车还要好，使用的通讯手段比出租车公司的通讯手段还要便利，但是如果信用没办法得到保证，在出租车行业个人依然没有办法和公司竞争。因为公司是一个正式的组织，它向社会的承诺是有保证的。相对于个人，公司在信用上有明显的优势。所以大众一般更倾向于信任公司而非个人。

如果说使用QQ的人还生活在互联网虚拟世界的话，那么使用微信的人就生活在互联网“现实世界”当中了。微信真正成功的一个很重要的原因就在于它与手机号码的绑定，使得它成为了一个网络实名化的交往工具。

互联网的实名化使得个人的ID越来越明确，也使得个人的信用档案成为一种自动累积的信息，这就使得他人判定你的信用等级会越来越方便。在实名化的网络世界里， 个人的信息越来越公开透明，越来越容易被他人轻易的搜索到，这也使得整个网络的信用保障都得到了提高。

在Uber这个案例之中，在乘客和司机达成交易之前，双方的信息完全是透明的。如果过去出租车行业发生一起刑事案件的话，警方找乘客的信息是非常困难的。而在使用Uber过程中，乘客的信息就非常的透明。而且不仅仅能获取这次交易的信息，也能获取一个乘客使用Uber搭车的所有信息记录。当然与此同时，Uber司机的信息也非常的透明。当信息一旦透明，搜索、追踪信息变得十分方便的时候，信用也就自然的得到了保证。

所以，生产工具、通讯手段、信用权利的“下放”，使得传统的公司对于个人的优势变得荡然无存，Uber模式也就是自然的出现了，这是共享经济模式出现的前提。

何谓零边际成本？是指做一件事情，不会明显的增加成本；与此同时，不做这件事情，机会成本也为零，成本也不会节省，反而浪费了一个机会。这就意味着，共享经济的成本几乎为零，但是它的收益可能会非常的大。

举个例子

如果我是一个Uber司机，我每天开车上班，如果有一个人，他使用Uber的时候发现，他的用车时间和用车线路跟我是重合的，那么他就可以乘坐我的车。从成本的角度上说，我的用车成本只是略有增加。但是我如果不带他的话，也不会节省我的用车成本；从收益的角度来说，我开车创造的价值提高了一倍，从过去一个人的出行变成了现在两个人的出行。对于乘客来说，他得到了便宜实惠的服务，所以给司机支付一定的费用是很自然的。 这就是共享经济的最重要的特征：零边际成本。

成本和收益的不对称，原来已经拥有的潜在产能就释放了出来。过去如果一个小区有四个人是在同一个大楼里上班，这个信息彼此是很难获取的。但是现在，借助于移动互联网，这个供需信息双方可以轻易的获取到。这四个人，通过Uber联系起来，用一天的开车成本，就可以享受四天的出行便利。这就是UBER创新成功的秘密之所在。

把原来冗余的产能释放出来，变成现实的产能，获得收益，而成本并不会增加，这是Uber模式最核心的秘诀。 所以它和传统的组织化生产方式相比，有显而易见的优势。

再举个例子

美国国防部高级计划署在2009年做了一个著名的“ 红气球实验 ”，在美国国土上的任意九个地方，分别放飞一个红气球。然后在网络上发布消息：“能够在最短的时间内找到九个红气球的人，可以获得四万美元的奖励”。

这是个社会实验，想检测社交网络的力量，如果过去有组织的方式完成这个任务的话，成本是非常高昂的，甚至要动用美国的陆海空三军。要专门立项，花费甚至上亿美元才能完成。但是用社交网络的力量，不到九个小时的时间就找到了这九个红气球。

怎么找到的呢？原来找到九个红气球的人只不过在Twitter上，发布了一个信息:如果你看到这个红气球，就拍成照片传给他，然后把红气球快递给他。每个快递给他红气球的人都可以收到两千美元的奖励。

对于快递给他红气球的人来说，他获得这两千美元的成本几乎为零，因为他根本没有去找，只是偶然间碰到了这个红气球。是举手之劳。而对于发布这个消息的人，四万美元的奖金，他仅仅付出了一万八千美元的成本，还获得了两万两千美元的收益。这就是一个特别能够说明共享经济与传统经济竞争时的优势的所在的例子。

用举手之劳，去创造明显的价值。成本极低，收益显著，这就使得整个社会的财富总量得到了明显的提升。 在不增加投入的情况下，获得明显的财富收益。

Uber模式，也是一种“维基生产方式”。所谓维基生产方式，就是每一个人，在维基百科上， 做一些举手之劳的事情。但是借助于社交网络的聚集放大效应，创造出明显的价值。这叫做 “拔一毛而利天下”。 过去并不是这样。因为过去没有互联网，拔一毛是不能汇入社交网络的价值池中从而发挥它的价值的。过去在没有社交网络的情况下，付出是很难和需求匹配的。社交网络的发达，使得供需方的信息获取越来越简单、越来越透明，每个零边际成本的付出，通过互联网的汇集，都能创造出显而易见的巨大的价值。

