为什么对爱车人来说，卖车是件无比难受的事情？

在动笔写这篇文章的前一天，我刚刚把自己的 阿特兹卖掉了，整个卖车的过程尽管谈不上辛酸，但也算百感交集。

卖车，对一个爱车的人来说，实在是不太好受。

我的阿特兹是在2015年5月购买的，它陪伴了我五年多的时间，在接近15万公里的旅程中，我一直认为当初的选择非常正确，这是一辆非常适合我自己的车。

当然，并不是说它没有缺点，实际上它的缺点也挺明显的。

例如噪音大，还有一汽马自达"赋予"的一些零部件和装配质量方面的问题。

但我尤其欣赏马自达为这辆B级大车带来的驾驶感。

关于驾驶的一切，阿特兹都做得非常自然，非常完善，有着同级别难觅对手的人车沟通感。

毕竟作为一款B级车，很多其他品牌的车型都会或多或少地侧重于乘坐方面的感受。

嗯，马自达就是这么一个倔强的品牌，也正因为这份倔强，才令人爱不释手。

我尤其喜欢每一次出差试车之后回到机场，开上自己的阿特兹回家的感觉。

其一是因为它真的很好开，即便我的肌肉记忆在每一次的试驾中可能已经适应了各种试驾车型带有的一些"小脾气"。

但回到阿特兹的驾驶席，踩下油门，握上方向盘，它给我的一切回馈都是细腻的，甚至我的脑海里还会有一种声音：这才叫车嘛！

而另一个原因嘛，说出来可能会让各位见笑，是因为在嘈杂的飞机上会扩大人体的噪音耐受性。

所以坐完飞机去开阿特兹，就不会觉得阿特兹噪音大了，即便从机场回家的路几乎全程都是限速120km/h的高速。

还有，作为一款横置平台的前驱车，在山路上快跑起来竟然呈现出甩尾的特性，这并不是一辆正经的B级轿车能够提供的玩味。

那么，一辆如此适合我自己，我又如此喜欢的车，为什么要卖掉？

这是两方面的原因综合下来做出的决定。

第一是，眼看着快要30岁了，还是得买一辆更极致更疯狂一些的车，以后可能就没什么机会再买了。

第二是，前面也说到了，我的阿特兹虽然只有五年多的车龄，时间上不算老。

但因为跑得多，接近15万公里的里程加上我平时开得比较猛，车况开始出现一些衰减，主要体现在大家对于阿特兹已经耳熟能详的那个毛病--异响。

前段时间阿特兹的异响问题闹得沸沸扬扬，问题主要集中在2020款车型的B柱异响。

关于此事我也向相熟的一汽马自达4S店维修技师了解过情况，他们得到的信息是有其中一段时间出厂的一批车的确存在B柱异响问题。

后来生产工艺改善之后就没有再出现了。我也有朋友后来买了2020款阿特兹，他的车就没有异响。

而我自己的阿特兹异响则跟2020款完全没有关系，我这辆2014款的车，异响更多集中在底盘，具体一些，那就是前桥。

之前因为异响问题索赔过两侧的下摆臂衬套和方向机，但也只是略微改善，没有彻底根治。

后来出了质保期，里程数也上去了之后，异响问题又开始变得更严重了，主要还是来自方向机。

一汽马自达的确在品控方面做得不太好，一定程度上也算是浪费了阿特兹这辆综合素质本身挺好的车。

对我自己来说，虽然跑的里程数比较多，但也算是把车保养得比较到位，去年还给它换上了米其林最好的街胎PS4S。

尽管这轮胎对我似乎不太友好，先后都分别因为压坑导致胎壁破损和鼓包……这轮胎可贵了！

总之，决定换车，要把这车卖掉，是个不容易的决定。

这里面包含了我对马自达这个品牌的敬佩与喜爱，也有这一辆阿特兹陪我走过五年15万公里的感情。

再加上在阿特兹之前，我也开了几年的第一代马自达3，基本上在拿到驾照后全程都是在开马自达，用大统领的话来说，那就是没有人比我更懂马自达了。

对了，我几乎不怎么迟到。

既然要卖车，那就意味着要开到二手车商那里去估价。

二手车商会想尽办法来压低收购价格，一看到你的车，首先当然是例行先看一圈车况，这时候我可以拍着胸脯跟他们说："我这车全车原车漆无事故无泡水。"

