世嘉MasterSystem的历史

Sega Mark III 于1985年10月20日在日本首发，其竞争目标是任天堂的FC游戏机。作为SG-1000的改进机型，它的架构类似SG-1000 II，但在图像显示芯片和内存数量上有所改进。

这套系统向下兼容SG-1000，除了在那个时代的游戏机都附有的标准的游戏卡带插槽，Mark III还有一个“Sega Cards”的专用插口，其功能类似SG-1000的“Card Catcher”配件，用来玩那些比较小和比较便宜的Master System游戏。这种游戏储存在一种小型的类似卡片的游戏卡带上。

Mark III在其它地区市场上重新设计成Sega Master System。除了一些外观上的改动，SMS内部架构和Mark III基本上是一样的。真正重新设计的平台于1987年在日本发行，添加了一个内建的Yamaha YM2413 FM声音芯片，连发键，以及 3-D眼镜适配器。而附件都是以前Mark III的时候需要另外购买的。

Sega Master System的游戏卡带在日本以外地区发行的版本都有区别于日本版本的卡带形状和针口设置。这通常被认为是用以限制销售区域。

与同时代的任天堂那样， Master System拥有自己的吉祥物。世嘉历史上第二位的吉祥物是游戏Fantasy Zone的主角Opa-opa，Fantasy Zone当然也登陆到Master System上，这在游戏Zillion的说明书上也有提及。不久Alex Kidd在事实上成为世嘉的吉祥物，这在Fantasy Zone不流行的西方市场尤为明显。但Alex Kidd未有在官方资料上提及作为吉祥物，或者这只是世嘉针对任天堂的马里奥的一种市场营销手段。当刺猬索尼克在1991年正式成为世嘉的吉祥物的时候，同样有制作Master System版本的游戏，但从未在日本发行。

无论是Mark III 还是Master System都没有在日本市场获胜，因为它的强有力的对手红白机，保有日本市场的95%。

在日本市场最后一个发行的游戏是1989年2月4日由世嘉发行的Bomber Raid。 1986年6月，这台机器重新设计并以Sega Master System的名字在美国发行，这距离红白机在美国的发行差不多一年了。机器售价200美金。Master System最终也在其他地区市场发行，包括1987年在日本的二次发行，只不过这次叫Master System。

到1988年的时候，任天堂控制着83%的北美游戏机市场份额。 。Master System在北美的代理权到了 Tonka手上，但市场份额逐渐萎缩，这很大程度是由于任天堂的政策打压。其中一个政策是，在任天堂的平台上发行的第三方游戏不得在它的竞争对手的机器上移植。这样就导致很多在街机和红白机上名噪一时的大作无法移植到Master System上。 Activision和Parker Brothers是Master System在北美地区仅有的两家第三方软件商，但两家公司没有一家有在Master System上发行过5个以上的游戏，并且这两家公司也在1989年结束对Master System的支持。

1990年，世嘉终于凭借他们的Mega Drive获得北美市场的成功并由此从Tonka那里取回Master System的代理权。于是他们有设计出世嘉Master System II，这是一个廉价版的Master System，没有重置键，没有那个基本上没用过的扩展口，以及没有卡片插口。由于3D眼镜需要使用卡片插口连接，理所当然地3D眼镜也不能用了。为了对抗任天堂的超级玛丽兄弟，这台机器没有再用以往的Snail Maze和Hang-On/Safari Hunt，转而使用Alex Kidd in Miracle World作为内置游戏。

尽管世嘉卖力宣传，Master System II的北美地区销量却乏善可陈。美国政府的命令下，1991年任天堂取消了原来严格的第三方协议，不过Master System已经山河日下。1992年初，北美地区Master System的销量已经不值一提。

