搭载第四代i-MMD混动系统 实拍东风本田思域e:HEV

易车原创 东风本田思域e:HEV已在8月26日的成都车展上正式上市，厂商指导价为1599-1879万元。新车将搭载本田第四代i-MMD混动系统，在保持运动调性的同时变得更加安静省油。

首搭第四代i-MMD混动系统

首先我们来了解下思域e:HEV的动力系统，其搭载的第四代i-MMD混动系统是本田最新的混动技术，同时也是以往用于本田中大型车型的20L i-MMD混动系统首次应用到紧凑型轿车之中。

要知道Honda混动车型在全球已经收获了将近400万车主的信赖，混动技术的强大以及安全可靠性都备受市场的肯定。

而思域e:HEV搭载的第四代i-MMD混动系统便是本田新架构与新技术的全新融合，其也是国内首款搭载本田第四代i-MMD混动系统的车型。

那么升级而来的第四代i-MMD混动系统又有那些过人之处呢？

首先，第四代i-MMD双电机混合动力系统由20L Di 阿特金森发动机、高功率双电机、离合器、PCU动力控制单元及锂电池组成。

相比起第三代i-MMD混合动力系统，第四代i-MMD最大的提升就是这台全新开发的20L Di阿特金森循环自然吸气发动机，其最大功率为105kW，最大扭矩达到了182N·m，动力参数有所提升。并且其热效率也进一步提升到了41%，带来更出色的燃油经济性。

此外，该发动机还采用了吸气包装和发泡隔音垫构造，并且通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，从而降低了发动机振动及噪音，提升了行驶静谧性。

同时，第四代i-MMD混合动力系统的PCU动力控制单元和IPU智能动力单元也是全新开发的。

而双电机则保持不变，依旧是发电电机+驱动电机的组合，其中驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m。这套混合动力系统的综合最大功率为149kW，加速表现也并不弱。

第四代i-MMD混合动力系统依旧沿用“以电为主”的技术路线，这也是目前市场上比较成熟主流的混合动力技术。

车辆在起步和中低速巡航时，由电池为驱动电机供电，以纯电模式行驶；而发动机只有在高速巡航的状态下才会通过离合器直接驱动车辆行驶，让发动机保持在最高效的工作区间，从而改善高速油耗；其余状态下均是采用混动模式，由发动机驱动发电电机，将产生的电力供应给驱动电机，从而驱动车辆行驶。

第四代i-MMD混合动力系统的整体构造及工作原理是保持不变的，通过全新研发的发动机来提升车辆整体的加速性能，并且以往被人诟病的发动机噪音问题也得到进一步改善。当然，油耗方面也依旧是亮点，思域e:HEV官方发布的NEDC综合工况油耗只需439L/100km。

外观内饰与燃油版区别不大

了解完第四代i-MMD混合动力系统，我们再来看看思域e:HEV相比燃油版车型还有哪些变化。

作为第十一代思域的衍生车型，思域e:HEV相比燃油版车型总体变化并不大。扁平化的前脸设计，配合流畅的线条勾勒，营造出向前俯冲的车身姿态，很有运动气势。

狭长的LED灯组与前进气格栅相连，搭配黑色的横向装饰条，使得整个前脸看起来有点宽体轿跑的味道。

新车A柱底部向后移动50mm，这让引擎盖区域看起来更长，营造出一种“长车头短车尾”的跑车造型，配合溜背式的造型设计，运动范十足。

车身尺寸方面，思域e:HEV的长宽高分别为4548/1802/1415mm，轴距2735mm，与燃油版保持一致。

轮圈则升级为18英寸，双五辐式的造型更凸显运动范。实拍车型匹配的是邓禄普SP SPORT MAXX 050系列轮胎，规格尺寸为255/45 R18。

车尾的造型与燃油版同样没有多大变化，亮黑色的小尾翼也营造出不错的运动感。不同的地方在于混动版尾部加入了“e:HEV”尾标，排气也改为单出的布局。

内饰方面，思域e:HEV与燃油版一样采用了比较简洁大气的家族式设计语言。贯穿内饰的网状饰板设计隐藏了冗余的元素，中控台布局简单清晰。

内饰的区别在于思域e:HEV换装了混动车型标志性的SBW按键式电子换挡机构设计，相比机械式挡把看起来要精致一些。

102英寸的全液晶仪表盘+9英寸的悬浮式中控大屏也是我们所熟悉的设计，营造出不错的科技座舱氛围。

智联车机方面，思域e:HEV同样配备了Honda CONNECT 30智导互联系统，支持智能导航系统、AI智能语音识别、电子支付、数字钥匙、远程控制以及车家互联等功能。

