终于歇年假，抽空浅谈哈弗H6 Coupe的15000公里的用车感受！

各位汽车之家车友，大家好。 鄙人邪恶的浪漫，一晃来到哈弗H6coupe论坛已经两年多了， 之前也浅谈5000公里自驾哈弗H6coupe之后的一些感想，希望能对各位车友有帮助。 7500公里的时候也深度拍过一些汽车的细节。 12月份开始就忙着给朋友的新厂出谋划策，铺建设备。一顿忙,加上之前的无锡，好像在黄梅雨季一般。 30天有20多天在下雨，天天下雨，也就一直没有机会给爱车拍照啥的了。 今天终于放假，过年啦！，祝大家鼠年快乐啊！

今天抽空给新车友或者即将购买的车友来个15000公里的使用感受 购车时间：2018年9月29日 拍摄设备：IPHONE 6S（垃圾手机像素） 拍摄车型：哈弗H6coupe2108红标超豪版 昵称“左右” 摄影师：邪恶的浪漫 可能提到哈弗H6，大家都知道，现在已经成为国民神车，suv的代表车型！ 但是哈弗H6coupe是哈弗H6系列下的一款细分产品，其定位跟名字一样，是一款coupe运动车型 其实就是所谓的溜背造型，隐藏C柱，这样的造型让哈弗H6coupe看起来更加的运动，个人感觉是比H6要好看的多。但是跟别人说起这个H6COUPE来比较累，后来我也懒得解释了，别人问，我也就直接说成H6了。 反正H6的细分有好几十种车型。

1，中网网网状式进气格栅，18款是有红蓝标区分的，蓝标是横杠的，红标是这样的网状进气格栅。价格相差2000，个人倾向这种网状进气格栅，宁可多花了2000 2，鹰眼大灯[得意]。看过很多车的大灯，当时买车的时候，在灯造型上就看上了传祺的 3，coupe悬浮顶设计，溜背的设计，不同于其他的车的强行下拉式溜背，过渡的不协调。 4，买车的时候酷派给我的感觉就是，看着很扎实[可爱]，也不像不像牧马人肌肉车那样压迫感足，文中带武 5，内饰中规中矩，当时H6的19款刚上市，整个车机倾向驾驶座，有点不喜欢，个人喜好哦，还是偏向coupe整体外形运动风格，估计在设计之初就是面对年轻消费群体吧

正脸来一张，我车牌也不打马赛克了，有无锡宜兴的车友，可以私信我哦，一起交流交流！ 帅气吧，[偷笑][偷笑]，多说无益，静静的欣赏这张帅气无比的前脸吧！

前方斜45度角，堪称汽车的黄金视角！

侧面来一张，今天知道我歇年假了，天气晴了，光线也还是不错的！ 侧面的角度可以清楚的看到悬浮式车顶，侧腰线肌肉感，还有19寸的无敌风火轮！[亲亲][亲亲]

后45度角，排气管啥的都拍进去了！

双排气管设计，还是很有型的，关键它不是假的装饰哦，是货真价实的！[阴险][阴险]

这就是朋友搞得新厂，租的新厂房，投资200万，明年估计要在这里长干了！[奋斗][奋斗][奋斗][奋斗]

1，乘驾空间大，不压抑，驾驶位，个人身高176,180多斤，属于胖子，但是给我的驾驶感受是空间足够，头顶还有一拳多，当然还是座椅调到最高处的位置。 2，后排三座座椅也可以调节，并且可以彻底放倒扩大后备箱的空间。很多坐后排的亲戚都感到很舒服，宽敞不压抑，没有轿车头顶压下来的感觉 3，后备箱的空间可以说可大可小，后排放倒的话可以放很多东西，即使不放到，如果你是个钓鱼爱好者的话，[偷笑][偷笑]因为我是，基本可以说放两个钓箱和鱼护鱼竿包是绰绰有余的

后排的座椅是可以调节，可以向前放到底以此扩大后备箱的空间

设计还是紧跟时代潮流的，现在手机充电还是必须的，后排插孔充电设计还是很贴心的，长城的设计师还是很到位的！

1，酷派的方向盘很轻，一般女同志都能轻松转动。应该说是方向助力做的不错。 2，指向性也很准确，基本属于易操作的类型，指哪打哪！ 3，油门前段偏软，起步的时候感觉特别明显，可能车身重起步困难吧。 之前保养得时候提出这个问题，4S店的售后跟我说是属于正常的。不过看过很多试驾，的确也是这么回事。悬架稍稍偏硬，过坑坑洼洼的路面的时候感觉还是有点震。

哈弗H6coupe2018超豪红标 自带ESP--------湿滑路段很有作用，其稳定作用不仅仅在湿滑路上 陡坡缓降-------虽然是城市SUV，但其作用还是有的，难免会碰到陡坡，自动刹车辅助下坡，极其安全 360全景--------倒车入库，侧方位停车，新手必备，谁用谁知道，秒变老司机！ 自动驻停-------城市等红绿灯、堵车必备。 自动启停-------省不省油一直有争论，但多数车友都是选择启动就关闭的！（可以查看我的一篇详解）

图上已经标识清楚各个按键的功能！

安全性，先用一个例子告诉你们吧，我认识的一个车友哈弗被追尾，后面那车损失惨重啊，我朋友的车后面就掉了点漆，几乎可以忽略不计的损失。后车已经惨不忍睹。总之安全性上，我一点不怀疑哈弗 1，全部车身布满雷达，基本都是滴滴滴的提醒，一般小心驾驶听好看好雷达没有问题 2，360的全景，让你倒车，过狭窄的通道或者停在狭窄的车位都轻松自如

这个是之前发的帖子里找来的给大家看看360全景的

大家都知道冬天了，还有就是下雨天，这个玻璃水都有雾气，擦是擦不掉的，没买车的时候不懂，也没注意过别人的车，这个设计师很聪明巧妙的，利用空调的风吹干两边玻璃方便驾驶员看左右后视镜的。[强][强][强]

已经驾驶了14615公里了，再开一段时间可以做3保了。

最近的下雨天雾天出奇的多，雾天大雾的时候请打开示宽灯，雾灯，

自动雨刷就有点神经质了，哈哈，反正我一般都开LOW，大雨的话开到HI[挖鼻][挖鼻]

又给车里添了个物件，空气净化器[嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻]败家的！

今天就给大家分享到这，祝各位车友大吉大利，鼠年快乐！“鼠”钱数到手软！[嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻]

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Acura（讴歌）品牌始创于1986年，是本田旗下的豪华品牌，也是第一个日本的豪华 汽车 品牌。当然，我们其实并不太想把Acura归入什么“豪华品牌”行列，或者这是国内许多媒体的坏习惯，动不动就豪华、高档，好像 汽车 没有了这个前缀就会沦落成自行车似的。

在我们看来，Acura的成立，更多原因是提升品牌形象而设，豪不豪华只是一个包装策略而已，关键是要跟原本“Honda”品牌产生一定的差异化，而这种差异化又应该是投美国市场所好的，这才是本田创建讴歌的含义，如果用粤语的词汇来归纳就更容易被理解：升Le（vel）。

本田赋予Acura的品牌含义在拉丁文中是“精确”之意，所以延伸到其品牌Logo则可以理解为一把“圆规”。

本田在美国的 历史 始于1959年，在洛杉矶成立销售公司American Honda Motor，当时主要的产品是摩托车。而到了1973年第一次石油危机时，本田则把省油的思域出口到了美国市场，而直至1982年，才正式在俄亥俄州的马里斯维尔建立自家工厂开始生产Accord雅阁轿车，成立工厂后的1985年，本田成立了R&D American Corp技术研究中心，经过对北美市场用户群的深入分析和对自家车型进行适配计划后，1986年3月27日，Acura品牌开始正式发布，并通过美国的60家本田经销商进行销售，Acura源于拉丁语中的“Accuracy”，意味着 “精确”。讴歌最初推出了两款车型，分别是Legend（里程）和Integra（型格）。在一直由欧洲车领导的中高端车市场里，讴歌在1987年卖出了109万台 汽车 ，其中55万台是Legend，而令人意外地，当时的Integra主打运动化的个性同样受到消费者的亲睐。

本田在1958年成立美国公司时，还没开始生产 汽车 ，所以当时的服务车是Chevy的皮卡。

由于车型定位的准确，加上更精良和豪华的产品包装，Acura在上市第一年便得到了客户满意度第一名的佳绩，与此同时，讴歌开始将销售区域扩张到加拿大。到1987年底，Acura的轿车和跑车已经赢得系列奖项，建立了豪华车品牌信誉。经典的Legend Coupe于1987年成为Acura家族中的一员，入选《Car and Driver》的10佳轿车名单，Legend Coupe获得《Motor Trend》1987年度进口车大奖，《Road & Track》将Legend Coupe评选为世界10佳轿车之一。到了1990年，Acura连续五年获得美国CSI客户满意度调查第一名的 汽车 品牌，并卖出了138万台 汽车 ，力压奔驰和宝马。

作为讴歌的第一批发布的车型，本田便找来当时在美国已经有一定群众基础的Legend作为头炮。

第一代讴歌Integra基本直接用本田第一代Integra换标，但采用跳灯式设计增添了浓重的运动气息。

受到美国车媒一致好评的讴歌Legend Coupe于1987年正式发布。

1991年，在Integra和Legend上市五年之后，讴歌需要一款旗舰车型来加强其在豪华车市场上的地位，结果世界上第一款全铝车身的超级跑车NSX成为了讴歌的第三款车型。NSX面市伊始就被《Motor Trend》杂志誉为“十大完美轿车”之一，而另一权威媒体《Road & Track》则将其称为“世界十大最佳 汽车 ”。同年Acura发布了第二代Legend和Legend coupe两款新车。