Master System美国地区最后一个发行游戏是世嘉自己在1991年秋天发行的Sonic the Hedgehog，之后又有一些欧洲的游戏在加拿大发行。 在欧洲，Master System非常成功。世嘉在多个国家销售Master System，其中更包括几个任天堂的触手还没伸到的国家。Master System在欧洲有着强大的第三方软件商支持，也有美国发行商在欧洲发行一些由于受到任天堂限制而在美国地区不能发售的游戏。

世嘉在德国地区取得了一些成绩，在这里Master System由代理商Ariolasoft在1987年冬季开始发售。在法国，机器则是由维珍集团代理发行。英国的代理商是Mastertronic，这家公司后来被维珍集团收购。

意大利的代理商是Giochi Preziosi，发售后的第一年它完胜红白机。红白机在意大利地区只是在Mega Drive发行以后才挣回一点点面子。

Master System在欧洲的生命周期也远比其在日本和北美地区要长。它对任天堂红白机的竞争力，甚至说已经打败了红白机，使得普遍评论认为它在欧洲是成功的。这种成功也让世嘉决定开设欧洲分公司。

由于它的架构和Game Gear类似，软件开发商得以在开发同时开发Master System和Game Gear的游戏。事实上，很多在北美和日本发行的Game Gear游戏在欧洲发行在Master System平台上。

就如在北美那样，世嘉也在欧洲推出Master System II，最初它的内建游戏也是Alex Kidd in Miracle World，后来换成Sonic the Hedgehog。

SMS在欧洲地区最后一个发行的游戏是Infogrames在1996年发行的The Smurfs: Travel the World。它的后继机种Mega Drive在欧洲同样大红大紫，世嘉对Mega Drive的支持大概也被延续到这个时候。往后世嘉就集中精力推广SEGA Saturn而结束对这两部机器的支持了。 巴西是Master System大获全胜的其中一个市场。这里的代理商是Tec Toy，世嘉的巴西地区发行商。它在1989年至1995年间发行了至少5个版本的游戏机，并将不少游戏翻译成葡萄牙语游戏中的角色也为融合当地主流文化而改名（例如，Wonder Boy in Monster Land成了Mônica，Maurício de Souza编写的巴西流行儿童漫画书中的主角）。

巴西也出产了很多原创游戏，像 Sítio do Pica Pau Amarelo（基于 Monteiro Lobato 的工作）、Castelo Rá-Tim-Bum（源于 TV Cultura系列）以及 TV Colosso(源于Rede Globo 系列)。

巴西地区发行的主机中，最值得关注的是Tec Toy开发的无线Master System Compact 。这台主机用电台频率传送A/V信号，而不需要线缆连接。它在1994年至1997年间生产，是主机收集者们的重点目标。还有就是Master System Girl，类似的设计但主要针对女性市场。对比前者最大区别在于其粉红色的机身。

然后，Game Gear上的游戏又被移植到这个主机上，而且有几个原创的巴西标题。Tec Toy更发行了一个授权的街头霸王2。主机生产者明显对巴西人十分了解，所以巴西地区取得了相比其它地区更大的成就。

最后的版本是所谓的Master System 3（跟那个实际上是灰色Master System II的Master System III完全不是一回事）。它是一个全新的现代化黑色设计，中间混合蓝色的细节。虽然视觉上有这样的变化，它也没有改名而只是用罗马数字取代了阿拉伯数字。它有131个内建游戏，包括经典的Sonic the Hedgehog、Alex Kidd和战斧。 整体上看，世嘉Master System在全球范围内取得了一定的成绩，但没有在日本及北美市场取得胜利。然而，世嘉利用它的后继者Mega Drive，在欧洲、巴西以及北美市场取得了更多的市场份额。

空中交通管理包括：空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）、空中交通流量管理（ATFM）三大部分，其中空中交通服务是最主要的一部分。空中交通管理（air traffic management，ATM）的任务是：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。 1、空中交通服务是空中交通管制单位为飞行中的民用航空器提供的服务。包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。 2、空域管理是指为维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域的管理工作。 3、空中交通流量管理是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。