思域e:HEV还将配备有带主动降噪功能的12扬声器BOSE音响系统，并且在运动模式下音响系统还能模拟很有节奏感的发动机声浪，更具驾驶激情。

其它配置方面，实拍车型还配备了Honda SENSING安全超感系统、全景天窗、手机无线充电功能等功能配置。

空间受电池影响不大，出色依旧

实拍车型采用了较为宽大厚实的皮质座椅，填充物软硬适中，包裹性也做得不错。座椅还进行了打孔处理，能起到透气通风的作用。

乘坐空间方面，思域e:HEV沿用了本田的“MM”设计理念，在乘坐空间方面保持与燃油版车型一样较为出色的水准。

不过思域e:HEV后排中央地台有较明显的凸起，对后排中间乘客的乘坐体验会有一定的影响。

同本田大部分混动车型一样，思域e:HEV的电池组布置在后排座椅的下方，对行李厢空间没有什么影响。并且后排座椅也同样支持比例放倒，可进一步提升行李厢的装载能力。

燃

到今天，享域这个名字相信大家依旧不算是熟悉，毕竟咱们从其销量就可以看出，每月四千多的表现，和姊妹车型广汽本田凌派每月都有一万多的成绩相比确实是少了点，更别说自家搭档思域了，它的销量可是经常进入轿车市场TOP5。

关于它销量不及凌派的原因或许有很多，知名度、外观亦或者是稍显迟疑的市场反应。而在全年年初试驾的时候它给我的印象还是很不错的，车内空间很大，并且人性化设计也很好，对于日常用车非常友好。不过让人吐槽的是全系10T的三缸发动机，确实不能算出色，当时就在想一台小排量的自吸发动机或更加合适。

而在今年上半年，自家兄弟凌派先行动了，15L自然吸气发动机加电机组成的轻混动力，动力表现更出色，并且却拥有更加出色的舒适性，油耗也更低，我也更推荐大家去选择轻混版的车型。不过好消息是，享域也即将在9月20日推出15L轻混版本(这不又落后了~)

既然是新增动力版本，那咱们就来先说说这套锐混系统。其实看到这套15L锐混动大家会想到此前出现在飞度上的i-DCD系统，因为我们都知道凌派其实是基于飞度这类的小型车平台进行打造，但其实这套15L锐混动采用是与雅阁上相同的i-MMD系统。

这套动力系统主要由阿特金森循环发动机、电动耦合无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、IPU动力单元（直流变换器、电池控制单元、高容量锂电池组）、PCU动力控制单元和动力控制装置等组成。

不过这台15L发动机还是飞度上那台，但是进行了一定调整，本田通过调整正时机构、优化进气以及燃烧室，从而将它燃油效率增加到了405%，从而降低了油耗。而在动力参数方面，15L发动机最大功率109马力，峰值扭矩为134牛·米。系统综合最大功率154马力，与之匹配的是一台E-CVT变速箱。

而在外观部分，享域锐·混动与在售的汽油版车型基本保持一致，采用家族式设计语言，很多设计元素都来自于自家大哥INSPIRE，经过熏黑处理的三横幅式中网格栅与采用LED光源融为一体，辨识度比较高。除此之外，位于车侧及车尾的Hybrid标识则证明了其与众不同的身份，而在LOGO则也加入了蓝色的元素。

内饰方面呢，享域锐混动也基本是和燃油版车型保持一致，不过在换挡机构上换成为本田混动车型专用的按键式设计，好处就是节省出了更多的车内空间。

写在最后：

享域锐混动的加入无疑将进一步的提升享域的市场竞争力，至于大家关心的价格，新车即将在9月20日正式上市，相信不会和凌派锐混动有太多的差距，甚至会保持相同的起步价格。但无论如何，锐混动的加入对于咱们家庭用车消费者来说无疑会提升用车舒适性，并且也能一定程度上降低油耗。