应该说，NSX从一开始开始研发，美国市场就是它的主力目标，所以NSX的概念车里也有几辆是左驾版本的。在日本推出后，几乎马不停蹄地马上推出Acura NSX。

强势的讴歌在90年代中后期里遇到了危机，缺乏火花的设计，加上采用了字母组合命名的做法，无法给人深刻的印象。作为品牌主心骨的Legend，改名为RL之后缺少与同级车型竞争的能力。雪上加霜的是作为旗舰的NSX，讴歌并没有为1989年面世的它进行改款，销售情况也在不断下滑。Integra更是直接退出了加拿大市场，由一款换标思域：Acura EL替代。

1995年上市的第一代讴歌RL，其实就是Honda Legend的KA9。

Acura Integra退出加拿大市场后，1996年由以第七代思域为基础换标的Acura EL（MA4）接替。

讴歌在90年代后半期的退步很大一部分是由于市场环境，美国经济又面临另一次衰退，日元对美元的汇率走势强劲，日系车一直保持的价格优势突然消失。随着世界范围经济持续低迷，豪华车市场开始萎缩，所有制造商的销量都出现下滑。讴歌同样也无法不受当时经济形势的影响，但车厂以独特的方式应对日元波动这一严酷的现实。它通过在美国完成一些车辆的装配，来避开汇率市场的影响，这是进口豪华品牌第一次这么操作。第一辆在美国设计、制造、装配的 汽车 是1996款22升CL 跑车，紧随其后的是配备V6发动机的30升CL。由于Acura销量在九十年代后五年开始上升，美国产量增加，到1999年，美国本土销售的Acura一半以上是在美国组装的。

第一代讴歌CL于1996年推出以接替Legend Coupe，先行版本有30L V6引擎200匹和22公升145匹版，1997年替换为23公升直四引擎150匹。2000年推出第二代后于2004年合并至TL车系。

踏入2000年，讴歌对车型布局重新进行了规划，将原本直接取用本田名字的车型彻底取消，当然不包括NSX这样的旗舰。1998年推出的TL凭借运动感与豪华感的全面融合加上不俗的性价比而获得了很好的市场反应。2000年，讴歌推出了从设计到开发全部自行完成的第一辆SUV：MDX。作为在美国开发的另一款车型，MDX迅速获得了成功。《Motor Trend》将其誉为年度SUV，MDX当选为北美年度车，在《Car and Driver》5种最佳车型的评比中成为豪华SUV领域内的优胜者。

1996年推出第一代TL，1999年推出第二代，它将运动性和舒适豪华有机结合的定位深受消费者欢迎。后经历四代，于2014年更名为TLX车系继续发展至今。

2000年推出的第一代讴歌MDX用于取代由五十铃（Trooper）代工的SLX硬派越野车，开始走大型SUV路线，经过20年的磨砺，证明这条路在北美市场是成功的。

2001年，讴歌RSX推出，RSX实际上就是一台换标的本田Integra DC5，该车被《Car and Driver》赋予了“十大最佳轿车”和“十佳引擎”称号。而且本质是一台DC5的RSX，在改装市场上的人气无需怀疑。但由于RSX的受众始终与讴歌的豪华定位不相符，于是在2006年底，讴歌停止生产RSX。

讴歌RSX（DC5）就是最后一代Integra的美规版本，只是Acura没有像DC2那样再引入Type R版本（Type S有200匹），仅作为一台“中等动力性能运动车”的定位进行销售，毕竟Acura要走的是“升Le”路线。

2001年，Acura宣布其年终销售量为170,469辆，打破了其在1991年创造的记录。尽管新世纪初有短期的经济低迷，但Acura销售一直保持强劲势头，体现了它在美国本土进行车辆生产这一战略的价值。

自此，讴歌的经营重新步入上升的轨道。2004年讴歌推出第三代TL，锐利的造型加上270匹马力的V6引擎，TL在2005年的美国市场上卖出超过7万台，超越了C级、G35、CTS、ES300、A4等对手。除了新一代TL之外，讴歌还推出了全新车系TSX。

第三代TL拥有高达270匹的V6引擎匹配置，加上优秀的底盘调教，一推出便大受欢迎，2005年在美国的销量高达7万辆。

如果TL是美规雅阁的升级版，那么同年推出的TSX就是欧日规雅阁的美规版了，也是当时Acura车系中唯一使用直列四缸引擎的车型。

2005年，新一代讴歌RL推出，除了搭载一副300匹马力的V6引擎之外，还配备了本田自家开发的Super Handling All-Wheel Drive四驱系统(SH-AWD), 大大提升弯道性能。第二代RL同样得到了北美媒体的好评，但是销售成绩却不是很理想，主要原因是因为过高的售价（接近宝马545i）。尽管如此，讴歌还是凭借TL和TSX获得不错的整体销量。TSX还从2004年至2006年连续上榜《Car and Driver》年度十佳 汽车 。2006年3月27日，Acura品牌迎来了20周年诞辰，并于9月27日正式在中国深圳发布Acura RL/TL两款车型。同年，讴歌推出了一台小型SUV：RDX。作为MDX的补充，RDX采用240匹的直列四缸引擎和SH-AWD四驱系统。而MDX亦在下半年迎来了换代，与RL一样，拥有300匹V6引擎和SH-AWD四驱，并于2007年登陆中国，成为国内销量最高的讴歌车型。

2006年推出的第一代RDX（TB1），其最容易被记得是它上面的K23A1 Turbo引擎（240匹），也是本田再次尝试推出涡轮增压直列四缸引擎的实验品。

2006年推出的第二代MDX（YD2）同样大中型SUV路线，使用J37A1引擎是本田民用引擎排气量最大的，拥有300匹最大马力，并拥有名为Advanced Compatibility Engineering（ACE）车身结构及SH-AWD四轮驱动系统。

2007年开始，Acura重新将车名梳理了一遍，将原来两位英文字母的车系陆续地全部加个“X”，例如RL更名为RLX、TL更名为TLX等等。新一代TL和TSX和中期改款RL相继推出，其中TL与RL同样在中国上市。另外他们还推出了一款全新跨界车ZDX，该车是讴歌设于南加州的设计中心的第一部作品，看上去与本田歌诗图像是孪生兄弟，但其实它是基于MDX的底盘打造，而不是歌诗图的雅阁底盘，采用37升V6引擎和SH-AWD四驱系统。

基于第二代MDX的底盘及动力系统，外观部分由米歇尔·克里斯滕森（Michelle Christensen）重新设计设计，定位为五门轿跑SUV，于2009年12月开始销售。

时间来到2012年，讴歌现时最新的车型是基于本田思域平台打造的ILX。与思域一样，ILX同样有三款动力单元，分别是20L（R20A）、24 VTEC（K24Z或K24V）和15混合动力（LDA或LEA）。2013年，MDX进入第三代（YD3），外观进行了修改，配置升级，机械方面，引擎改为J35Y5和混合动力的J35Y1，而变速箱6前速型号，在2016年更配上了ZF的9HP自动波。而混合动力型号则用上了与第二代NSX（NC1）同出一脉的Hybird SH-AWD四轮驱动系统，配7DCT变速箱。2016年才注册名称的CDX是目前国内国产Acura的主力车型，其底盘来自第十代思域和第五代CR-V，引擎则是180匹的L15B9，属于CDM车型。

2012年推出的讴歌ILX，车架底盘来自第九代思域，上图为中国规格的ILX Hybird版本，也是Acura第一台Hybird车型。

2013年同样在国内市场上市的RLX（KC1），堪称Honda家族里最高档的车系，只可惜定价有问题、加上真懂的人确实太少，卖出多少不得而知，只知道很快便黯然退市。

Acura的赛车：

自1986年成立后，Acura一直参与美国各种赛车运动以提升品牌形象，例如SCCA和IMSA GT赛，在1992年夺得Daytona冠军和1993年Sebring 12小时耐力赛冠军。2007年开始加入美国Leman系列赛，专攻LMP2组别。2009年开始生产LMP1赛车ARX-02A赛车，并于2010年在美国成立Honda Performance Development（HPD），专攻赛车研发和制造，2016年发布NSX GT3赛车。

1992年的“地通”冠军车。

2009年推出的LMP1组赛车ARX-02A，使用讴歌自家的LM-AR7四公升V8引擎，车架底盘则由Wirth Research负责开发，车重只有900公斤。

2016年首次出现在美国纽约车展上的NSX GT3赛车，2017年开始投入赛事，并在美国各分站中取得了不俗的战绩。

上述的都是以美国和中国市场为主线介绍Acura，但其实，讴歌的扩张轨迹并没有细说，例如它在1991年开始登陆香港，这也是Acura的首个右驾车系列，并取名“极品”，但因为当时本田在港澳地区拥有较高的知名度，一个附属品牌很难被叫响，所以当时在香港对Acura的称呼是“本田极品”再加XXX车型。2002年7月，讴歌在美国的累计销量已经达到了200万。2004年登陆墨西哥，2005年7月宣布即将进军中国市场，并于2006年9月正式发布；2014年开始在俄罗斯进行销售、2015年进军巴西和科威特市场。但对比于丰田和日产，讴歌的进军速度并不迅速，虽然也开始广汽本田开始国产化，但产品质素并未与本田拉开距离，所以变成了一个较为典型的在中国 汽车 市场里“高不成、低不就”的品牌。

