十吨行车地基如何做

地基使用3：7灰土压实，在用37m石子点起来，在放水泥枕木，在枕木上放轨道就行

地基是指建筑物下面支撑基础的土体或岩体。作为建筑地基的土层分为岩石、碎石土、砂土、粉土、黏性土和人工填土。地基有天然地基和人工地基(复合地基）两类。天然地基是不需要人加固的天然土层。人工地基需要人加固处理，常见有石屑垫层、砂垫层、混合灰土回填再夯实等。

地基（subsoil）指的是承受上部结构荷载影响的那一部分土体。基础下面承受建筑物全部荷载的土体或岩体称为地基。地基不属于建筑的组成部分，但它对保证建筑物的坚固耐久具有非常重要的作用，是地球的一部分。

要求：

强度——地基要具有足够的承载力；

变形——地基的沉降量需控制在一定范围内，其次不同部位的地基沉降差不能太大，否则建筑物上部会产生开裂变形；

稳定——地基要有防止产生倾覆、失稳方面的能力。

压力--- 适当的压力。

       郭凤鸣 ，祖籍甘肃。银鹰化纤职工，热爱文学写作。喜欢用灵动的文字拥抱自然。

父亲的足迹

       缘分的暖阳下，随时在发生着各种各样奇妙的故事。譬如：我父亲怎么也没想到此生与铁路缘深意厚，且沉醉不知归路。在深一脚浅一脚地奋斗历程中，父亲踩出了自己别样的人生，许多年后我循着父亲的足迹，轻轻地掀开历史一角，小心弈弈地拂去积存的尘烟，采撷出父亲在激情燃烧岁月中，撼动人心的几朵浪花，表达对父亲及老一辈铁路人地敬仰之情。

      1936年3月25日，父亲出生在甘肃省，通渭县碧玉乡碧玉上店子，爷爷奶奶是面朝黄土背朝天朴实的农民。参天之木，必有其根；怀山之水，必有其源；人之祖先，如若水木。据我二爸考证，我们郭氏家族最早拥有大面积耕地，商用骆驼九十九只，大型水磨坊一座，雇工无数的大户人家。这种辉煌延续到爷爷一辈时，家族生意已经萧条冷落，以至于生活都非常困难。爷爷弟兄四人，在相互帮扶中艰难生存着，日子过得很拮据。我爷爷奶奶养育了四个孩子，父亲是长子，在老家何湾庙念私塾，至今父亲还能背诵部分那时候学的《三字经》和《百家姓》，后来因为家庭生活所迫，父亲中断学习，离开私塾。跟着本家一位长者养护、维修老虎湾公路，这一入行，便与路结下不解之缘。后来父亲在铁道部第三工程局二处，从事铁路公路测绘以及领工员等基层职务，工作了四十多年，现全家居住在山东高密。虽然在几万人云集的中铁三局，父亲没有惊人的业绩，也没有傲人的荣誉，但在儿女心中，父亲一生奉献大于索取，平凡而伟大，普通而高尚，我们敬重我的父亲。

      1954年金秋十月，人民志愿军铁道工程总队有军人，到我老家招收铁路工人，经过挑选，年轻的父亲和几个同乡一起被录用。他们随部队人员来到陕西宝鸡，参加建设宝成铁路，那时候，各行各业都是百废待兴，铁路建设更是刚需。我父亲一行人从宝鸡到达秦岭施工现场，开始没有居住地，只能蜗居在废旧的窑洞里，阴冷又潮湿。后来才搭建起简易活动板房，此后不管在什么地方施工，住宿都是活动板房。父辈们在经过铁路常识、常规培训、以及安全教育后，便投入到紧张又繁忙地施工中。父亲说那时候实行军事化管理，和他一起的几位老乡，因为忍受不了高强度的劳动和严格的制度，选择离开，返回老家，只有我父亲一直在坚持着。父辈们在秦岭施工时，宝成铁路的南端已经提前两年在成都开工了。

       宝成铁路是陕西宝鸡至“天府之国”四川成都之间的一条山岳铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。宝成铁路全线地势险要，山脉纵横、深谷沟壑、滑坡、塌方、滚石、泥石流频发、坡度大、坡长、弯道多、施工环境极为复杂艰难。李太白当年有诗云：“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援”，足以说明宝成铁路面临地势之高峻、之峭险。然而“山高自有客行路，水深自有渡船人”，当年的父辈们硬生生让高山低头，逼河水让路，更是把不可能变成可能。宝成铁路全线光隧道就有304座，大、中、小桥1001座，跨越秦岭、巴山、剑门山等山脉。整个工程打穿了上百座大山，填平了数以百计的深谷，攻克了地理地貌的制约，在崇山峻岭，河谷狭窄中，老一辈铁路人发挥他们吃苦耐劳，敢叫日月换新天的豪情壮志，最终天堑变通途。在秦岭主峰有七个隧道口，坐落在同一山梁上，隧道重隧道，铁路重铁路，山回路转，线路迂回盘旋爬行，形成了三个马蹄形和一个麻花形，线路层叠三层，高度相差817米，成就了世界铁路史上著名的“观音山展线”。为了这条铁路，整个铁道部动用了当时新铁路系统一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。历时四年，才打通了这条连接西北和西南的交通大动脉。