作者

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

英特尔在最新的处理器中实现一种能够自动提高CPU的时钟频率的一种“正规超频”技术，英特尔将这项技术命名为“Intel Turbo Boost Technology“，翻译过来即为英特尔智能加速技术。\x0d\\x0d\英特尔智能加速技术的原理\x0d\　　\x0d\英特尔智能加速技术是一个英特尔新一代的能效管理方案，与以前一味的降低主频以达到控制能耗的想法不同，Turbo Boost的主旨在于——在不超过总TDP的前提下，尽量挖掘CPU的性能潜力。　在英特尔Nehalem架构的处理器中，每个处理核心都带有自己的PLL同步逻辑单元，每个核心的时钟频率都是独立的，而且每个处理核心都是有自己单独的核心电压，这样的好处是在深度睡眠的时候，个别的处理核心几乎可以完全被关闭。而在之前的多核心处理器中，所有的处理核心都具备相同的核心电压，也就是说着活跃的处理核心与不活跃的处理核心都要消耗相同的功耗。英特尔Nehalem架构处理器中的PCU(Power Control Unit)单元可以监控操作系统的性能，并且向其发出命令请求。因此它可以非常智能的决定系统的运行状态，是在高性能模式，还是在节电模式。　 \x0d\\x0d\技术原理\x0d\\x0d\ 也就是说当应用负载提高时，系统可以在TDP的允许范围内对核心主频进行超频： 如果4个CPU内核中有一个或两个核心检测到负荷不高，那么其功耗将会被切断，也就是将相关核心的工作电压设置为0，而节省下来的电力就会被处理器中的PCU用来提升高负荷内核的电压，从而提升核心频率最终提升性能。当然不仅限于这一种状态，也可以是关闭一个核心或者是关闭三个核心。\x0d\\x0d\英特尔加速技术的工作方式\x0d\　　\x0d\当主动核心负荷大的话，则会通过“P0suteito”设定处理核心处理器状态，这时Nehalem可以在检查TDP和CPU机箱温度(Tcase)、电流量(Icc)后激活Turbo方式。在进入Turbo方式后，繁忙CPU内核的频率会提升一级， 通常每个时钟提升步进是133MHz（BCLK频率，可以看作是外频），同时PCU功耗控制单元要侦测TDP/Tcase（机箱温度）/Icc（电流量）等指数，保证TDP不会超过额定的范围。如果侦测到的TDP数值足够低，或者有其他的核心处在空闲的状态，Nehalem会将处理器的时钟频率提升到一个更高的步进，也就是将倍频增加\x0d\英特尔智能加速技术的发展\x0d\　　通过Turbo方式来优化处理器性能最早是在45nm版酷睿2 Duo(Penryn)处理器上引入的，当时被命名为“Intel Dynamic Acceleration Technology(IDA)”，其工作原理相对简单──Penryn双内核中当一个核心处于休眠状态时，系统可以自动提升另一个核心的频率。　相对Penryn处理器上的Turbo来说，Nehalem架构处理器的Turbo Boost技术在最终的频率提升幅度和激发Turbo的方式都有所优化，究其原因主要是由于Nehalem架构处理器的内核心数量在增加，这就会带来Turbo方式启动机会的增加，也就是说在4核心处理器上将会有更多启动Turbo的机会。同时Nehalem架构的处理器的内核能够自由关闭相应核心的电源，所以可以保证处理器在高效运行的同时降低整体功耗。　总体来说，新一代的Turbo Boost不仅提供了比上一代产品更精细的电源管理模式以及更高的电源管理效率，并且还提供了强大的性能挖掘模式，以更好的满足用户的应用处理需求，真正做到了节能与高效并举。\x0d\Advanced SystemCare中的Turbo boost\x0d\　　Advanced SystemCare的Turbo boost功能可以通过暂时关闭不需要的功能，达到节省系统资源，提升系统性能的效果。

你说的是CPU吧，电脑中缩写没有PCU ，CPU是中央处理器，（Central Processing Unit）也是电脑的心脏，要么就是PCI PCI是主板上的插槽，其主要是提供插显卡，声卡，和网卡，现在的PCI插槽全部都是PCI-E的插槽类型

一款车，凭借机械素质达到人车合一的驾驶境界很难，然而搭载第四代i-MMD混动系统的本田型格e:HEV却让我轻松感受到了这份美妙

什么是人车合一？

作为智慧生物的我们，当从走步到奔跑的过程中，腿部肌肉的发力会直接引起颈部胸锁乳突肌区的收缩，使得头部能够有效抵抗加速度所带来的后仰姿态，可以说在符合人体预判的情况下，极短的同步时间在使身体保持平衡的同时，可令耳内的前庭末梢感受器所释放出的电信号保持在人体耐受性范围内。反之，则会出现晕眩、动作不协调等症状。如果将腿部肌肉的发力、胳膊摆动的幅度作用在油门、刹车踏板或者方向盘之上时，车辆所展现出的提速感、减速感或者指向性就如同身体的延伸，与预判保持了一致，则说明这款车能够让驾驶者感受到人车合一的乐趣。

能让我们感受到人车合一乐趣的车不少，但是基本上都以高性能后驱车型为主，售价不菲。而本次我却在不到20万元的售价区间中，找到了一款能够激发人车合一驾驶乐趣的车型——本田型格e:HEV。打开车门坐进驾驶位，在满眼大屏、触控按键的今天，本田型格e:HEV的内饰设计就好似一股清风，整体设计十分简洁，各功能区划分一目了然。尽管从表面看几乎找不到什么新潮科技所带来的惊喜，但是从坐入驾驶位开始，即可感受到如同坐入战斗机驾驶舱般的驾驶质感和便利性。

这主要是源自于驾驶座的低臀点设计，并且乘坐感舒适，两侧的支撑性十足。再配合几乎垂直于驾驶者视线的方向盘和中控台角度，透过方向盘，眼部余光可以很自然地扫到102英寸的仪表盘，并通过同样简洁且醒目设计了解到车辆的重要信息。透过车窗，视野表现出色，能够为驾驶者营造出良好的驾驭氛围。