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宝马在2019年下半年就发布了一款全新四门轿跑，2系Gran Coupe。宝马Gran Coupe的设计概念在量产车上最早令人熟知是来源于上一代的宝马6系，舒展致极的溜背造型搭配无框车门设计让Gran Coupe车型拥有着独特的美感，四门设计也相比两门Coupe有着更强的实用性，宝马希望该款新车上市后能与奔驰CLA在市场上形成直接的竞争关系。

 

当然，这个体量的车型又怎么少得了车迷朋友对于小钢炮的联想。近日外媒就试驾了一台强悍的2系Gran Coupe M235i XDrive。

 

 不是旧屋新装，而是设计图纸重新画 

2系Gran Coupe车型（以下简称2系GC）并不是一个类似X6与X5的关系一样对2系轿跑车进行魔改，也绝非是额外多加两扇车门那么简单，新车基于一个全新的前驱FAAR平台，也因此其在外观设计方面可以说与2系轿跑车并无任何联系。

 

2系GC的车头外观与两厢版本的1系非常相似，其外观设计风格我们都已经非常熟悉了，得益于上挑的前大灯以及面积不小的前进气格栅，整个车头的视觉感受非常饱满。外媒试驾编辑试驾的M235i车型，由于搭配了M套件让原本已经非常有力量感的车头还带有一点攻击性的意味，十分凌厉。

 

车身侧面，既然以Coupe车型自称，那么无框车门则是这种车型最基本的入场券。由于该车出自宝马的前驱平台，和新款1系一样，新车的A柱及乘坐仓的视觉重心向前延伸了许多，而后窗上那经典的霍氏拐角也并没有在2系GC上再出现。

 

即便和理想中对于一辆宝马Gran Coupe车型其经典外形有所差距，但2系GC的侧面造型依然舒展漂亮。

 

骤眼一看该车的车尾，这尾部造型教授就觉得和X6也太像了吧。狭长的尾灯进一步强化了其横向的视觉宽度。这辆M235i GC那两个巨大的排气管口还是满满地力量感，但这尾灯造型搭配在M235i GC上教授还是有点难以接受。

 

内部设计上，作为一款M车型，该车的战斗感并没有那么强烈，但是豪华感的提升对比现款2系轿跑车来说是巨大的。其内饰的整体设计与新款1系和3系一脉相承，视觉效果出色的103英寸液晶仪表盘及iDrive 70车机系统依然是好看又好用。

 

整车的内饰用料都铺满了高品质的皮革和软性材料，使其更符合一辆豪华品牌小车的定位。从现在宝马的新车来看可以大声地说，宝马的内饰设计终于不再是整车的一个短板。

 

 快刀切豆腐 追求高级和高效 

采用前驱平台的宝马2系GC其在驾驶层面必然与后驱的宝马并不相像，即便是M235i车型搭载了那具宝马目前最强的四缸20T发动机和拥有XDrive四驱系统的加持，但在驾控乐趣方面的确会有所差异。

 

但是，请不要小看了这辆M235i，它依然能不辱M家族的使命。外媒试驾编辑驾驶它行驶在山路上，精准的转向搭配着韧性十足的悬架使其行驶感受十分出色。

 

前轴搭载LSD限滑差速器，从机械层面保证了该车拥有优秀的抓地力，ARB电子稳定系统还能在过弯时对车轮主动施加制动力，其极限表现给予了驾驶者强大的信心，而车辆也能更快地过弯，整个过程可以说非常轻快。

 

这台能提供306马力的20T发动机能使这款紧凑型轿车拥有47秒内破百的实力，而一直拥有ZF 8AT变速箱“说明书”的宝马也将其整个动力输出调教得足够优秀。相比其以往的直列六缸发动机，的确在后段动力储备以及声浪上有所差距，但是这款新的四缸机的优点更在于提供相近的动力体验时还能足够的高效。

 

以往对于这类型偏向性能的小车来说，在公路上的行驶体验可以说是一大短板，但是这辆M235i GC并不是这样。即便是在更加粗糙的路面上，自适应悬架依然能让车辆如同行驶在平滑的路面一样。

 

切换到Comfort或是Eco Pro模式，车辆的转向手感变得更轻，而油门响应则是变得更为迟缓，当作一辆买菜车使用，它依然能够胜任。

 

 后驱仍然会来 它只是给你一个新选择 

众所周知，宝马如今也将前驱车型进行平台化了，此前的UKL平台就有着我们熟悉的1系三箱、2系旅行车、X1、X2等车型，而如今宝马也逐渐开始将一些前驱车型使用FAAR平台。

 

在平台化下，不推出更多的车型丰富消费者选择似乎在抢占市场的层面来说显得很蠢。可能宝马也会觉得，既然运用FAAR平台打造的全新1系的反响不错，那何不多推出一台更加优美的2系Gran Coupe呢？毕竟老对手奔驰基于A-class同样推出了拥有轿跑造型的CLA，而且已经经历了两代车型。

 

根据宝马的产品计划，中国将会是未来2系Gran Coupe的注销市场之一，该车很有机会在2020年登陆中国市场。

 

当然，热爱存粹后驱宝马的朋友也不必灰心，宝马方面的负责人就曾经明确，并不会基于2系Gran Coupe推出M2车型，而未来2系轿跑车依然会使用CLAR后驱平台打造，很明显下一代的M2都将会基于2系轿跑车来打造。

 

教授就曾给大家编译过M135i的海外试驾文章，而结合两者来看，这两款基于全新宝马前驱平台打造的小车都非常优秀，它们比曾经的6缸后驱宝马显然更为高效。同时，它们也变得更加高级，在面对全新CLA这位对手时依然不落下风。现在只剩下两个问题，它们究竟需要多少钱还有我们什么时候能够买得到呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

道奇蝰蛇（Dodge Viper）是克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司后在1989年推出的超级跑车系列。蝰蛇系列车型就是美式超级跑车的代表，可谓是性价比最高的超级跑车。

与福特GT、雪佛兰考维特等老牌跑车比起来，蝰蛇可能略显稚嫩，年轻气更盛一些。但是蝰蛇继续传承著美式跑车的精髓，设计之初以赛车的操控水平为追求目标（实际上可以把SRT蝰蛇看作现代版的AC COBRA，轻量化的车身搭配大马力高扭矩引擎，带来非常极端的功率质量比和近乎原始的操控感），极力打造出顶级的民用跑车，是绝对的美国风情超级跑车。SRT蝰蛇是继承美式跑车传统的经典范例，将大排量进行到底，从蝰蛇的格言中就可以了解一切：“There's no replacement for cubic displacement(排气量无可取代)！”在今天的美国市场上，它是不折不扣的美式排量代表！在2006年上映的美国迪斯尼动画**《汽车总动员》中，成为了主人公闪电麦坤的外形设计形象参考。