同Uber模式一样，知乎、也是这样的共享经济模式，能够在不增加成本的情况下，使整个社会的公共财富获得明显的提高，原因就在于生产工具、通讯手段、信息权利的“下放”以及零边际成本创造的巨大财富。

我们每天都在感受互联网颠覆式的魔力，互联网的魔力力不仅仅是方便我们生活这么简单。它的真正魔力是在于创造出一种全新的生产函数、一种全新的财富方程式，发掘出一些往往被传统行业忽视的资源加以利用，并且通过具有魔力的财富方程式，指数级的放大等号右边财富的得数。

从这个角度来看，Uber不仅仅是一个方便快捷低成本的出行手段，也是一种同时为生产者消费者都创造出巨大价值的崭新商业模式。更重要的是， Uber创造了一种全新的社会公共财富汇集增长模式，使得很多被传统眼光忽视的资源都得以利用，创造出巨大的社会财富价值。

不安全。美国凌晨打uber不安全，越来越多设计Uber司机的刑事案件被媒体公开报道，公众开始逐渐怀疑这一代步工具的安全性。美国总面积是937万平方公里，人口约3亿，是世界上种族和民族最多样化的国家之一。美国是联邦共和国和代议制民主国家，具有三个独立的政府部门，包括两院制的立法机关。

4月10日到22日，因去美国参展和拜访客户，我在美国呆了两周时间。因为先后得辗转相隔较远的城市，我们没有租车,出门自然得靠打车或Uber

Uber本来自于美国，现在国内很多城市都有。既然我们来到了美国，自然就想感受一下。第一次叫Uber是在印地安拉坡离斯Indianapolis(印地安拉州下面的城市)，算是美国的中型城市，街道整洁，行人不多。在街头很难拦到空的出租，要打车得打电话预约。

于是，我们在街头叫了Uber,很快有人接单，车辆驶向我们，是俩奥迪A4。So easy,我和同事感叹。不料，手机显示，司机就在离我们不远的地方转啊转，怎么也转不过来。中间司机先后打了两次电话过来，同事告知我们在什么银行对面，商场旁边，十字路口红绿灯旁，balabala…。

这哥们估计是听晕了，居然越开越远，在折腾了20多分钟后，他最后打来电话，愤怒地取消了订单！同事也骂，就这智商还出来跑Uber。

我琢磨老美习惯于精确定位，听不懂咱的模糊方位，被绕晕了（如果是个中国司机肯定没有问题）。要不换出租吧？同事说，但叫出租还是得告知我们的精确位置啊。当然，方法也不是没有，我们可以找个本地人帮忙。不过，我还是想靠自己成功一次，这也是对咱生存能力的考验啊。

反思后，我们步行到了几百米外的凯悦酒店门口，重新叫了Uber,专车很快到达！可惜，奥迪变成了起亚，价格还是11美金，几公里路程，anyway, 我们成功了。改变思维，重新定位决定了成功。

在美国打Uber非常方便，基本上叫车后，很快就会有人接单。只是，最好选择在著名建筑物或酒店的门口叫车，便于对方定位。有时软件必须要求输入精确地址的，诸如什么路，门牌号之类，我们无法确认，就只有向本地人求助。而在街头叫车，很可能出现前面说到的无法定位问题，对方无法找到我们，而作为外国人，我们又无法精确告知位置，最后会导致对方取消订单。

后面有一次，在纽约街头，同事在使用Uber时，被路人告知了错误的地址，导致了司机走错了地方，在折腾了近半小时后，还没有找到我们，他取消了订单，并扣了同事15美金车费，愤愤不平的同事至今还在想办法投诉，貌似还没有找到有效渠道。

后来，据另一个Uber司机说，如果是乘客告知了地址，司机在赶到5分钟后没有发现乘客，他可以取消订单并适当扣费，但一般在5美金左右，15美金的扣费他也认为有点过了。

我们在美国停留期间，至少使用Uber数10次,两次出问题都是在街头，标示不明显的十字地段。其它时候，都非常方便，快捷，价格相对便宜。听说美国Uber以前和出租车价格差不多，最近刚降价，价格大概是Yellow Cab（出租车）的75%，便宜不少。除此之外，我还可以借机和司机交流，了解很多诸如用餐，购物、娱乐等当地信息。

实际上，Uber在美国也不是所有地方都合法，Uber司机有时也会碰到来自Yellow Cab（出租车）的抗议，甚至在某些机场会遭到出租车司机的殴打。我们碰到的Uber司机大部分都是兼职，来自各行各业，其中有UPS快递员，教师、退休老人、建筑工人、Bookchem旅游网站的员工、老板等各种职业。