       我父亲在宝成铁路时，被分在隧道队，隧道工艰苦又危险，每次打眼放炮后的塌方和滚石最可怕，稍有不慎，塌方和滚石山崩地裂般倾泻而下。父亲回忆开始挖掘隧道的经历，说刚开始总是提心吊胆，特别害怕，因为初次接触，一些安全常识不是很熟。当时机械设备简单落后，许多重活都是人工操作，工程进度缓慢。几百米长的隧道开始只能先打两米，等这两米隧道顶层加固好，地面上的碎石处理干净后，再向两边拓展，然后再往前推进，两米两米的移动。打眼放炮，加固顶层和两侧，用手推翻斗车推碎石方，两百多人的团队，人人严密监视着随时发生的塌方和滚石，以保证自己和别人的人身安全。等父亲团队把隧道打通，加固，清理干净后，铺轨队开始了他们的作业，一个团队对接另一个团队，一直这样延续着。因为施工进度缓慢，只能夜以继日地加班加点。在披星戴月，寒暑交替中，父亲团队分成两班制，每12小时一轮班，忙碌的日子，如流星般一闪而过，那段岁月依然成了历史。

       现在您看到火车像飞龙一样穿梭在秦岭大山脉中，也许并不觉得稀奇，日新月异的高科技已经司空见惯，也令人目不暇接，铁路系统也在马不停蹄的更新换代。但是在上世纪五十年代，没有现代化的装备设施，一切的施工材料都是依靠人抬肩扛。当时木头枕木一根重40—50公斤，而水泥枕木更是达到300—400公斤，还有铁轨以及做缓冲用的碎石子，是否有人统计宝成铁路全线的铁轨数量，以及土石方的用量，不得而知。即便是现在的条件下，宝成铁路宝鸡至阳平关段，因为地形限制仍然是单线，至今无法逾越。难以想象当年，在那样落后的装备，艰苦的环境中，父辈们用怎样超人意志和吃苦耐劳精神，改变了“蜀道之难，难于上青天”的局面。

      1956年7月13日上午10时，在甘肃省徽县黄沙河举行了接轨仪式。在这万人瞩目，喜气腾腾的时节，我父亲没能参加，因为他们在完成部分工程后，已经开赴河南三门峡，双线隧道工程开工了。如今每当提起宝成铁路，年迈父亲眼中闪烁着浑浊的泪花，难掩心中地欢喜与激动。是啊，刚参加工作，就有幸亲历、参与、建设这条在世界铁路史上被誉为“中国人骄傲”的宝成铁路，怎能不令人心潮澎湃，激情荡漾呢？今天当您坐在宽敞舒适的火车车厢里，享受着便利交通带来的快感时，您能想到吗？曾经有那么一批人，风里雨里咬牙坚挺，烈日炎炎下，汗水从头一直流到脚后跟，他们不怕风霜，不畏酷热，用踏实奉献的热情，用靓丽的青春年华不惧艰辛，修建了这条奇迹般的铁路，他们就是共和国早期地筑路大军—铁路工人！他们平凡，普通，甚至默默无闻，但是他们创造的奇迹却穿越时空，激励着一代又一代铁路人继往开来，不断创造更加辉煌的未来。

在木枕使用高峰期，全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木。

铁路轨枕在早期是使用木质的，后来为了节约木材，逐渐改为混凝土结构，目前正在推行无轨枕铁路，现在的高速和城际轻轨正是使用无轨枕铁路。经得住压。

枕木又名轨枕，木枕，防腐木枕，木质的轨枕，有时也泛指其他材料制成的轨枕；是承载物体。

扩展资料

钢筋混凝土轨枕

使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。

当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比如，矿用水泥轨枕英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。

所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。

——轨枕

上世纪初。上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木，然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用，而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

中国的铁路从1958年开始使用水泥道枕。具体的，2014年，京张铁路全线进行了换枕施工，原有的木枕被抽出，换成新型混凝土制成的“水泥枕”。而最后一段木枕线路，即S2线南口至八达岭区段，也在2018年4月10日上午9点完成了换枕工作，历时105年的木枕线路就此消失，全部更换为水泥枕。