基本介绍 品牌 ：道奇 生产厂商 ：克莱斯勒公司 引擎类型 ：80升V10发动机 加速时间 ：34秒 (0-60英里/小时） 车身重量 ：1535千克 标准座位数 ：2个 车门数目 ：2个 起源,发展,SR世代,ZB世代,08款SRT-10,外形,内饰,动力系统,基本信息,车身信息,发动机信息,变速箱信息,2013款SRT,改装, 起源 SRT Viper概念车诞生于1989年，距今仅不过20多年而已，但是其影响力却十分强大。可能那时候，人们还无法预料到，一只猛兽已经悄悄的孵化了。 发展 SRT Viper太夸张。这一点无论从它的名字上还是从它的外形上都能反映出来。它的标志就是一个直立的蛇头，对着你（它的猎物）怒目而视。而它的大灯与标志上的蛇眼一样，也在怒目而视地瞪着什么东西。它的车身又宽又矮，轮胎也是又宽又矮，让人可以在启动之前去尽情想像它的力量与速度。然而，这些都不及蝰蛇的发动机来得夸张：尽管它体重只有1535公斤，但它的发动机却是有80升排量的V10。不但36升的911在它面前只能当个小弟弟，就连57升的魔鬼和55升的法拉利也得俯首称臣。在3700转/分的转速上，道奇V10能挤出664牛顿·米的扭矩，足够载重货车用的。它450马力的功率在众怪兽中只能排行老三，但扭矩却是独一无二的。美国人喜欢大扭矩汽车，这辆美国产跑车是最好的证明。 1992款蝰蛇SRT-10 要想体验一下蝰蛇巨大的扭矩，最好看一下它是如何起步的。蝰蛇与保时捷不同，它在起步时不用加太大的油门。如果像在911上那样在4000转/分上起步，有一点是十分肯定的：你能闻到昂贵的米其林335/35轮胎与路面摩擦烧焦的味道。如果你的右脚不松开油门，后轮会很快抓住路面，然后惯性力把你的身体紧紧地压到座椅靠背上。只需再加一档，你就已经达到130公里/小时的速度了。尽管发动机很夸张，蝰蛇的0-97公里/小时最快也得44秒。虽然与保时捷911的39秒相比仅落后05秒，连转一下眼珠子都来不及，但对于跑车爱好者来说，这是一个遗憾，也是对80发动机的讽刺。 1992款蝰蛇SRT-10 对夸张的车身的讽刺来自于狭小的车厢，这要拉开车门才能体验到。要想坐到驾驶座上，说钻进去还不够，得说挤进去才恰如其分。座椅很硬，方向盘紧顶在肚皮上。如果司机的脚太大，开车时应格外注意，因为油门和刹车踏板靠得太近，不小心会一下把它们都踩下去。 1996款蝰蛇SRT-10 GTS 对轻质车身的讽刺是它的刹车距离。蝰蛇GTS的四个脚都有巨大的通风式刹车盘，但没有ABS，这一疏忽使四头怪兽中身体最轻的蝰蛇在出现险情时最难停下。蝰蛇的极速可以达到298公里/小时，但考虑到它的刹车，还是不要让它尽情发挥为妙。 刹车方面的缺陷是蝰蛇最大的毛病，另外就是车身在急弯中会有轻微的侧倾，虽不严重但在高速时相当危险。除此之外，蝰蛇没有太多可挑剔的，真像一头无所畏惧的野兽。 SRT-10的V10发动机增加到了84升，把最高时速扛到了306km/h，额定功率也升到了510匹马力/5600转，最大扭矩更是涨到了725N·米/4100转，这使得蝰蛇在0~100km/h的加速中终于缩进了4秒。而高性能ABS的加入也终于使100~0km/h的刹车距离控制在了30米之内，多少体现了些安全性。即使如此，84的发动机也依然没有机会完全发挥。 1996款蝰蛇SRT-10 GTS SR世代 （第一代）1992年第一款量产版蝰蛇诞生，底盘代号ZB，被命名为RT/10，车身只有敞篷车身一种。当时克莱斯勒最精良的设计团队本来打算采用大排量V8发动机，但是后来被克莱斯勒果断的换成80升V10发动机，400马力的强劲动力一下子将蝰蛇的凶猛体现的淋漓尽致。蝰蛇RT/10只推出了红色一种颜色，就连发动机罩也被喷成了红色，这一股血腥味让蝰蛇的名字迅速窜红，幼年的猛兽已足够震撼人心。而46秒的百公里加速和超过264公里的极速在当年也非常震撼！ZB世代的蝰蛇没有ABS，更没有诸如ESP之类的安全辅助设备，加之狂暴的本性，因此想要驾驭的好对驾驶员要求很高。 （第二代）历经4年之后，在1996年新一代的蝰蛇再一次让人们心跳加速。底盘代号依旧为ZB，同样的80升V10发动机经过大幅度减重和改良之后释放出450匹马力的强大动力，百公里加速只有42秒，最高时速297km/h，并且增加了coupe车身形式，也就是更加实用的GTS版，车顶采用了经典的泡泡车顶，既有利于空气动力学也改善了内部乘员空间。蝰蛇开始进入最令人期待的发育期，闯荡江湖的阶段来临。就街车版的蝰蛇而言，它的性能是和当初的法拉利355，雪佛兰科尔维特，保时捷911 GT2，讴歌NSX-T还有三菱3000GT比拼的，除了刹车被严厉批评之外，其他的已经是世界级水准，配置上增加了舒适性的配置来满足日常驾驶。而在赛道上，蝰蛇GTS-R的表现异常凶猛。（《名侦探柯南》中黑衣组织的女狙击手基安蒂曾开过此车） 1998年的蝰蛇GTS-R赛车，从那台排量8L的V10里工程师压榨出了700马力，底盘经过重新设计并大幅减重，加上其他一切赛道装备，这台猛兽活跃于代托纳24小时耐力赛、勒芒24小时耐力赛和FIA GT系列赛事。它的表现非常抢眼，97年至02年连续5年登上FIA GT领奖台，97年称霸GT2组别，在98年斩获勒芒GT组别包揽第一第二名，这是30年间美国车首次拿到勒芒赛事的冠军车。为了纪念这一殊荣，克莱斯勒生产了100台街道版的GTS-R，动力小幅升级到460马力。 在1999-2001年间，蝰蛇不断推出各种特殊版本（例如ACR版等），进一步丰富了产品线，也让蝰蛇品牌永远保持新鲜感。 ZB世代 （第三代）在2003年，克莱斯勒再次推出全新的蝰蛇SRT-10。注意名称已经不是R/T了，因为克莱斯勒的高性能团队已经被整合成SRT了，SRT是street and racing technology的简称。这一款蝰蛇可以说是里程碑式的一代车型，在大量的改进下，蝰蛇SRT-10无论是公路还是赛道上的表现都无可挑剔。03款蝰蛇SRT-10成为世上第一款“3×500"的量产车——即超过500匹马力（368千瓦）的功率，超过500磅/英尺（618牛米）的扭矩，超过500立方英寸（815升）的排量。在不断的改进和完善下，蝰蛇终于进入最强大的壮年时期。巨大的V10引擎排量达到了83升，引擎和车身重量继续瘦身，悬挂大幅改良，轮胎也更宽，ABS的引入使得更多人能驾驭这台猛兽，全新设计的外观也非常漂亮，甚至可以用性感来形容。2005年，克莱斯勒追加了coupe车身形式，尾部的空气动力学设计很巧妙，经典的泡泡车顶被沿用了下来。 （第四代）在2007年，道奇终于发布了全新一代的蝰蛇SRT-10，V10发动机被扩大至84升，改进之后达到了600匹马力，超过750Nm扭矩——更大的排量，更大的功率，更大的扭矩，蝰蛇再一次向世人证明它的凶猛攻势！在世界级的超跑中，蝰蛇要为美式跑车树立新的标准，它不会老去，它会用更加锋利的毒齿准备发起新一轮的攻击！引擎盖的散热布局被改善，得益于新设计的三锥同步器，之前TR6060 6速手波的巨大震颤也被大幅减小。整车物理极限更好，速度也更加惊人，还有一点，蝰蛇的161公里刹车到静止只需82米！ 不过08款的故事还没到精彩的地方，这些只是开胃菜，正餐则是性能恐怖的蝰蛇SRT-10 ACR！动力依旧没有改变，但是整车底盘和行走机构被重新设定之后更加平衡，赛道化取向更加激进，音响空调都被拆了，整车空气动力学也趋于赛道化，轮胎也被换成了半热熔胎，带来的结果就是异常凶悍的性能。参考它在纽伯格林北环的成绩，快过日产GTR，快过雷克萨斯LFA，也快过它的老牌对手——雪佛兰克尔维特ZR1！ 2010年，为了应对美国 2012年所有乘用车必须加装循迹控制系统的规定，第四代蝰蛇走向了停产，2010款只有509台。不过，在停产之际，殿堂级别的ACR-X问世了！动力被提升至640马力，车身后半部被重新制作，并且加装了竞速级别的油箱，FIA认证的防滚架也被安装在驾驶舱内。车身重量在ACR的基础上进一步偷轻，轮胎也变成热熔胎了，因此ACR-X不能在美国合法上路了，只应对私人车队和俱乐部销售。 总结，从1992年到2010年间，一共有超过26000台SRT Viper上路，它的性格决定了它注定是稀有的，但是也永远是最不可思议的那一类！ 08款SRT-10 全新的2008款SRT ViperSRT-10在位于底特律的科勒大道装配工厂上生产，这是一个现代化程度很高的工 作，使用大量装配机器人进行工作，同时也是底特律唯一生产手工高性能车辆的工厂。这款蝰蛇SRT-10及其600匹的84升SRT-V10发动机。使用长达705英尺的装配生产线，其间有26个工作站，48位精选的汽车工人装配每一辆车。每款车在每个工作区都要停留时间达到49分钟以让工人对其进行必要的调节。这种程式方式可以省弃掉传统的维修站，因为所有的程式都会由手艺者来检查。 每一部SRT Viper都主要由七大组件模型制成，仪表板模型，油箱模 型，悬挂模型，车轮和轮胎模型，冷却模型，升门装配模型和发动机装配模型。除了发动机以外，所有的模型都是采用在异地生产并运到这家工厂。车身薄板的冲压，铸造，焊接都没有必要，因为到来时它们就已经喷好漆了。 性能表现就像是一部赛车，校正机构可以在悬挂的上下运动中设定主销后倾角和外倾角令车子行驶在正常的驾驶高度。工厂的预出厂所设定的主销后倾和外倾角被设定到正常状态。2008款的SRT ViperSRT-10是唯一有如此设定的美国量产车。 道奇负责制造的常务副总裁Frank Ewasyshyn表示“2008款SRT Viper不仅是公司道奇品牌更是集团公司的 形象代言，相比公司生产的其它车型，这是一款劳动密集型产品，事实上以其他任何方式生产都是错误的。小作坊式的工作间才能生产出纯正的美国派跑车。”道奇要做的下一步是设定超越的标准，进一步地改良与完善。2008款SRT ViperSRT-10掀起车迷爱好者的 ：更强的动力，标杆式的制动，世界级的操控，赛车风格的内饰和风格大胆的造型。 外形 大胆的外部造型风格 2008 道奇蝰蛇SRT-10 coupe 2008款SRT ViperSRT10依然提供两种车身造型：Roadster和Coupe。两种车身造型都采用了新型发动机罩。新型发动机罩具有更大和更有效的进气口以及更大的实用型通风槽，有助于为更加强劲的84升600马力V10发动机提高冷却效果。 2008 道奇蝰蛇SRT-10 roadster 2008款SRT ViperSRT10提供八种外表颜色，其中包括五种新调制的颜色：Venom红色、Snakeskin绿色、Viper紫色、Viper橙色和亮蓝色。赛车条纹依然是选装配备，有六种双色涂漆条纹：白色、黑色、银色、石墨色、蓝色和红色。 2008款SRT ViperSRT10Roadster和Coupe之间有着一些外形区别。实际上，共用的车身面板只包括前围板、翼子板、发动机罩和车门。然而，2008款SRT ViperSRT10Roadster和Coupe都保留了各种标志性设计特征，其中包括十字交叉格栅，深刻的侧面扇形凹口，后掠式翼子板，以及更低的发动机罩线条。 内饰 具有赛车风格的内部设计 08款SRT-10仪表盘 道奇蝰蛇的仪表 2008款SRT ViperSRT10驾驶舱保留了特有的红色按钮起动器，以性能为导向的实用型仪表板，以及中央安装式转速表和刻度为220英里/小时的车速表。 2008款ViperSRT10提供五种内饰颜色：黑色以及新增的四种颜色组合（黑色/红色、黑色/蓝色、黑色/深蓝灰色或黑色/棕褐色）。中央仪表板和控制台的众多仪表框和装饰环提高了个性化配置水平。 动力系统 卓越的动力传动系统 2008款SRT ViperSRT10装配84升铝合金V10发动机，功率高达600马力，比以往提高了90马力，扭矩560磅尺（760牛米），0-60英里/小时的加速时间35秒，为美国顶级跑车树立了新基准。 在新款SRT ViperSRT10的V10铝制发动机中，长裙式气缸体的缸径加大了1毫米，将发动机排量从83升增至84升。V10发动机配以直径较小的新型双盘离合器（以往是直径较大的单盘离合器）。新型离合器将转动惯量降低了18%，从而降低了离合器踏板压力，并提升了离合器接合感。 排量84升的v10引擎 2008款SRT ViperSRT10装配是最新的TremecT56六速手动变速器（称为TR6060）。这种变速器采用了宽度增加10%的齿轮，以提高扭矩传递承载能力。另外，这种变速器运用了新型同步器组件。新型换档系统减小了换档行程和冲击力。 世界级的行驶平顺性和操纵性 源自赛车的四轮独立式悬挂为2008款 ViperSRT10提供了行驶平顺性和操纵性。这种悬挂采用了轻量化和高性能的铝制控制臂和转向节，以及上部带螺旋弹簧的轻量化减振器。 在动力传输方面，SRT工程师保留了可靠的DanaM44-4后桥，并为其装配了新型GKNVisco-Lok速度感应式限滑差速器，从而提高牵引力。 基本信息 级别 跑车 变速箱 6MT 马力 6000 发动机 V10 产地 美国 上市年份 2007 整备质量 1546 最高车速 3250km/h 0-100加速时间 35 100-0制动距离 30米 160-0制动距离 82米 侧滑极限 106G 车身信息 长度 4459mm 宽度 1911mm 高度 1234mm 轴距 2510 前轮距 1565mm 后轮距 1547mm 车身结构 跑车 座位数 2个 油箱容积 70L 发动机信息 工作方式 自然吸气 气缸排列型式 V 汽缸数 10个 每缸气门数 2个 气门结构 OHV 马力(hp) 600马力 最大功率转速 6000rpm 最大扭矩 760N·m 最大扭矩转速 5600rpm 燃油 汽油 燃油标号 97号 供油方式 多点电喷 缸体材料 铝 缸盖材料 铝 环保标准 欧IV 变速箱信息 挡位个数 6 变速箱类型 MT 2013款SRT 在2012年的纽约车展上，SRT发布了新一代的SRT Viper，这个时候蝰蛇这个旗舰产品已经不属于克莱斯勒了，而是被SRT团队所买下，因此全称变为2013 SRT 蝰蛇。 新设计的外观更加富有冲击力，新设计的内饰也摆脱了廉价的批评，LED灯组的套用也使之更加时髦。引擎还是那台V10，640马力813牛米，有着自然吸气引擎里最强的扭矩！ 在最新的测试中，新款SRT 蝰蛇的性能具体如下 0-60英里 34秒 1/4英里冲刺 114秒@1287英里/小时 圆周侧滑极限 108G 60英里—0制动 93英尺 而且在日常驾驶中，底盘功力也得到相当高的评价，并且在著名赛道LAGUNA SECA RACEWAY创下1分35秒77的圈速（GTS版本），与雪佛兰克尔维特ZR1并称为当今美式跑车的实力派！ 在外观上，新款蝰蛇车型的车头线条部分设计充分的借鉴了仿生学，在某个角度看起来好似蛇的头部造型。新的大灯造型配以LED日间行车灯看起来更加的凶狠，而代表道奇标志的十字形中网隔栅更是体现了新的特点。带有散热孔的引擎罩可以提供更好的散热效率。 SRT Viper依旧保持了自身长车头的特色，虽然在某些角度上看起来比较怪异，但正是如此怪异造就了蝰蛇SRT的不同，车顶部分的曲线也是在风洞测试后作出的最最佳化设计，可有助于稳定高速下的气流。而尾部的造型则融合了鸭尾式尾翼。同时新的LED环节式尾灯又类似蛇身体上的花纹，相比老款车型的普通光源尾灯更加的时尚一些。 新的内饰造型让人看起来过目不忘，大胆的红黑配色以及全新的内饰造型让驾驶者不再抱怨没有变化，全新的TFT模拟仪表盘看起来将更多的功能融入进去，黑底白字提供最清晰的视觉，同时6250的红线以及最高时速354km/h（220MPH）更是会让人感到热血沸腾。采用类似炮筒式设计的三环式仪表中央为转速表配以多功能显示屏，可根据调节显示不同的内容。而车内空间会出现多个VIPER的标志以时刻提醒你这不是一台普通的车型，要时刻集中注意力。 这款最新的道奇SRT Viper（Street and Racing Technology，街道赛车技术）是经过道奇SRT部门特殊调校后的车型，其搭载了当下少有的84升V10引擎，拥有477千瓦最大功率以及814牛米的峰值扭矩，与发动机匹配的则是一台6速手动变速箱（TR6060），新款道奇SRT Viper车身自重为1521吨。整车增强了车身刚性，比如新的X型顶吧就显著增强了极限性能，另外前295后355的宽胎也带来更强大的抓地力，尤其是前轮的加宽使得更多人能驾驭这头猛兽。 2013款蝰蛇售价已经在SRT的官方网站放出：普通版起价为97395美元，GTS版起价为120395美元,外加各种繁多的选装件（赛道套件，GT套件，以及各种外观套件），来满足客户的需求。 改装 Hennessey Viper Venom 800TT0至100km/h加速时间：26秒 Viper Venom 800TT是美国改装品牌Hennessey在2000年的又一力作，其发动机由蝰蛇SRT10上的80升V10引擎改造而来，在双涡轮的加持下，Viper Venom 800TT最大功率可达800匹马力，最大扭矩可达1152牛·米，0至100公里/小时加速时间26秒。

