港珠澳大桥怎么过海

1、限高120米港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。2、10%水阻率要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。

3、800万立方米淤泥之前讲到要修筑625米长的人工岛以连接桥梁和海底隧道，而在修筑人工岛的地方有一层15到20米的淤泥，由于淤泥的物理属性，如果在其基础上做抛石斜坡或常规重力式沉箱的话，抛石或重力沉箱就会因淤泥而打滑，地基不稳。最常规的办法是把淤泥全部清理掉，或者用排水结固的办法使淤泥变干，然后再抛石或用沉箱坐稳。但在海底排水使淤泥变干并不现实，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800万立方米淤泥，这不仅耗时耗力，使在一年的造岛工期内无法完成工作任务，而且还会对海洋环境造成很大污染。对此，工程师的解决之道是采用120个重550吨，高55米，直径225米的圆形钢桶围成一圈来稳定地基，钢桶会插入粉质粘土、粉质粘土夹砂层中，逐渐会形成稳定的结构，届时只要在钢桶围成的人工岛内填充沙石即可，钢桶会使沙石留在人工岛内，不用在担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成永久的抛石斜坡堤和临时钢圆筒结构相结合的岛壁结构。4、3厘米误差成功修筑人工岛的前提是要制造出120个550吨重、55米高的巨型钢桶，但由于钢桶的体积过于庞大，没有任何一个卷板机和模具能够完成这样钢桶的制造工作，不得不采用模块组装的办法，将钢桶分成72个模块，一组一组的拼装。但这种做法也会带来一个问题，由于钢桶的误差要求被限制在3厘米以内，而每一次拼接都会有一定的误差，加上拼接的模块数量达72个，以及钢桶高达55米的巨大体积非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能无法将误差控制在3厘米以内。最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。5、沉管的浮运和沉放港珠澳大桥的海底隧道由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高114米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力如果计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……面对上述挑战，工程师们见招拆招，一一将问题解决。为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。143589踩

浙江 索桥 16年实力厂家 多年施工经验

根据大桥相关内容为您推荐索桥

深圳市富瑞奇智造科技广告

专业从事大跨径桥梁，湖南省中南桥梁安装工程有限公司

湖南省中南桥梁安装工程有限公司，高新技术企业，专业从事桥梁安装，起重设备安装，旧桥加固改造，工程技术咨询

湖南省中南桥梁安装广告

凮起云涌

高能答主2021-08-16优秀的签名突显我的个性咨询关注谢谢你的关注港珠澳大桥建造过程中遇到的困难是气象水文条件复杂。 港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，HSE管理难度大。伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工。 海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。 伶仃洋是弱洋流海域，大量的淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接；同时，淤泥为生态环境重要成分，过度开挖可致灾难性破坏。 意义： 港珠澳大桥建成开通，有利于全文

187评论踩

zhangruixi0012014-11-29TA获得超过64万个赞关注谢谢你的关注一是资金问题，二是技术问题，三是沟通问题： 资金巨大，三方都要出资一部分，如何分配资金就是一大难题；在海底见隧道历来都是技术难题，这个没的说；一座大桥了联通三个地方需要三地经常沟通，这也是麻烦事啊。 如果对回答满意，请采纳，鼓励鼓励热心人，这年头助人为乐也不容易啊~~~·全文196803踩



小红书

2022-02-16

写给第一次来珠海港珠澳大桥的你_走心旅行建议

广告

sil嗯嗯关注

00:33作者更多视频

感谢分享妙啊明白了沙发get到了支持4分享3踩1条回答被折叠

更多专家港珠澳大桥建造过程中遇到的困难专家1对1在线解答问题5分钟内响应 | 万名专业答主马上提问

最美的花火 咨询一个生活问题，并发表了好评lanqiuwangzi 咨询一个生活问题，并发表了好评garlic 咨询一个生活问题，并发表了好评1888493 咨询一个生活问题，并发表了好评篮球大图 咨询一个生活问题，并发表了好评动物乐园 咨询一个生活问题，并发表了好评AKA 咨询一个生活问题，并发表了好评

— 你看完啦，以下内容更有趣 —香港-亚洲国际都会，连接世界， 贯通全球作为国际金融，贸易，创新科技，船舶融资中心之一，香港将企业与各地商机联系起来;香港健全的法律和金融体系，简单税制及低税率，为企业提供理想的营商地。广告2022-02-16

港珠澳大桥在修建过程中建设者们遇到了哪些难题？2赞·1播放港珠澳大桥修建过程中不利的自然因素有哪些？港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，修建难度大。 1、伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。 2、伶仃洋是弱洋流海域，大量的港珠澳大桥青州航道桥海面景观淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接；同时，淤泥为生态环境重要成分，过渡开挖可致灾难性破坏；故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移泥。 3、港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。