中控屏仅为9英寸，尽管可视面积相比于多数车型而言小的可怜，却能够在为驾乘者提供准确的行车信息。同时，显示界面的设计、细腻程度和操作便利性都有着不错的表现，配合Honda CONNECT30智导互联系统，可以实现语音控制、手机远程控制、车家互联等功能，并具备OTA在线升级功能。而我最喜欢的，则是小尺寸降低了存在感，让你专注于驾驶，想必这也是本田工程师的考量吧。

按下充满诱惑的红色启动按键，指针的摆动预示着我可以随时感受第四代i-MMD所带来的乐趣。按下D挡位，从踩下油门的那一刻起，动力就随着油门踏板的深浅变化同步且线性输出，与我的预期判断完全相符，在变化过车中，基本不存在顿挫感。这对于燃油车而言是很难达到的，往往需要在动力总成开发阶段，为发动机与变速器间进行深度匹配才行。与此同时，在加速过程中，无论第四代i-MMD中的发动机、电动机怎样交替转换工作模式，都不会带来传统变速器那般换挡迟滞感与冲击感。动力释放得不仅平顺，且扭矩储备始终充足。无论市区行驶还是山路、高速行驶，都特别得心应手。

能够做到以上人车合一境界的，主要是得益于第四代i-MMD混动系统的加持。其基本结构是由一台发动机、一台发电机、一台电动机和一个多片离合器组成。它们之间的关系可以简单理解成为发动机与发电机刚性相连，不可断开。而电动机通过输出轴与车轮刚性相连，不可断开。发动机加发电机与电动机之间由离合器相连。

当电池电量充足时，在车辆起步或巡航状态中，发动机始终保持关闭状态，驱动电机依靠电池电能驱动车辆前行，此时无论汽油消耗量还是污染物排放都为零，同时整车NVH的表现也处于最佳状态。当电池电量低于30%时，发动机启动带动发动机为电池进行充电。在减速或刹车过程中，车轮带动驱动电机运转，产生的电能被储存至电池中。

当车辆急加速时，发动机会自动启动，此时i-MMD系统会进入到串联混动模式。发动机始终工作在经济转速区间，带动发电机经由PCU为电池进行充电。电动机从电池中获取电能驱动车辆前行。

而当车速高于70km/h并以稳定状态巡航，或者电池电量不足时，离合器结合。此时，由双电机组成的E-CVT变速器将以相当于传统汽车第6挡位的传动比与运行在最佳燃油工况区间的发动机结合，让发动机直接参与到车辆的驱动中来。当车辆时速低于65km/h后，离合器自动断开，回到纯电驱动模式中。

其实，搭载第四代i-MMD混动系统的型格e：HEV在日常驾驶中，很少会进入到发动机直接驱动车辆的工况之中，绝大多数都是由电动机为车辆提供驱动力，以至于型格e：HEV表现出了与纯电动车相同的驾驶特性。

在驾驶体验层面，这样做的好处就是动力输出的零延迟感，以及在几乎所有速度区间内的平顺性表现。不过，即便如此，包括我在内的多数人，都不太会喜欢纯电动车那种单调到无聊的加速感，就好似在玩电脑游戏时不开音响一样。好在本田的工程师也会这么觉得，在型格e：HEV中优化了发动机介入时的振动噪声基础上，搭载了声浪模拟，配合加速时仪表盘指针的模拟挡位切换浮动，带给我如在驾驶燃油车般的乐趣。

当然，这些都算是心情配件，真正能够让驾驶者感到惊喜的是转向与底盘方面的优化。首先是转向助力在运动模式下会变沉，有助于提升驾驶者在高速行驶中的稳定性和操控感。尽管不是转向比发生改变，但是对于一款主打运动风格的本田车来说，绝对算得上是添彩了。

而底盘的表现也绝对算得上可圈可点，悬架行程不长，总体偏硬，路遇坑洼时会有明显的冲击感或颠簸感，但是悬架回弹迅速，毫不拖泥带水。车辆整体感很强，悬架系统表现紧致，没有丝毫松散感。配合低重心设计，在高速行驶中面对起伏、过弯等路况时，能够表现出很好的循迹性与稳定性。再加上第四代i-MMD混动系统所表现出来的平顺感，整车能够给驾驶者带来轻快、运动的驾驶感，而乘坐者也能够从中感受到平稳、安静、舒适的乘坐感。

凡事都有两面性，第四代i-MMD混合动力系统的串并联路线决定了电动机与发动机都要有担当驱动重任的能力，电动机功率与发动机功率需要相匹配才行，这样就无法对电动机小型化、发动机小型化做更多选择。不止动力拓展能够受到了局限，纯电续驶里程也只能通过增加电池而得到延长。发动机与输出轴之间采用多片离合器结构，能量既可以通过能量流方式传递，也可以通过多片离合方式传递，让发动机始终能够处于最佳的燃效率区间工作，这是i-MMD混合动力系统的一大优势，尽管是一台高热效率发动机在运转，但是，在串联模式中，发动机需要进行多次能量转换，即机械能转为电能，然后再转为机械能，在多次转换过程中，即便电动机的效率能够达到业内较高的95%，依然避免不了地造成能量损失，综合下来传输效率并不高。这也正是为什么实际的油耗表现并不如功率分流形式来得更加出色。