1967-1970

20世纪六十年代，雪佛兰不惜代价设计出Camaro为了在比赛中击败当时其最大的竞争对手——福特。1966年9月26日发布的1967年款的Camaro是以雪佛兰Nova为原型而设计的。然而，Camaro是以重新改进过的68年款Nova为原型，比 67年款的Nova要粗犷的多。

图为1967款第一代雪佛兰Camaro外观图为1968款第一代雪佛兰Camaro外观

Camaro的基础设计是从风挡玻璃到后防火墙采用了单片式车身架构，以一个单独的钢管副车架来支撑所有车前部的部件。双摆臂组成了前独立悬挂系统，而固定的后轴则被半椭圆的钢板弹簧悬挂起来。作为现代汽车标准配置的典型，它的刹车是通过四个刹车鼓，转向较慢并且是手动的。雪佛兰厚重的230立方英寸直六引擎正常运转的时候，可以通过三速手动变速箱产生140匹马力。

售价2，466美元的67年款Camaro双门运动跑车体型修长且具有冲击力，如同敞篷车一样。可以通过选择被命名为RS和SS的单独套件或者组合套件提升外观效果。

消费者可以选择更大的，能够产生155马力的250英寸六缸引擎，或是可产生210马力的327立方英寸的 V8引擎，由一个双腔化油器做驱动。同样的V8引擎如果配有一个四腔化油器和更高压缩比，就可以产生275马力。又或者是396立方英寸的大缸 V8的325马和375马的两个型号。那些引擎可以配合传动比或大或小的三速或者四速手动变速箱，或者配合两种自动变速箱中的一种：迟钝的两速Powerglide变速箱或者出色的3速Turbo-Hydramatic变速箱 。

Rally Sport(RS)的外观套件配有豪华的内部装饰和隐藏头灯， 而高性能的Super Sport(SS)套件有它自己独特的装饰(包括有模拟通风口的半球形车蓬，车的前端和传统的SS车标上都环绕着“大黄蜂”线条)：结实的悬挂系统和14英寸的轮子上大型的D70系列轮胎。另外，SS-350的模型也配置了新的350立方英寸的295马力小缸V8引擎---即雪佛兰第一辆350。也可以同时购买Rally Sport和Super Sport两种套件方案来装饰出最奢华的,同时具备两者特点的RS/SS型Camaro。它是一种RS/SS型的敞蓬车，由396引擎推动，并且在1967年Indianapolis 500赛事中承担开路车的重任。