空中交通包括飞行器在空中的飞行状态、飞行路线、两机交汇等情况。体现为空中交通网，主要应用于空中交通管理。[1]

空中交通存在的问题有很多，快速增加的航班量导致空域压力处于饱和状态，空域拥挤繁忙、管制员工作负荷加大使得管制员压力增大、同时造成航班大面积积压延误等显著问题，这些问题将极大影响了空中交通安全、有序、高效的运行。因此，实行空中交通流量管理将被提到现实工作中，也是最有效的解决方法，俗称:“流控”。[1]

空中交通管理，利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

中文名

空中交通

定义

航空器在空中的运行。

外文名

air traffic

应用学科

航空科技、航行与空中交通管理

目

录

1空中交通管理

空中交通管制工作的基本要求

各个空中交通管制单位应该履行的职责

空中交通服务单位的航空固定通信设施功能

空中交通安全高度

机场管理

跑道使用管理

2空中交通安全管理

空中交通安全管理概念

建立有效安全管理基础

ICAO的定义

安全管理的基础理论

安全管理主要手段

安全管理的四大责任

国家安全方案介绍定义和目标

国家安全方案与安全管理体系SMS的关系

安全管理的要求及内容

安全管理体系SMS

SMS的主要内容

3空中交通与地上交通规则的区别

飞行规则包括三个部分

通用飞行规则

目视飞行规则

仪表飞行规则

1空中交通管理编辑

空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。

空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。

飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报

空中交通管制工作的基本要求

(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。 (2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。 (3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。 (4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。 (5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。

各个空中交通管制单位应该履行的职责

(1)塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。 (2)空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。 (3)进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。[2]

空中交通服务单位的航空固定通信设施功能

(1)直接电话通信。应当在15 s之内建立，其中用于管制移交(包括雷达管制移交)目的的必须立即建立。 (2)印字通信报文传输时间不得超过5 min。 (3)根据需要应当配置目视和声频通信设施和空中交通服务计算机系统，自动传输和处理飞行计划、飞行动态和信息。 (4)根据需要应当建立为召开电话会议使用的直接电话通信设施。 (5)空中交通服务单位使用的直接电话通信设施，必须具有自动记录功能，自动记录应当保存30天。 (6)直接电话通信。应当制定通信程序，按照通信内容的轻重缓急程度，建立通信秩序，必要时可以中断一些通话，以保证航空器遇到紧急情况时，空中交通服务单位能够立即与有关单位建立联系。[3]

空中交通安全高度

(一)航线仪表飞行的航空器的最低安全高度 航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25 km以内的最高标高600m；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25 km以内的最高标高400 m。

(二)机场区域内仪表飞行的最低安全高度 以机场归航台为中心，在半径55 km范围内，距离障碍物的最高点，平原地区不得少于300 m，丘陵和山区不得少于600 m。

(三)航线目视飞行的最低安全高度 巡航表速在250 km/h(不含)以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速在250 km/h(含)以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5 km地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100 m，山区不得低于300 m。 (四)机场区域内目视飞行的最低安全高度 巡航表速在250 1(1I汕(不含)以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。 巡航表速在250 km/h(含)以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100 m。

机场管理

放行许可内容：1航空器呼号2管制许可的界限(定位点或目的地)3批准的离场程序4飞行航路(航线)5飞行高度\高度层6应答机编码以及7其他必要的内容。

跑道使用管理

与航空器取得联系后，视情况指示航空器在跑道外等待或进跑道等待或直接进跑道起飞的条件。

①跑道外等待。当起飞跑道被占用或在航空器进入跑道的那一点即将有进入着陆的航空器通过时，应指示将进入跑道的航空器在跑道外等待。

②进跑道等待。进跑道等待的条件为：起飞跑道没有被占用或在一定时间范围内没有在该跑道上即将着陆的航空器，但起飞空域被占用时，通常指挥将要起飞的航空器在起飞滑跑的起点等待。