其实，国内多数走串并联路线的车企，在解决传输效率这一问题上，选择了更为复杂的减少串联模式增加并联模式的路线，就是使用两个、三个挡位扩大并联驱动的范围，提高整体的传输效率。不过，这样做却增加了发动机的直驱频率，让驾驶感受更像是传统燃油车。

而第四代i-MMD混合动力系统的主体结构和工作原理相比于第三代i-MMD的改变，则是更多地体现在细节优化上，继续发掘发动机的潜力。比如说采用了控制更为精确的直喷供油形式，配套了350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术。热效率由第三代的406%提升至41%，空燃比扭矩扩大30%，最大功率减少为105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。当车辆所需驱动力大时，通过电动机辅助，可以让发动机以最高效率运转，当车辆所需驱动力小时，发动机以最高效率运转，多余扭矩用来发电。再配合全新高刚性曲轴、2次平衡轴等，进一步提升了性能和降低油耗，并明显改善了NVH。

同时，对PCU动力控制单元、IPU动力单元进行了集成化设计，减少体积、提升性能并进一步降低了油耗。电池组增加逆变器功率、使用轻量化铝材高压电缆，对电池能量密度进行了提升，并取消保留容量设置扩大可使用容量，使得电驱范围进一步扩大，在发动机直驱模式下电动机也可以辅助驱动。同时优化了E-CVT减振器结构，提升低扭矩区间性能。WLTC综合油耗降低至439L/100km。

都说本田是买发动机送车，如今，电气化时代的到来，本田在选择混合动力路线时，依然在发挥其所擅长的发动机技术，在i-mmd这种串并联混动系统中，将串联设计为主要的驱动模式，不仅能够最大限度地发挥发动机的潜力，使其始终工作在高效区间。这对于以发动机闻名的本田来说，再适合不过了。也能够让车辆拥有如纯电动车般平顺、响应迅速的动力感受，轻松给到驾驶者人车合一的驾驭乐趣。

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酷睿超频 简单介绍

在Nehalem微架构中，每个处理核心都带有自己的PLL同步逻辑单元，每个核心的时钟频率都是独立的，而且每个处理核心都是有自己单独的核心电压，这样的好处是在深度睡眠的时候，个别的处理核心几乎可以完全被关闭。

正是由于Nehalem的特殊设计，使得它有一个很重要的技术，对用户来说也很有实用性，那就是Turbo Boost技术，它能让核心运行动态加速。可以根据需要开启、关闭以及加速单个或多个核心的运行。如在一个四核的Nehalem处理器中，如果一个任务是单执行绪的，则可以关闭另外三个核心的运行，同时把工作的那个核心的运行主频提高，这样动态的调整可以提高系统和CPU整体的能效比率。

Lynnfield核心的Core i5-750(酷睿i5-750)和Core i7-860/870(酷睿i7--860/870)都是能支持Turbo Boost技术的，并且能力较Bloomfield核心更强，比如同频率的Core i5-750和Core i7-920最大的单核心Turbo频率分别为32GHz和293GHz，这应该是Lynnfield核心在功耗上更低的缘故。

在测试中也验证了Core i5-750的Turbo频率，在BIOS设定为Auto的情况下，通过指定第一个核心运行单执行绪的SuperPI，Core i5-750便会自动从原来的20x倍频提升到24x倍频，此时第一个核心频率达到了32GHz，为了稳定运行这个频率，核心电压也从115V提升到了126V，此时其它三个核心是被关闭。

在提升到Turbo频率之前，PCU功耗控制单元是要进行侦测的，以保证TDP不会超过额定的范围。也就是说Turbo Boost技术相当安全可靠，它最大限度的发挥了CPU的能力，而这一切都是自动实现的，对于很多普通用户来说，可以得到实实在在的好处。

intel-i5 i7睿频加速技术

英特尔睿频加速技术是英特尔酷睿i7 处理器和英特尔酷睿i5 处理器的独有特性。该技术可以智慧型地加快处理器速度，从而为高负载任务提供最佳性能--即最大限度地有效提升性能以匹配工作负载。

加速技术

定义

英特尔睿频加速技术就是当存在足够的主频提升空间时，英特尔睿频加速技术支持一个或多个处理核心以高于额定频率的频率运行。由此可支持处理器根据应用程式的强度自动、灵活地提高处理器性能，无需用户干预，处理器即可自动、智慧型地完成运行主频提升这一工作。

工作原理

当作业系统遇到计算密集型任务(例如处理复杂的游戏物理引擎或实时预览多媒体编辑内容)时，它需要CPU提供更强的性能。这时CPU会确定其当前工作功率、电流和温度是否已达到最高极限。如仍有多余空间，则CPU逐渐提高活动核心的频率，以进一步提高当前任务的处理速度。