具有赛车性能的Z/28基本上在Camaro的正规生产线之外。Z/28于1966年12月引进，由外观高压302 V8引擎提供动力。此引擎与装备有327大口径缸的283引擎的短行程曲柄搭配进行排放。290的马力加上出色的加速性能，这个Radical动力装置配备了更加具有冲击力的悬挂系统。

在Car Life杂志的测试中一辆SS-350以89英里每小时的速度在158秒内跑完了1/4英里的路程。Motor Trend报道说SS-350以90英里每小时的速度在154秒内跑完了同样的路程。

随着Astro Ventilation的出现，通用汽车的1968 Camaro取消了侧通风窗口的设计，并且增加了符合全国统一标准的边灯和改良的汽车格栅。从机械方面讲，最大的改动就是采用了交叉排列的后避震装置(分别在后车轴的前后)，用来缓冲猛烈加速时车轮产生的剧烈跳动。

1969年款Camaro装备了新的挡板，车门外板，后侧板，格栅和尾灯。这些设计让它看起来比较适合大众，不会显得太奢华。重新设计过的仪表板和舒适的车座，更加适合乘坐。但是也就是这些普通的性能设备让1969年成为Camaro的最佳年度。

1969款第一代

新的低性能200马307小缸引擎(283缸中的327曲柄)强化了低性能的327引擎，而新的255马350引擎则取代了性能较好的327引擎。雪佛兰推出了第二款Camaro作为Indianapolis 500赛事的开路车，并且向大众消费者提供了具有橙色条纹和橙色犬牙花纹设计的RS/SS敞篷车复制车型(开路车装备的是396引擎，而大多数复制车型是350s)。另外，两款Radical Camaro车也投入量产，但是因为COPO 9560和9561的限制，数量极其有限。 COPO 9561是一款入门级的Camaro运动双门车，装备有425马的全铁大缸427引擎。大多数的1，015 COPO 9561s被运送到宾夕法尼亚的雪佛兰Yenko，转变成可供经销商销售的Camaro汽车。更罕见的是装备了具有传奇色彩的全铝 ZL-1 427引擎的COPO 9560可以产生425马的动力。只有69部具有ZL-1引擎的车辆投入生产，由于此引擎的罕见和巨大输出功率以及重量相对较轻的特性，至今人们仍然认为这些Camaro汽车是速度最快，最有价值的。

1969车型的销售一直持续到1969年冬天和1970年初期。 1970-1981

图为1972年款第二代Camaro外观

尽管第二代

1970——Camaro直到1970年2月份才上市，但是它在12年内一直投入量产。第二代Camaro变的更大，更重，也不再保留敞篷的设计了。随着二十世纪七十年代的临近，由于严格限制排放的规定出台和能源危机的出现，Camaro的马力也逐渐变小。

新的Camaro汽车仍然是在Nova的基础上设计的，保留了带有前端副车架的单片车身，后车身的钢板弹簧和悬挂系统前摆臂等设计。这些摆臂设计是最新的，转向装置也从后车身转移到了前轴之前，而基本的机械零件都是大家熟知的。

大多数的引擎也都是常见的，Camaro的基础引擎是155马的250六速引擎，另外也有200马的307引擎--V8系列中的最低版本。250马的双腔350引擎代替了327。购买SS套件和350引擎可以同时获得四腔化油器和额外压缩来达到300马的水平。此外，SS买家可以花更多的钱购买到350或者375马的396大缸V8引擎。

在这之前，Camaro可以装备Rally Sport或者Super Sport设备，也可以同时装备两种不同套件。Rally Sport套件包含独特的前端外观，即分离的前保险杠和橡皮环绕的中央格栅腔。SS套件仍然包括重型悬挂系统和“SS”的标志。

1970—— Camaro系列中的明星仍然是Z/28， 由360马高压缩“LT-1”350引擎发动。与第一批Z/28S车型使用的高提速的302引擎不同，LT-1 在日常驾驶中显得比较温和，加速性能良好，而且也配备有自动变速器。Car and Driver的试驾中'70—— Z/28在58秒内提速至60英里每小时，并以1003英里每小时的速度在142秒内完成了1/4的路程。

LT-1的辉煌持续了一年。随着限制排放的规定更加严格，通用公司在1971年款放弃了压缩比，引擎在标示出总额定功率的同时也显示净额定功率(到72款就只有净额定功率的显示了)。250六速引擎的额定功率从总155马力下降到净110马力。LT-1则下降了30马力，总额定功率下降后为330马，净额定功率为275马。另外，'71在'70——款的设计上几乎没做改变，但高背座位是新的，Z/28上的阻流板变成了较大的三件一套的零件。

1975年款第二代

1972款的Camaro在Engine Bay时代产生了巨大变化。LT-1只能输出255马(净)的动力，最强劲的大缸(仍然称做396，其实是402)也只能输出240净马力。

1973年这些保险杠的设计做了小的改动，马力值仍然在降低。基础的六速引擎只能输出不足100的净马力，L82只有245马力。大缸已经不在选择列表里了。代替Super Sport的是Type-LT Camaro，将大量的奢侈部件在一个外观套件中捆绑销售。

为了迎合新的保险杠相关规定，1974年Camaro重新设计，在车身前后都加上较厚的铝制保险杠。唯一的格栅(Rally Sport的套件没有)也变成了铲型，尾灯也安装到挡板内。但是在现有引擎和装饰水平上没有改变。

雪佛兰在1975年将Z/28车型取消，并把引擎的选择范围缩小，只提供三种装有催化净化废气系统的引擎---包括105马力的250六速引擎， 145马力的双缸350V8引擎以及只有155马力的四缸350V8引擎。

75款和74款不同的是增加了一扇后窗，并且可以收缩到车顶蓬板里面。还增加了Rally Sport套件，包括双色漆和一些条纹。

75款Camaro卖的特别好，所以1976年款的设计就几乎没有变化。尾灯之间的铝制板被用于Type-LT,助力制动器标准化，巡航控制也成为备选套件。，双缸350引擎停止生产，但四缸350引擎仍然只能产生165马力。

1997年款Camaro出现，仍然没做大的改动，但是在年中的时候，Z/28作为独立车型重新归来，主打操作和外观上的优点。新Z/28的操作性能的确很好，尽管它的引擎是在其他Camaro系列中使用过的170马的350四缸V8引擎(比76款高5马力)。

图为1977年款第二代camaro外观。

雪佛兰敢于挑战，在1978年推出的Camaro的软塑料下安装了大型保险杠。共有五款车型可以提供(sport coupe, Rally Sport, Type-LT, Type-LT Rally Sport and Z/28),半透明的T-top 车顶成为了新的备选套件。Z/28的全音乐套件(包括前挡板通风口和模拟引擎盖)由78款中改良的350V8引擎提供动力，但是仍然只能产生185的马力。

尽管1979Camaro基本上是78款的复制品，但是却是最受欢迎的一款。由于被称做Berlinetta的新式车型的出现， Type-LT逐渐被淘汰，但是引擎没有更换(Z/28的输出功率降至175马)。79款Camaro最本质的改变是安装了新的仪表板，增添了更多现代的仪表仪器和更好的控制器零件。雪佛兰在1979年取得了282，571辆的惊人销售量。

为了提高燃料经济， 雪佛兰1980年款将Camaro所有的引擎系列打乱。新的115马229V6引擎(基本上是去掉两个汽缸的小缸V8引擎)--加州的110马231 V6引擎取代了古老的直列六缸引擎。新的267双腔小缸V8 引擎首次亮相，但只能输出120马力。Z/28的350引擎输出功率增加到190马力。在加州，消费者只能买到搭载有155马力的305 V8 引擎，同时配有符合国家标准的三速自动变速箱。陷入能源危机之后，Camaro销量大幅度下降，在1980年仅售出152，005辆。

第二代Camaro汽车的平台一直沿用到1981年。随着新的引擎控制电脑的出现，50个州的所有引擎都必须进行认证，而Z/28的350引擎功率下降到175马力。Rally Sport套件再次取消，91款Camaro生产线包含三款设计良好的车型：base sport coupe, Berlinetta 和 Z/28 1981-1993

第三代Camaro

汽车是第一批没有前副车架和钢板弹簧后悬挂系统的。汽车的前端是由改良的(麦弗逊式)烛式独立悬架支撑，后端则依靠转矩臂和螺旋弹簧支撑。这一批Camaro也是第一批有出厂燃料喷射系统，四速自动变速箱，五速自动变速箱，四汽缸引擎，16英寸车轮和仓门式后背的汽车。1982年1月，Camaro是自1967年以来第一次以全新的面貌亮相，而且车身也有略微缩小。

是1982年款汽车的引擎选择不是特别引人关注。基础运动汽车搭载的是通用90马力25升 “Iron Duck”4引擎，它可以改装成112马28升V6 引擎(Berlinetta的基础引擎)或者四腔化油器50升(305立方英寸)小缸V8， 输出功率为145马。V8 是Z28的基础动力装置。消费者可以选择Z28单点电喷系统，输出功率为165马力。化油器V8引擎可以同时装备三速自动变速或者四速手动变速设备，但电喷引擎只能自动变速。

一款Camaro汽车在1982年再次成为Indianapolis 500赛事的开路车，银色和蓝色的车型是82年中最有吸引力的。然而，有T-top车顶的Z28在美国阵亡将士纪念日中使用的是高度改良的350(57升)V8引擎，消费者是买不到的。