③进跑道起飞。航空器在起飞之前必须完成起飞前的检查工作，起飞跑道没有被占用或在一定时间范围内没有在该跑道上即将着陆的航空器，起飞空域未被占用时。[4]

2空中交通安全管理编辑

空中交通安全管理概念

安全管理涉及危险源识别和系统防护机制的漏洞弥补，有效的安全管理是多科学的，需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种活动。

建立有效安全管理基础

①全面的安全企业方法②执行安全标准的有效的组织工具③安全监督的正式体制 安全管理体系（SMS）

ICAO的定义

有组织的管理安全方法，包括必要的组织结构、问责办法、政策和程序。 CAAC的定义：指建立安全政策和安全目标，通过对组织内部组织结构、责任制度、资源、过程、程序等相互关联或相互作用的一系列要进行系统性管理，实现安全目标的管理体系。

安全管理的基础理论

①系统科学理论②戴明环（PDCA）循环理论 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法则和事故的冰山理论 ⑦DECIDE模型

（1）系统科学理论：①系统科学是“三论”和“新三论”的总称②是现代自然科学、社会科学、思维科学发展综合的结果③是现代科学共同的一般方法论

“三论”和“新三论”

“三论”1信息论2控制论3系统论

“新三论”1耗散结构理论2协同轮3突变论

有序原理==重视系统内各要素的合理组织；重视系统的有序程序；发挥系统可能

整体原理==整体大于各孤立部分的总和；整体原理要求人们在研究问题时，要牢固树立全局、整体的观念，不仅要注意发挥系统中各部分的功能，更重要的是注意发挥各部分相互联系形成结构的功能

系统方法==①系统方法的定义：是按事物本身的系统性把研究对象作为一个具有一定组织、结构和功能的整体来加以考察的一种方法②根本目的是最优化

系统方法基本步骤：①从需求分析中确定问题②确定解决问题的方案和可替换的解决方案③从多种可能的解决方案中选择问题解决的策略④实施问题求解的策略⑤确定实施的效率⑥如果有必要，对系统加以修正[5]

（2）戴明环（PDCA）循环理论

1休哈特（Shewart）提出，后由戴明（Deming）予以发展，故称为“戴明环”。

2PDCA的含义如下：①P（Plan）==计划；D（Do）==执行；C（Check）==检查；A（Act）==行动。②对总检查的结果进行处理，成功的经验加以肯定并适当推广、标准化。③失败的教训加以总结、未解决的问题放到下一个PDCA循环里。 PDCA应用①P--策划：制定组织安全政策和方针，为运输生产建立必要的目标和流程（过程）②D--实施：实施生产和服务过程C--检查：根据方针、目标和运输服务在安全发面的要求，对过程和服务进行监控和测量，并报告结果。④A--处置：对不符合安全标准的事件采取措施，以持续改进过程业绩。

（3）SHEL模型

1972年，Elwyn Edwards教授提出了SHEL概念，它是由人为因素的元素-===软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和生命件（Liveware）首字母所组成。

（4）墨菲定律

1942年，美国航空工程师墨菲（Murphy）根据研究提出的一条著名定律，说明凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。其数学解释为：在n重贝努里（Bernoulli）实验中，实验次数n趋于无穷大时，事件A一次也不发生的概率趋于零；事件A至少发生一次差错的概率趋于1。

（5）事故起因模型--REASON模型

（6）海恩法则和事故的冰山理论

美国安全专家海恩（海恩里斯HIRILISH）对约50多万次事件进行了统计分析，提出了1：29：300法则。其含义是在人的每330次行为失误中，有30次造成了伤害，其中有一次造成重伤以上的伤害。

（7）DECIDE模型

该模型是由D--Detect 、E--Estimate 、C---Choose、I--Identify、D--Do、E--Evaluate六个单词的首字母组成 D--Detect探测：就是搜索飞行空中交通冲突、发现安全不正常情况。