扩展资料：

1、港珠澳大桥穿越中华白海豚自然保护区核心区约9千米、缓冲区约55千米，共涉及保护区海域面积约29平方千米。为实现海豚不迁移、零伤亡目标，建设单位对大桥的设计和施工方案进行多次调整，如将桥墩数量由原来的318个减少至224个；尽量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期进行大规模疏浚、开挖等容易产生大量悬浮物的作业活动；调整桥位主线与海流流向的夹角，减少疏浚物开挖倾倒量，降低工程对海洋水文动力和生物资源的不利影响等。 2、2018年6月，据广东省海洋与渔业厅发布的《2017年广东省海洋环境状况公报》显示，2017年珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局目击中华白海豚380群次，共2180头次；据2017年最新数据显示，珠江口水域栖息的中华白海豚在数据库新增234头，累计已识别海豚2367头；关于保护白海豚的花费达34亿元人民币。 - 港珠澳大桥 - 伶仃洋60赞·5,308浏览2019-06-10

港珠澳大桥建设时考虑的主要自然障碍有哪些港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，修建难度大。 1、伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。 2、伶仃洋是弱洋流海域，大量的港珠澳大桥青州航道桥海面景观淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接； 同时，淤泥为生态环境重要成分，过渡开挖可致灾难性破坏；故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移泥。 3、港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。

扩展资料：

港珠澳大桥连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市，作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥自2009年开工以来就备受关注。 这个计划中长达29公里的大桥估计耗资20亿美元，约1273亿人民币，建成后将成为仅次于庞恰特雷恩湖桥和宁波杭州湾大桥、胶州湾大桥的世界第四长桥。建成通车后，预计从香港到珠海的时间将由3个多小时大大缩减为半个多小时。7643位专家解答5分钟内响应 | 万名专业答主港珠澳大桥是一个怎样的建筑结构港珠澳大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。其中，三座通航桥从东向西依次为青州航道桥、江海直达船航道桥以及九洲航道桥； 海底隧道位于香港大屿山岛与青州航道桥之间，通过东西人工岛接其它桥段；深浅水区非通航孔连续梁式桥分别位于近香港水域与近珠海水域之中；三地口岸及其人工岛位于两端引桥附近，通过连接线接驳周边主要公路。 扩展资料 港珠澳大桥的设计参数： 港珠澳大桥全长约55千米，其中珠澳口岸至香港口岸416千米，跨海路段全长35578千米；三地共建主体工程296千米，包括67千米海底隧道和229千米桥梁； 桥墩224座，桥塔7座；桥梁宽度331米，沉管隧道长度5664米、宽度285米、净高51米；桥面最大纵坡3%，桥面横坡25%内、隧道路面横坡15%内； 桥面按双向六车道高速公路标准建设，设计速度100千米/小时，桥面总铺装面积70万平方米；通航桥隧满足近期10万吨、远期30万吨油轮通行；大桥设计使用寿命120年，可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮。

《港珠澳大桥4K超清 4K超清》百度网盘高清资源免费在线观看:

mzr5

《港珠澳大桥》

导演: 闫东

编剧: 李凯、张艺宰

主演: 李立宏、嘉欣

类型: 纪录片

制片国家/地区: 中国大陆

语言: 汉语普通话

上映日期: 2019-05-01(中国大陆)

片长: 70分钟

又名: 港珠澳大桥**版、Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

本片以港珠澳大桥建设最后一节沉管E30号沉放安装过程为叙述主线，表现了中国桥梁建设者们自力更生、“敢为天下先”的创新精神和艰苦卓绝的奋斗历程，展示了大桥项目涉及水文、地质、白海豚、防台风和满足通航、海事、航空限高等复杂的建设难题，并将大桥主体工程桥、岛、隧三大部分的设计理念和世界领先的关键技术，如万花筒般呈现出来。

影片利用多样的拍摄手段，巧妙的剪辑手法，讲述了港珠澳大桥建造期间生动的故事。在刻画了一个个鲜活人物的同时，影片借助文献的力量，搜集了大量珍贵的纪录片视频资料，通过对中国桥梁史的分析，使影片内容更具科学性，影片精神更具传承。     

港珠澳大桥：

港珠澳大桥：是中国的一座跨海大桥，港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。其中，工程量最大、技术难度最高的是长约296公里的桥—岛—隧集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35578公里，其中海底隧道长约675公里。建成后将会为 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角环线高速的一部分。

港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生产和安装技术有一系列创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。

港珠澳大桥东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是国家高速公路网规划中珠江三角洲（简称珠三角）地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，将形成连接珠江东西两岸的新的公路运输通道。

港珠澳大桥属于G94珠三角环线高速的一部分，设计时速每小时100公里。工程路线起自香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛、珠海连接线，止于珠海洪湾，路线总长为55公里。

大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是以公路桥的形式连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。港珠澳大桥的起点是香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。整座大桥将按六车道高速公路标准建设。

港珠澳大桥往珠海方向通过隧道穿越拱北建成区域，最先将与规划建设中的京港澳高速广珠西线相连，再通过延长线接驳，将与珠海境内现有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区乃至泛珠三角区域。

港珠澳大桥全长为49968公里，其中主体工程“海中桥隧”长达35578公里。海中桥隧主体工程及珠海接线将按六车道高速公路标准建设，设计行车时速每小时100公里。