在中小城市的Uber司机都是本地人，而在纽约碰到的Uber司机则来自世界各国，有巴基斯坦、印度、哈沙克斯坦等国的，当然也有本地人，这充分说明了美国是一个大熔炉。

因为美国是一个车轮上的国家，所以我很好奇为什么Uber还能大行其道，特别是在中小城市，又没有多少外来游客，本地人不是都有车吗？谁来乘坐呢？

Uber司机告诉我，即使是在中小城市，也不是所有人都有车。比如说，有的人喜欢住在市区、繁华地区，停车费非常贵，拥有一辆车是一件非常不经济的事，所以，他们出行喜欢使用Uber。还有，就是有些人晚上喜欢泡吧，喝酒后不能开车，也得使用Uber。

后来，我在纽约曼哈顿与客户见面时，他们从临近的新泽西过来，因为纽约太塞车，停车费也很昂贵。他们也不开车，而是使用Uber叫车过来，在和我们共进午餐后，他们又用Uber叫车回新泽西。

新泽西属于纽约下面的一个区，只有30多公里远，如果不塞车，开车也就半个多小时，但一塞车就得1小时到2小时之久。所以，出于方便，他们也宁愿使用Uber。

在和Uber司机交流中得知，大部分Uber司机都是兼职的，开Uber也只能挣点小钱，补贴下家用（美国这两年经济不景气，美国人很多都愿意出来开Uber改善一下经济状况）。

比如几公里路程一般也就10美金上下，Uber司机到手也只有75美金，美国油价倒是比较便宜，成本不高。Uber算是一个门槛很低的第二职业，对于有些比较闲的人来说，同时也能打发下时光。

只有少数司机是专职的，他们一般以前都是开出租的，专职开Uber比开出租更挣钱，并且时间更自由。这些司机一般比较拼，经常在深夜时间接单，价格高，能挣得多一些。

和打Yellow Cab相比，Uber都是通过网上交易，完全没有现金支付。Yellow Cab一般得支付小费，按照总金额的一定比例，一般也就是2,3美金。

而打Uber,我们一般都没有给小费只有在离开纽约去机场时，因为我们的行程单上没有显示是哪个航站楼，而我们选择的Delta（达美）航空公司有5个Terminals,不知该去哪个。司机到了第一个Terminal就把车靠到路边，让我们先不要下车，他自己跑下去找工作人员确认，结果刚好我们要去的航班在第一个Terminal。

并且，他还殷勤地帮我们提行李，我们一高兴就给了他5美金小费，他笑得非常开心，与我们挥手告别了很久，直到我们走远。这也是我们在美国使用Uber时第一次给小费，给得心甘情愿。

总之，在美国使用Uber非常方便、经济，去美国旅行的朋友不妨一试。但请务必确保网络畅通，我们使用的是移动Wife设备（在某宝租的，RMB30多一天），在某些地方可能会没有信号。并且移动Wife设备在进入一些商场后会丢掉信号，重新启动得花很长的预热时间，这些都给我们带来了一些麻烦。

比如，我们在去郊区沃尔玛购物后，网络没有了信号，无法使用Uber，只能打电话叫出租（现场打车是不可能的，所有人都是自己开车去的，结果等了很久出租才来）。朋友建议使用本地AT&T的电话卡，资费比较便宜，信号稳定，不妨一试。

Uber司机来自各行各业，甚至是各个国家的移民，好比美国的一扇窗户，和他们交流非常有趣，能让我们感受到美国兼容并蓄的熔炉文化，获得很多关于美国普通人的信息，有助于与我们更好地了解美国。

所以，如果你不租车，我强烈推荐在美国旅游时使用Uber。

首先下定论：Uber根本没有官方投诉渠道。就我亲身经历的客服体验可以低到令人发指。

最后更新与2015年9月9日，公开杭州Uber地区负责人闻一佳手机号13148439626。（觉得是报复的请自行添加通讯录后登陆脉脉查看此人信息）

在投诉到工商和媒体双重平台后，御驾(上海)网络信息技术服务有限公司（以下简称Uber），终于打电话过来，表示系误封并且道歉，给予解封操作。我接受道歉，但不知道还会不会再用Uber。

6月23日更新：

在应付工商解封以后（确实解封了），但只要一叫车，100%继续禁用（因为联系工商要求解封两次了工商大哥都认识我了）。联系杭州的负责人，删除账号重新注册依然秒封，说联系总部“尽快”给我一个说法和处理方式。（怀疑是设备被黑名单了）

下面是事情经过：

Uber的客户体验有多糟糕？坐下来听我说。搜索引擎、Uber官网搜不到任何客服电话或者办事处地址，询问身边的Uber司机也不知道怎么和Uber官方联系。

事情的经过是这样的：昨天晚上（6月7日）19点，我把Uber账户借给朋友下单打车，20点我上去就发现账户被禁用。问朋友说是登陆上去试图打车就被禁用了（并没有产生任何打车行为）。