E--Estimate估计：就是空管人员对发现到的空中交通冲突和安全不正常情况进行分析判断。

C---Choose选择：就是空管人员基于对发现到的飞行空中交通冲突和安全不正常情况的分析判断，寻找应对措施。

I--Identify鉴别：就是空管人员在收集到的众多应对措施中，挑选其中的一个或几个措施准备付诸实施。

D--Do实施：就是空管人员将已经鉴别出的措施付诸行动。

E--Evaluate评论：就是空管人员对自己已经付诸实施的措施进行监控。

实际操作：一查二看三发四听五监控

安全管理主要手段

被动方式；主动方式；预防方式。

安全管理的四大责任

①制定安全相关的政策和程序②为安全管理活动配置资源③采用最完善的行业实践④整合民航安全相关的规章制度

国家安全方案介绍定义和目标

国家安全方案：旨在提高安全的一套完整的规章和活动

目标：长期目标：提高国家的航空安全

中期目标：在目前规章管理的基础上，将规章管理与绩效管理结合在一起

短期目标：国家有效落实安全责任和问责。国家有效审核安全责任和问责制的落实。

国家安全方案与安全管理体系SMS的关系

区别：适用对象不同；关注重点不同。

国家安全方案与安全监管的关系

国家安全方案包括国家的安全监管职能，又高于国家的安全监管职能。国家安全方案在强调民航当局在履行安全监管责任的基础上，逐渐将安全监管转向一种基于安全绩效的安全管理方法，将规章管理和安全绩效管理结合在一起。

绩效管理的实施：安全绩效管理：以可接受安全水平（ALOS）为基础，通过安全绩效指标和安全绩效目标设定安全目标体系，通过安全要求来实现这些目标

国家安全方案介绍总结：国家安全方案是基于国家层面的，以安全信息分析和安全绩效管理为基础的安全管理方法和行动。国家安全方案在规章监管的前提下，以可接受安全水平为基础，更多的关注事故征候以下的不安全事件，从而避免和减少事故征候的发生。国家安全方案要与本国民航业的规模相适应，并且需要民航业内各相关部门的协调与合作，包括各业务局、科研院所等。