直到1983年，Camaro这三款车的外型一直没有太大改变。但是Z28装备了新的动力吸振器，引进的是L69引擎套件。50升的L69“HO”V8引擎装备的是Corvette-spec的凸轮轴，改良的排气装置和四腔化油器，输出功率为190马力，支持五速手动变速箱。

1984年，Z28更多的使用L69系统，四速“700R4”自动变速也应用于大多数Camaro汽车。数码技术当然是很好的，所以Berlinetta就也新推出了funkadelic数码仪表板和高架控制台。

第三代Camaro汽车的飞跃是引进了Camaro的竞争者1985 IROC-Z，它的名字来自于International Race of Champion(国际汽车锦标赛)。IROC配有16英寸五辐轮和独特的图形点缀。50升小缸V8引擎的化油器版可以买到了，但是更大的进步是可调节的进气口喷油引擎的出现(TPI)，可以轻松达到215马力的输出功率。但TPI引擎只支持四速自动变速箱(不论是IROC还是Z28)。

Z28系列中，sport coupe和 Berlinetta在1985年没有改动，除了28升V6引擎的燃料喷射型，可以输出135马力。

1986年的Camaro汽车很容易就能认出，因为后舱盖增加了第三刹车灯(CHMSL)。除此之外，还有新的非Z28排气装置和两步喷漆系统。

1987年Camaro汽车重新运用大型引擎，比如旧的350(57升)V8引擎。搭配TPI系统，57引擎能够输出功率达到225马---在Camaro13年的历史中是最高记录，而且具有极强的可操作性。TPI57只支持四速自动变速箱，而TPI50可以支持五速手动变速箱。

另一个好消息是Camaro敞篷车的回归--- 第一辆Camaro敞篷车出现在1969年---和四汽缸引擎被淘汰。高输出的50升V8引擎消失，新165马力50升V8引擎变成了标准的Z28引擎。Berlinetta也从87年Camaro的产品线上消失了(被LT套件取代)。带阻流板的所有Camaro汽车上的第三刹车灯也不见了。第三刹车灯被安装在阻流板内部。雪佛兰还统一所有Camaro汽车的阻流板标准，以简化所有1988年款汽车的生产。

所以第三刹车灯最终在1988年款Camaro汽车上消失，Z28也一样。自从雪佛兰创立IROC这个名字，所有高性能的88款Camaro都变成了IROC。同时，基础的88款Camaro继承了Z28优雅的15英寸五辐轮和Z28的低壁脚板。Z28的50升V8引擎在sport coupe也是可选的，并且使用了单点喷射系统，可输出170马力。

最罕见和最复杂的88款Camaro是1LE赛车套件，包括50和57升TPI引擎。特大型盘式制动器，铝制的驱动器以及精心调节的悬挂系统，1LE的设计主要用于参加汽车比赛。

旧款的RS(但不是Rally Sport)在1989年再次出现，看起来跟85款的Z28极其相似，RS基本上是Sport Coupe的套件升级版。它配置的发动机是V6或者是单点喷射的50升V8引擎。57TPI V8引擎号称有240马的输出功率，而能分辨出89款IROC和之前不同之处的唯一方法就是点火钥匙和内嵌的钥匙防盗系统。

1990年V6引擎从28升增加到31升，输出功率在135到140马力之间，而且所有汽车在驾驶员座位装备了安全气袋。

雪佛兰在1990年春天重新引进了Z28的设计概念，并且在1991年启动量产。91款Z28装备了高架后翼子板，新的车身覆层，虚拟引擎罩和五辐轮，但它仍然是一款IROC，而现在最强的引擎是245马力57升TPI V8引擎。所有其他91款Camaro都是从90款改良的，具有更好的地面效应和虚拟的进气口。

Camaro1991年引进了B4C。基本上B4C就是Z28加上RS徽章，再装备上ILE所有的先进设备。B4C的产量比较小。

1993年全新Camaro出现，而1992年的车型在91年款上没做多大改变。较大的变化是都在仪表板上加上了25周年纪念徽章。另外，价值175美元的“继承套件”也同时提供给92款的Camaro汽车。 1993-2009

尽管1993年的第四代Camaro汽车是重新设计的，但却不是全新的。板冲压和后端悬挂系统跟第三代Camaro雷同，但塑料前挡板，短臂/长臂的前端悬挂系统，小齿轮转向系统和圆滑的轮廓都是新设计的。

93款Camaro系列分为两类：一种是基本的运动汽车，装备的是160马34升通用V6引擎，另一种是Corvette57升LT1小缸V8引擎，至少有275马力。敞篷车的设计再次消失。

黑色车顶的93年款Z28非常出色。LT1肯定是最强劲的小缸引擎。考虑到从总输出功率到净输出功率的转变，LT-1可能比想象中更出色。LT1支持四速自动变塑箱，或者六速手动变速箱和16英寸车轮和轮胎。四轮防锁的盘式制动器也是标准型的。Z28售价刚开始低于17，000美元，性价比很高。最另人满意的要属93款的黑色Z28了，因为它是那年Indy500的开路车。和82款的汽车相比，这些量产车和真的开路车大体相似，零件方面没有太大变化。

Camaro敞篷车1994年又回到了汽车市场。94敞篷汽车在通用公司的St Therese魁北克工厂量产， 只是底盘比之前的敞篷车更坚韧。除非有人把自动变速箱打开，找到4L60电子控制系统，否则根本无法将94款Coupe和93款的区别开。

1995年的Z28有一些小的改变(支持四季轮胎和牵引力控制系统)。Camaro基础车型加入了通用“3800”200马力38升V6引擎作为备选套件。3800比3400更加强大，也更加精致，直到1996年都是Camaro系列中唯一的V6引擎。

随着3800成为标准动力装置，1996款最差的Camaro汽车也比1984年最强的Camaro汽车要好。RS的标志又出现在V6引擎上，作为阻流板和地面效应的套件。同时在Z28方面，V8引擎的输出功率达到285马力，SLP Engineering也重新使用SS标志，通过加上引擎调节和17英寸五辐车轮，配备P345/40ZR17 BFGoodrich Comp T/A的轮胎。SS拥有305马力的输出功率，是Camaro自1971年以来第一次突破300马力的记录。

为了庆祝Camaro的30周年，雪佛兰1997年推出了一款带有橙色条纹和橙色犬牙纹的白色Z28。因此，所有车型都出现了新的三色尾灯，SLP也发布了一款330马力CorvetteLT57升V8引擎启动的Camaro Z28 SS汽车。

第四代Camaro第一次在视觉上有比较大的改观是在1998年，车前端出现了比较新颖的设计。真正的原因是C5 Corvette的新时代全铝小缸LS-1 V8引擎被用于Z28汽车。57升LS-1是自从69款的ZL-1以来第一个用于Camaro的全铝引擎，输出功率达到305马力。通用三月份也开始生产SS汽车，RAM-AIR进气系统LS-1可以达到320的马力。

1999年的Camaro增加了V6电子节流控制系统，新的油量监视器和限滑差速器。2000年的Camaro和99年相比大同小异，除了转向盘中的集成无线控制器，和车身颜色一致的侧视镜，一些新的内部构造加上可选的12-disc光盘播放器。

2001年Camaro的变化是重新设计的16英寸的车轮，新的喷漆颜色以及Z28中不变的310马力的LS-1引擎。

Camaro从六月份开始，基本没做大的改动。Z28配置了新的动力转向装置冷却器，改良的音响系统。V6敞篷车也装备了标准的自动变速箱。 2009-

2006年1月9日，在2006年北美国际车展上，通用发布了第五代Camaro的概念车。而2007年1月6日开幕的2007年北美车展上则发布了第五代Camaro的敞篷版概念车。在2006年8月5日，通用公司宣布第五代Camaro将于2009年投入量产。它的竞争对手明显是福特野马(Mustang)。

雪佛兰于2008年7月21日(北京时间7月22日)发布了其量产版2010款Camaro。在中国的官方命名为——科迈罗。这是一款灵感源于传统的21世纪跑车，将漂亮的外形与出色的性能融于一身，并将先进的技术与令人惊讶的燃料效率融于一身——其中包括26mpg的预估公路燃料经济性。该车的销售将于09年一季度正式拉开帷幕。

基于通用新的全球性的后轮驱动结构打造，这款Camaro将拥有搭载V6发动机的LS与LT车型，还有搭载V8发动机的SS车型。所有的车型和动力传动系都将配备节油的6速变速箱。

第五代Camaro是一款具有怀旧风格的双门轿车，装有马力强劲的V型8缸引擎，那声音仿佛将我们带回了汽车之城底特律的辉煌时期。这款动力十足的Camaro概念车是69年款的改进版，所有细小的设计上的变化让它看起来非常新潮。汽车的内部构造引人注目，而且十分尊重原创，细致入微到通用独有的安全带徽章和双仪表板的设计。

雪佛兰Camaro车身长1862英寸，车轮轴距为1105英寸。前后轮圈型号分别为21S和22S，分别装备有monster前275/30和后305/30轮胎，足以胜任来自LS2 60升V8引擎通过一台六速手动变速箱输出的400马力动力。展示车使用了全独立悬挂底盘。如果投入量产，它将使用与澳大利亚霍顿共同开发的Zeta Lite 的架构。内部人士说，售价为20，000美元的量产型号可以装备V-8引擎(LS2可以装在更昂贵一些的型号上)。真正的车是用小些的轮毂，但是轮胎的全径不会有太大变化。通用负责产品研发的副总裁czar Bob Lutz毫不掩饰他对Camaro的喜爱，并且在展示台上开玩笑说：“我要做的就是要劝服这个人，让他自己掏腰包去买Camaro。”——“这个人”指的就是通用的CEO Rick Wagoner。