优势

要证明英特尔睿频加速技术的优势，最简单的方法是与汽车内的加热器进行比较。在正常模式下，加热器会通过仪表板和地板通风孔提供一定热量。在关闭地板通风孔之后，它可以借助额外功率通过仪表板提供更多热量。

英特尔酷睿i7/i5 处理器以相同的方式配置，为每个核心提供整体的额定功率。然而，如果一个或多个核心未使用满其额定功率，则处理器可自动智慧型地把未使用的功率转移至正在工作的核心。由此，工作中的的核心即可以高于额定频率的主率运行，从而更快速地完成任务。

超频软体

Redstorm2

Soltek硕泰克主机板Redstorm2超频工具最新20 VIA版ForWin9x/ME/2000/XP(2004年3月5日发布)RedStorm红色风暴是Soltek研发的一项需要配合主机板BIOS使用的自动超频技术，RedStorm会自动查找CPU超频极限与系统稳定的最佳平衡点，而不需要用户为了超频去做设定、重启的反复测试。

AMD

OverDrive是AMD官方推出的一款系统检测、超频工具，专为Spider平台打造，即支持Phenom处理器、7系列晶片组和Radeon HD 3000系列显示卡。AMD OverDrive 可以帮助手动或自动控制处理器、晶片组、记忆体、显示卡等部件，并按照自己的需要进行细致入微地调节。

OverDirve 2017版的修正补丁，解决了在Windows Vista系统中无法正确识别Phenom处理器、启动时提示"未检测到AMD CPU"的问题。该补丁其实只有一个Enginedll程式库，覆盖掉原安装目录下的同名档案即可。

当然，要想使用OverDrive，一个最基本的前提就是必须拥有一块7系列晶片组主机板，在其他系统上强行安装也无法启动。

1、增加对AMD 780G晶片组的支持

2、高级性能调节选单里可以手动调节780G Radeon HD 3200集成显示卡的时钟频率

3、增强对Phenom 9600 BE、Athlon 64 X2 5000+ BE等未锁倍频处理器自动超频的支持

EasyTune5

Gigabyte技嘉主机板EasyTune5超频工具最新B711011版For Win2000/XP/XP-64/Vista-32/vista-64(2007年11月23日发布)EasyTune5是技嘉推出的基于Windows平台的超频工具，具有非常酷的界面。用户可以按照自己的特点选择Easy Mode或者Advanced Mode。对于选择Easy Mode的用户，只需点击Auto Optimize就可以自动实现CPU超频，软体会自动尝试可能使用的频率，并把结果显示在控制台上。如果用户精通超频，就可以选择Advanced Mode，利用它可以小范围的修改主频，充分地发挥系统的最高性能。EasyTune5还是一款技嘉主机板状况监测软体，用户可以调节设定CPU/AGP/Memory的电压和频率，可以设定系统风扇和系统温度的极限报警范围，还能调节System Bus的频率，在EasyTune5的控制界面上，一目了然的显示著当前系统各项状态，可以让用户及时发现自己系统的隐患。这是最新版本，注意安装之前需要卸载以前的EasyTune4、EasyTune5版本以及GWUM驱动。

超频主机板 微星"易超频"

第二代"易超频"技术--"易超频开关"

不少用户对插接跳线并不见得非常顺手，所以微星工程师考虑到这点，就把原来的跳线设计改成了三开关组合设计，其实它的原理和前面跳线设计是一样的，只不过用户在使用过程中，只需要上下波动三个开关，实现相应的超频组合，进一步方便用户超频处理器。

微星在大量的P43/P45上使用了这个简单实用的"易超频开关"技术!甚至在AMD平台上也大量的采用这个技术，其提供了一个双开关设计提供了200MHz向220MHz、230MHz、240MHz HT汇流排频率调节用。户在购买了较低频率的AMD处理器后，也能通过这么简单的开关达到提升性能的目的。

第三代"易超频"技术--"易超频镟钮"

如果说有玩家觉得易超频开关还不够简单的话，那么微星的第三代"易超频"技术--"易超频镟钮"可以说是方便到了极点。

如上图所示，玩家只要轻轻转动"易超频镟钮"，即可在BIOS或作业系统中实时看到外频频率增减状态，彻底摆脱以前要先重启电脑进入到BIOS设定，调整后再开机的情况。无需繁琐的重复开机，利用微星的"易超频镟钮"可以实现实时的超频，简单易用。

目前在微星最新的790GX-GD70主机板中就采用了"易超频镟钮"技术，为玩家提供了更便利的超频途径，相信"易超频镟钮"将会大量的套用在微星其他系列的主机板上 。

华硕"一键超频"

华硕"一键超频"技术远没有字面上理解的这么简单，他也需要用户通过一定的设定之后才能实现真正的一键超频。当然这个过程并不复杂，而且我们只需要设定一次，日后使用中也无需多次进行设定即可完成一键超频。整个技术包括两部分"Turbo V" 和"Turbo Key" ，我们首选需要使用Turbo V软体(主机板附属档案提供)对系统的状态进行设定，通过对CPU外频、电压、分频等选项的设定来完成超频，成功之后保存当前的超频状态。