空管法规与文件关系1，法规是行为规范，文件时行政手段 ，法规普通适用，文件针对具体事项；，法规和文件的相互支持。

民航空管现行法规标准存在的问题

1 是上位法规不健全，法规体系层级偏低，规章结构分散，层次不够清晰；

2是法规内容重实体轻程序，重技术轻监管，行政执法手段缺乏；

3是个别规章内容相对陈旧修订不够及时，滞后于运行需求。

4是行业标准尚需完善，与法规衔接不够紧密；

5是法规标准难以适应新技术应用需要。

运行的基本特征1 组织性 2 协同性 3 规范性 4 受控性5 动态性6 周期性 7 消耗性

安全管理的要求及内容

持续安全的基本要求

1 完善四个体系：理念体系，队伍体系，法规体系，责任体系

2 落实四个责任;监管责任，主体责任，领导责任，岗位责任。

民航安全管理的发展::: 人为因素时代 组织管理时代 机械时代

安全管理主要手段预防方式 主动方式 被动方式

安全风险管理（SRM）定义风险=意外概率×后果

安全评估可分为系统安全评估和基于变革的安全评估

安全评估的七个步骤1评估准备2系统及运行环境描述3危险辨识4风险分析5制定风险控制措施6形成安全评估结论与建议7编写安全评估报告

安全的概念:安全是一种状态，既通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。

安全管理体系SMS

安全管理：是组织为达到预期水平的安全指标而采取的系统地管理组织运行风险的行为。

体系：是‘相互关联或相互作用的一组要素’其中要素是构成体系的基本单位

SMS：是一个组织为了实现安全目标，贯彻安全政策，而将组织结构、职责、工作程序和规定等安全要素整合起来的，明确的安全管理模式。

SMS要素是安全管理体系内容的基本组成单元，是安全管理体系组织结构、办法、政策和程序等内容的具体表现形式。

SMS工具是SMS要素反应到应用上的手段和方式，包括SMS安全管理规范和SMS安全管理工程技术手段两个方面。

SMS的主要特征1核心--风险管理2驱动--信息管理3本质--系统管理4基础--安全文化

SMS的主要内容

SMS的框架结构

由政策目标，风险管理，安全保证，安全促进4个部分，12个要素构成

空管SMS建设方法与实施的步骤

1阶段一SMS策划和准备2阶段二SMS手册与工具建设3阶段三SMS试运行与正式运行4阶段四SMS持续改进和提高

危险源的识别方法

1头脑风暴法（Brain-storming） 奥斯本智力激励法、默写式智力激励法、卡片式智力激励法执行的程序①准备阶段②热身阶段③明确问题④重新表述问题⑤畅谈阶段⑥筛选阶段 要求①组织形式②会议类型③会前准备工作④会议原则⑤会议实施步骤⑥主持人技巧

2安全检查单（SCR）检查单总结：目的：检查系统是否符合标准要求 适用范围：从设计、建设一直到生产各个阶段 使用方法：有经验和专业知识人员协同编制，经常使用 资料准备：有关规范标准 人力、时间：最经济 效果：定性，辨识危险性并使系统与标准规定一致，如采用检查项目赋值法可用于定量。

3鱼骨图分析法（Fishbone Diagram）分析步骤：1确定问题或特性2确定主要问题的类别3根据原因类别，确定中间原因4确定最有可能的原因5采取改正措施6用实验证明

4事件树分析(ETA)

5危险与可操作性研究（HAZOP）

民航空管危险源的信息结构

描述危险源，分别是序号、危险源描述、分类一（按专业）、分类二（按5M要素）、分类三（按席位）、负责人，备注。

SMS有关基础理论与方法

1民航安全管理的发展 2事故起因模型-REASON模型 3事故的冰山理论 4安全管理主要手段 5风险管理 6安全评估[6]

3空中交通与地上交通规则的区别编辑

近年来随着中国低空制度的改变，私人飞机的购买，创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境尤为重要。我们知道飞机在天空飞行看似空间无限大，但是也受地面环境的影响，所有低空飞行器在城市的上空经常飞行是不允许的。谁都不能保证通用航空器百分之百不出现故障，如果坠落在闹市区就可能导致巨大的伤亡事故，所以出台飞行规则的核心目的是要保障机上人员和飞经区域的地面群众的人身和财产安全。飞机不像陆地上的交通工具，私人飞机不受道路的影响。

飞行规则包括三个部分

通用飞行规则、目视飞行规则和仪表飞行规则。

通用飞行规则

所有飞机必须遵守的交通规则，主要要求是：没有特殊批准，飞机不得在人口密集的上空飞行，绝不允许在飞机上扔东西。为了防止之间产生摩擦与碰撞，如果在飞行过程中发现迎面飞来的飞机，各自向右转躲避对方：如果想要超越前方的飞机，后方飞机么改变高度要么从右侧超越。航向不同的飞机在空中交汇时，左方的飞机要为右面的飞机让路。

目视飞行规则

目视飞行时，乘驾人员主要依靠视觉来判断飞行器与障碍物。大家可以根据目视飞行规则这几个字就能清楚的猜到主要是靠视觉驾驶的。因此目视飞行规则对能见度和天气情况做出了严格的规定，如果气象条件有一点不达标那么就不允许飞行。

仪表飞行规则

仪表飞行比目视飞行所要求的气象条件相应的要宽松。因为仪表飞行时驾驶员仅靠仪表观测和管制员的指示飞行即可，不需要看清周围的飞行器仪表飞行减小了不利环境对航班起飞的影响可。仪表飞行规则要求飞机上必须配备完善的仪表，驾驶员掌握操作仪表和设备的能力。[7]