《变形金刚》里的大黄蜂从一辆1974年的老款雪佛兰Camaro变换为Camaro概念车，在变身的一刹那，相信很多的观众都为之惊叹。一辆极富时代气息，同时具备威猛身形的Camaro展现在眼前，禁不住要上感受一番，不过作为仅有一辆的概念车，也只能看着的主人公驾驭这款全新的概念车。

第五代雪佛兰科迈罗（Chevrolet Camaro）是通用雪佛兰于2009年推出的一款小马车，采用Zeta底盘其概念车在2006和2007相继发表，也在变形金刚中出现及担任大黄蜂的变形，以及美国电视系列剧檀岛警骑20主角的爱车。最后量产版也极像概念车，售价约3万美金。其实第五代科迈罗不是肌肉车，是小马车。

推出之后得到两赞许： 2008 SEMA家用车展 底特律自由报：科迈罗将汽车业推进下个世纪的代表作 制造商: 雪佛兰 生产年代： 2009 - 分级： 小马车 车型： 两门 汽车驱动方式： 后轮驱动/前置引擎 汽车开发平台： Zeta platform 引擎： GM LLT 36L

GM LS3 62L

GM L99 62L

GM LSA 62L

GM LS7 70L 轴距： 1123 in (2852 mm) 车长： 1904 in (4836 mm) 车宽： 755 in (1918 mm) 车高： 542 in (1377 mm) 重量: 3840 lb (1740 kg) 类似车型： 福特野马

Pontiac Trans Sport

Pontiac Firebird Trans Am

道奇挑战者 设计者: Sangyup Lee 即将于2014年暑期档上映的《变形金刚4》，陆续公布了新**中的车型阵容，继1967年款的雪佛兰科迈罗SS、雪佛兰 Stingray、布加迪 Grand Sport Vitesse后，变形金刚导演迈克尔贝于日前正式让主角之一雪佛兰科迈罗大黄蜂概念车正式亮相。

不过雪佛兰暂未正式公布，科迈罗大黄蜂概念车是下一代概念车的模型，而是专门为了变形金刚第4集而生的车款。通用集团曾通过《变形金刚1》，让这一代的科迈罗概念车曝光，影片上映后引发不少话题，随后量产版科迈罗于2008年正式发表亮相，使其在上市前积累了不少人气。

在经典的**底漆上，科迈罗大黄蜂概念车于发动机罩上涂上了经典的黑色赛车条纹，使人很容易的辨认出其大黄蜂的真实身份。更狭窄的水箱格栅以及更圆滑的线条，也使科迈罗大黄蜂概念车拥有了与前3部截然不同的外型。

本次迈克尔贝发布的科迈罗大黄蜂概念车为《变形金刚4》的定装照，在前翼子板上可以清楚看到代表Autobot博派金刚的招牌盾形标志，连轮圈中央也采用了博派金刚的标志设计。

标致404轿跑车 意大利激情融汇法兰西优雅

标致汽车的设计在以标新立异为主旋律的法国汽车当中算是相对比较传统的。这部标致404是由宾尼法利纳设计的，普通的4门版本并未十分引人注目。

1963年以后，推出了双门轿跑车型，一切有了变化。

404这款车在全球范围的名声不是凭借优雅的设计或者运动的性能，而是因为这是一款十分著名的出租车车型。

虽然404在1975年就在欧洲停产换代，但是直到 1991年还有包括肯尼亚在内的多个非洲国家一直获得标致的许可而持续生产。

最终，404全球共生产了 2885374 辆。

虽然脱胎于出租车，但是这部1966年的标致404宾尼法利纳双门轿跑着实让我赞叹了一下。

毕竟标致 404轿跑是一款带有一丝意大利激情的法国轿车，意大利的热情和法兰西的浪漫碰撞之后，404轿跑拥有了优雅、简洁的线条，看起来就像一艘紧凑的游艇。

在夕阳的柔和光线下，404轿跑显得和谐而宁静。

标致404轿跑生产了六年，在此期间大约有 6000 辆车出厂。制造这款车并不便宜，主要原因是车身是在意大利都灵制造，而底盘和机械部件通过铁路从法国索肖工厂运来，因为这昂贵的物流成本，404轿跑当时的价格标签捷豹 E-Type 相似。

最新一代的MX-5基本型价格为4803万人民币。

在完全放弃了Miata的硬件的同时，马自达公司试图通过其自称的“Kansei工艺”来传递软件概念。公司对其的解释是，你所看到的马自达是无形价值，如在研发期间对“乐趣”及“美观”的要求比传统的0到60加速时间及马力工艺指标要来得重要。这听起来是个很有趣的想法，但是执行该理念的工程师们却得为这种难以量化的概念进行量化：在技术说明中，执行计划经理Tetsuo Fujitomi就得解释一个装备有42个传感器的试驾车如何通过记录行驶期间的肌肉负载来衡量“敏捷”的概念。

或许更重要的是，所有的研发责任都由Takao Kijima负责，他是1998年型的主管计划工程师以及最初车型的底盘工程师（他笑着说：“我超过三分之一的时间都花在这款车上了。”）。而一直领导从最初的概念（在1982年由前任MT职员Bob Hall偶然提出的建议，他如今负责马来西亚汽车制造商Proton的未来产品）到车型生产的Toshihiko Hirai也回忆起帮助将Miata推广至所有新一代马自达工程师的经历。

Kijima的小组主要集中于四个关键领域：轻质、稳定、性能感受及工艺，这些涵盖了新款MX-5设计的各个方面，从采用铝制机罩和行李箱到车桥之间大部分汽车组件的组合以实现在两乘员时完美的50/50重量分布（例如，将行李箱右后角的电池移至发动机前面以便将距离汽车重心的距离减少104英寸）。

虽然几乎比现有每个车型的尺寸都要大，但是新款MX-5的净重却减少了35磅。前悬架的铝制上下控制臂比原先采用的钢制组件总共轻了55磅；除去了安装动力转向泵和空调压缩器的支架，也减少了7磅；换为中空的前部稳定杆也省下了5磅。狂热的Kijima工程师在重量方面竭尽了全力：通过简化后视镜的设计而节省了019磅。

马自达的研发主管Joe Bakaj说，前部双独立悬架的叉形臂和多连杆后悬架看上去很熟悉，但却经过了完全重新设计。提高了悬架的行程，并且盘管上方的震动几乎是垂直的以确保更快的线性响应。新型制动装置各方面都更为宽大，前部采用114英寸回转轴，后部采用了110英寸回转轴，由新型且强度更大的铝制卡钳夹紧。

尽管在欧洲提供了18升发动机，但是全部美国规格的MX-5仍然由改装的纵向安装型式全合金20升MZR直列四缸发动机提供动力，这是马自达主流前轮驱动车型的装备。动力输出取决于变速箱，如果购买了抵挡车型的五速变速箱或马自达自有的全新六速度手动变速箱，在6700转时将获得170马力的动力。但是如果购买的是新款六速Activematic车型，就只能获得166马力。但是不论变速箱型式如何，输出扭矩仍然相同，为5000转140磅-英尺。

与之前的大量推测不同的是，马自达坚持新款MX k 5与旋转动力RX-8双门敞篷轿车采用不同的主要零件，所有组件都有自身的生产平台。但它仍然共享了几个定位点，通过使用滑动载面车架模板和焊接机器人可以识别不同的部件，马自达将在日本的Ujina第一工厂的同一生产线上组装新款MX-5和RX-8。

个人认为，劳恩斯酷派有五大卖点：

A coupe跑车风格浓郁，延续了现代酷派开始便为国人所接受的动感、时尚外观，整体设计符合年轻人与时尚人群的审美。

B 车身尺寸更大。长宽高分别为(mm): 4630/1865/1385，轴距达到了空前的2830mm。这都得益于其全新的劳恩斯平台。

C FR后驱结构。与现代酷派的前驱结构有所不同，劳恩斯coupe采用了更具驾驶乐趣的FR后驱结构。也就是说，作为一台跑车，劳恩斯coupe要比它的前辈更适合用来追求驾驶乐趣与精准的操控。

D 动力充沛。劳恩斯coupe目前在全球范围内可以提供两款引擎供车主选择，其一是最大功率210匹马力的20T涡轮增压引擎，其二是38升的V6引擎。二者在动力响应与扭矩输出上都有上佳的表现，而其各有偏好的车型定位也让劳恩斯coupe可以满足更多用户购车需求。

E 价格充满竞争力。目前进口国内的劳恩斯coupe包含了5款车型，其中20T版共三款车型，38升版共两款车型，其售价从199万到325万。其四缸车型20万上下的销售价格，对于年轻人实现跑车梦想来说，的确是一个莫大的福音。

劳恩斯酷派4缸增压车型的价格接近于国产中高级轿车4缸24排量产品的价格区间。其中售价最高的劳恩斯-酷派 20T 豪华自动版厂商指导价为25万元，自动挡版本的入门车型劳恩斯-酷派 20T 靓雅自动版厂商指导价227万元，而采用6速手动变速器的劳恩斯-酷派 20T 酷动手动版售价199万元。

目前在国内这一级别的产品并不多见，而劳恩斯coupe的跑车外观、后驱结构以及增压引擎往往又是竞争对手们所不具备的优势。