一键超频

通过Turbo V完成超频并且保存之后我们在使用Turbo Key调出刚才保存的超频状态，点击确定完成整个一键超频的设定部分，最后我们点击电源按钮之后即可让系统运行在之前设定的超频状态。了解了整个过程是不是没有想像中那么复杂呢

华硕一键超频(Turbo V和Turbo Key)

优点: 整个操作界面异常简洁，没有繁琐的子选单，全部功能都在一个视窗中呈现，功能丰富。

缺点: 预设定的3个超频模式幅度较小(1%、3%、5%) 。

硕泰克智慧型星

硕泰克公司在北京发布了"SAT智慧型星技术"，同时也向大家透露了硕泰克致力于显示卡改造，为玩家提供更大的DIY乐趣。硕泰克本次发布的"SAT智慧型星技术"全称为Smart Aeleration Technology，也叫做智慧型超频技术，他能根据用户所使用系统是否满载，自动的调解处理器的频率，实时的调节计算机的整体性能，在系统负载大，处理任务多的情况下，硕泰克"SAT智慧型超频"技术能提供高计算机性能;当系统负载小的情况下，硕泰克"SAT智慧型超频"技术又会自动的将频率调解回正常状态，节约能源。

带有智慧型星超频技术的P4系统

而这不需要独立的第三方软体实现，只要在主机板BIOS中进行相应的设定即可。BIOS选项中有"Disabled 未开启"、"Enhance 高速模式"、"Performance 超音速模式"、"Maximum 光速模式"几种模式，在选择Maximum模式的情况下，这项技术可以在你需要的时候将CPU的频率超到保证安全的一个最大程度，这个和你机器的CPU占用率有关。

热管电源

初涉电源市场的超频三低调准备了1年多的时间，共推出了四个系列11款产品，分别为青金石、绿松石、橄榄石、大理石四个系列，所有型号全部搭配了双重散热系统--纯铜热管散热器和液压轴承子弹头风扇。

值得一提的是超频三推出的热管超频电源，是整个电源行业独家率先支持酷睿I7/I5的Turbo Boost 睿频加速技术，实现自动超频。其中，橄榄石400 热管版，额定功率300W，高效被动式PFC及完整EMI电路，完全滤除电网内外干扰和辐射伤害，支持市场中最新的多核心CPU以及独立供电高端显示卡。

在配置方面，橄榄石400 热管版采用24+4Pin自由转换接口，支持24Pin供电接口主机板，+12V电流增强输出，提供1个PCIE 6Pin显示卡接口，支持4个SATA 3Gb/S硬碟，其主要线材才采用蛇皮网包裹。160mm长外壳的表面还采用了高档喷黑漆处理。

在品质方面，橄榄石400 热管版严格通过国家3C认证 ，真正符合Intel ATX12V 23规范，并采用欧美标准的RoHS无铅制程，世界级品质，绿色环保。而电源内部用料优良、做工精细，适合超频玩家和高清达人。

在散热方面，超频三专利纯铜热导管穿鳍散热系统结合120mm液压轴承静音风扇，最大噪音24分贝，其温控功能更可在电源低负载的情况下极大降低风扇转速。

支持酷睿I5/I7自动超频功能的还有:绿松石550 高效版、绿松石450 高效版、绿松石600 高效版、绿松石500 高效版、绿松石500 豪华版、绿松石600 豪华版、青金石750 豪华版等产品。

架构经理

赵军于1995年6月毕业于北京大学计算机系并获得计算机科学理学硕士学位，之后在北京大学信息管理系任教直到1997年。

赵军于1997年7月加入英特尔公司就任计算机平台技术工程师。从2000年到2003年，他在英特尔中国OEM部门担任高级技术工程师，并于2001年获得"英特尔成就奖"。

自2003年10月~2007年5月，赵军在英特尔中国的领先技术销售部门担任工程技术经理、技术市场经理。从2007年6月开始，他在产品市场部担任资深架构经理。

赵军明确表示:这种加速技术不能成为"智慧型超频，自动超频"!

intel的睿频加速技术是享受intel质保的，对cpu的"超频"是安全的!