VF-25F

前卫型，头部监视器为单横条护目镜形状，头部雷射机枪2门，专为机动性能进行优化设计的机型，飞机涂装为白色底色加红、黑色条纹，SMS骷髅小队4号早乙女有人专用机。

VF-25S

指挥官型，监视器为三面护目镜形状，头部雷射机枪4门，一般为小队队长机。飞机涂装为灰色底色加**、黑色条纹并涂有骷髅标志，SMS骷髅小队1号队长奥兹马·李专用机。

VF-25G

狙击型，考量狙击精密度需求而采用单眼式长距离高精准监视器，头部雷射机枪1门，主武装为SSL-9B,Dragunov穿甲狙击枪，使用口径55公厘的SP-55X超高速穿甲弹，20公里目标偏差范围10厘米，枪身装备8具姿势控制用喷嘴进行精密射击；当使用狙击枪射击时可以使用腰部的固定锚将机体稳定于固定物上。飞机涂装为蓝色底色加白色条纹，SMS骷髅小队2号米歇尔·布朗专用机。

RVF-25

电子战型，头部形状为椭圆护罩型，内藏雷达，无监视器，无头部雷射机枪，改为电子战天线，机背装有旋转式FOLD雷达、左臂装有稳定翼形电子战天线；注重在后方进行支援的机种，因此为弥补单机作战能力的不足，有3架AIF-7S/QF-4000 GHOST无人机伴随护航并可由RVF-25直接远距离控制。飞机涂装为绿色，SMS骷髅小队3号卢卡·安杰洛用机。

VF-25A

量产型，头部形状与VF-25G相同，但监视器非精密射击用的型号，头部雷射机枪1门，飞机涂装为黄褐色，一般SMS队员驾驶此型机种。

AIF-7S/QF-4000

由RVF-25操控的无人机，为X-9 GHOST无人机的量产型号，为了防止VAJRA的电子干扰因此装备了超空间通信器；装有人工智能，但平时以犹大系统限制，由RVF-25远隔操作进行战斗或是数据搜集，在必要时可解除犹大系统回复人工智能思考，解除限制后AIF-7S/QF-4000可发挥出X-9 GHOST无人机的惊人战斗力。

SMS（Short Messaging Service）是最早的短消息业务，也是现在普及率最高的一种短消息业务。目前，这种短消息的长度被限定在140字节之内，这些字节可以是文本的。SMS以简单方便的使用功能受到大众的欢迎，却始终是属于第一代的无线数据服务，在内容和应用方面存在技术标准的限制。

短消息服务器使移动电话（包括 Pocket PC Phone）能够使用 GSM 网络发送短消息，它具有许多有趣的功能：

一个 SMS 消息最长可包括 160 个字符（偶数二进制）。

SMS 是一种存储和转发服务。也就是说，短消息并不是直接从发送人发送到接收人，而始终通过 SMS 中心进行转发。如果接收人处于未连接状态（可能电话已关闭），则消息将在接收人再次连接时发送。

SMS 具有消息发送确认的功能。这意味着 SMS 与寻呼不同，用户不是简单地发出短消息然后相信消息已发送成功；而是短消息发送人可以收到返回消息，通知他们短消息是否已发送成功。

SMS 消息的发送和接收可以和 GSM 语音同步进行。

SMS 消息按消息收费，因此要比通过基于 IP 的网络（例如，使用 GPRS [通用分组无线业务]）发送的数据昂贵得多（每字节）。

要使用 SMS，用户需要预订支持 SMS 的移动网络，并且必须为该用户启用 SMS 的使用。用户需要有发送短消息或接收短消息的目的地。该目的地通常是其他的移动电话，但也可以是服务器。最后，用户还需要有支持 SMS 的移动电话，并需要了解如何使用其特定型号的移动电话发送或阅读短消息。