聚碳酸酯型聚氨酯。PCU分组控制单元，在移动通讯GPRS网络中，用来处理数据业务量，并将数据业务量从GSM话音业务量中分离出来。PCU增加了分组功能，可控制无线链路，并允许用户接入同一无线资源。PCU也称当量交通量，将各种机动车和非机动车交通量，按一定折算系数换算成某种标准车型的当量交通量。

聚碳酸酯型聚氨酯。PCU分组控制单元，在移动通讯GPRS网络中，用来处理数据业务量，并将数据业务量从GSM话音业务量中分离出来。PCU增加了分组功能，可控制无线链路，并允许用户接入同一无线资源。PCU标准车当量数，PCU也称当量交通量，是将实际的各种机动车和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的当量交通量，折算系数在我国的《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》均有规定，城市道路中的折算系数与公路中的折算系数有些许差异交叉口与路段也有差异，我国大多以小客车为标准车型，在不同公路等级与不同车道公路中有时会采用中型车为标准车，具体可参见《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》。

PEM燃料汽车结构与工作原理

燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2倍，从能源的利用和环境保护方面而论，燃料电池汽车是一种理想的车辆。燃料电池汽车的主要结构是上述的燃料电池堆及相应的附属装置。其组成部件及功能有：增湿器。增湿器位于燃料电池系统盒内，在通往电池堆阴极的空气管道里面。PEM燃料电池的水管理系统非常重要，水太多会妨碍氧气与正极接触，水太少会让电解质变干，降低其电导性，燃料电池内水的多少及其位置对确定燃料电池的起动温度有很大影响，因为水在燃料电池内会结冰阻碍电池的起动。

增湿器的作用是通过让正在阴极蒸发的水分循环给燃料电池提供充足的水分。燃料电池冷却系统。正常工作过程中燃料电池会产生热量。余热会导致聚合物电解质膜损坏，所以必须用液体冷却系统把余热从燃料电池堆中带走。燃料电池产生的热属于低品位热能，在冷却液与周围空气之间的温度差别很小，这种情况下，热转移会很慢，必须用表面积非常大的散热器，如图所示的是本田FCX散热器。有些情况下，如果前机舱位置不够，散热器也会被安装在其他位置，例如在本田的FCHV车型中，该车下面装了一个辅助散热器来提高冷却系统的散热能力。

空气泵。在所有行驶条件下，必须以适当压力和流速给燃料电池堆送风使电池堆正常工作。车载空气泵把大气压缩后输送给燃料电池的正极就能达成此功效。二次电池。混合动力汽车设计能提高带传统传动机构汽车的效率，因为制动及其他正常运行过程中损失的能量存储起来以后可以供高压电池或超级电容器使用。在燃料电池汽车中设计二次电池，可以提高汽车的驾驶性能。因为电存储设备能够立即提供能量给驱动电机，并能克服燃料电池部分的加速滞后情况。

高压电池。大多数燃料汽车设计中用镍氢电池作为二次电池，通常安装在汽车后部。二次电池的结构与燃料电池堆相似，由很多单个电池串并联构成一个高压电池组。超级电容器。电池中存储电能的另一种形式是超级电容器。电容器是一种能阻止直流电、允许交流电通过的电气设备。然而，电容器也能利用正负电荷之间的静电吸引存储电能。超级电容器与传统电容器的构造大不相同。超级电容器是建立在双电层理论基础上的一种全新电容器，其中两个活性炭电极浸在有机电解液里。电极的表面积非常大，被膜隔开，允许离子移动但是能阻止两个电极接触。

由于离子在电解液内移动，所以发生充电和放电情况，但是并没有发生化学反应。超级电容器能够快速、高效地充放电，这个特点使得超级电容器很适合使用在燃料电池汽车上作为辅助二次电池用。用于燃料电池汽车的超级电容器由多个并联在一起的圆柱形电池组成，这样的效果是总电容等于各个单电池电容的总和。例如，10个并联在一起的10F的电容器的总电容是100F。电容越大，表示存储电能力越强，从而给燃料电池汽车内的电动机辅助力就越大。

燃料电池驱动电机。用于燃料电池汽车的驱动电机与目前混合动力汽车内的驱动电机非常相似，普通驱动电机以交流同步设计为基础，有时也用直流无刷电机。交流电机不使用换向器或者电刷，取而代之的是三相定子和永磁转子，如图所示。用逆变器产生电机需要的三相高压交流电。虽然电机本身结构简单，单独起动和控制系统却相对复杂。驱动桥。除氢燃料外，燃料电池汽车的高效纯节能还体现在电传动技术上。燃料电池汽车使用的驱动电机，只能简单地减小它们的最终传动，需要用一个差速器把动力输送到主动轮。

无须换挡，完全取消了如液力变矩器、离合器等机构。也不用倒车挡，只给驱动电机反向供电即可以实现倒车。用于燃料电池汽车的驱动桥非常简单，几乎没有运动件，因而结构稳定耐用，运转平稳无噪声。电源控制单元（PCU）。燃料电池汽车的传动机构由电源控制单元（PCU）控制，它控制燃料电池的输出功率，并给各部件供电。PCU的作用之一是充当逆变器，把燃料电池堆输出的直流电转变成三相交流电，给汽车的驱动电机供电。再生制动过程中，驱动电机充当发电机，将汽车的动能转变成高压电池组充电的电能。

PCU又将电机发出的三相交流电压转变成直流电压输送给燃料电池，燃料电池输出的直流电也通过PCU的控制给高压电池组充电。