他们看了一圈确认我没骗他们之后，也还是会尽可能挑刺。

对于我这辆车，最好挑的刺必然是里程数了，平均下来一年快3万公里，对于私家车来说的确是偏多的，我只能回一句："多数都是高速啦，路况比较好的。"

随后也是各种挑毛病，比如方向机异响是这车的通病，还有轮圈轻微变形也会计入其中。

顺便说一嘴你这车保值率不如某车，例如我遇到的真人真事，二手车商说："2013年的锐志跟你这个2015年的阿特兹价格差不多。"

尽管我很想用专业媒体的知识来告诉他锐志和阿特兹是完全不同取向的车，没什么可比性，但还是算了，说了又能怎样呢。

总之就是要把这辆陪了你五年15万公里的车数落一遍，能不难受吗？

其实归根结底，这是因为同一辆车对于不同的人来说有不同的意义。

二手车商看到车来了就等于是看到钱来了，车是他们赚钱的工具，每天进进出出那么多车，对他们来说都是没有感情的，其实这并没有什么不对，换位思考之下也是合理范围。

只是让此时此刻还作为车主的我会感到一些抗拒。

有朋友建议我可以在社交平台上寻找更适合的买家，也许通过这种渠道找到的买家会更能欣赏自己的这辆车。

我不是没有考虑过，只是觉得这个设想有点过于理想化。

还是那句话，一辆车对于不同的人来说有不同的意义。

真的卖到下一任车主手上的时候，我也管不着那么多关于这辆车对他来说意味着什么了，况且这又不是什么珍稀物种车款。

我也并没有选择现今宣传攻势很猛的互联网二手车平台，因为在势头猛烈的同时也存在不少的争议和丑闻。

我也没有在社交平台上发布卖车信息，顶多就是在跟个别刚刚摇到号的朋友聊天的时候开玩笑地略提一嘴。

更没有通过我们公众号把车卖给读者粉丝，我们还是希望跟读者之间的关系更加纯粹一些。

所以最终还是决定到二手车市场，找几家店比价之后卖出，这种方式也更方便快捷，也是大多数人选择的途径。

只是要把陪了自己五年15万公里的伙伴当作商品卖掉，终究还是有些不舍。

刚才说的多数是一些个人情感问题，既然说到了卖车，还是得说一些对大家都有用的东西。

首先，当然是证件手续需要齐全，通常来说行驶证和车辆登记证书是必须要有的，但除了这两个，新车购买的发票、购置税完税证明这些往往容易被忽略。

二手车商在收车的时候如果发现你缺少其中的一件或几件，会根据情况来压低车价，他们号称要去补办这些手续来让你的车更好卖出去。

对了，最重要的是两把原厂的车钥匙。

而在估价的过程中，说头就更多了，尽管我们需要多去几家进行评估来比价，但数量也不宜太多。

虽然在二手车商集聚区域，各个商家看起来是存在一些竞争关系，但是也并不排除他们其中会有"小团体"的存在。

比如你去A商家估价，消息很快就会被传到B、C甚至D商家处。这并不利于车辆往高价了卖。

还有不同的二手车商也有不同的主营范围，有些二手车商就专做豪华品牌，有些二手车商就专做日系车或德系车。

这取决于他们各个商家背后的资源，其中相对主要的车辆维修整备资源，毕竟很多旧车都是会稍作整备再卖的。

在选择二手车商的时候，最好是找那些门店摆着的车型跟自己的车是类似的店家，一来他们更熟悉行情，二来他们有办法节省整备成本，给你报一个相对高一点的价格。

最重要的来了，初次报价并不一定就是最终成交价，他们可能会用一个高一点的报价先把你留住，然后请你到店里坐下慢慢"谈"，其实也就是尽可能地继续抠细节，看看哪些地方还可以压价格的。

所以条件尽可能一次性谈好，得出一个"一口价"，再决定是否交易。

当然了，说到二手车，最敏感的还是诚信问题，按照常规的思路，大家可能会觉得全程在4S店保养，有着齐全的维修保养记录，会让车况更透明，也就更好卖。

但事实却并不一定是这样，像我这辆公里数明显偏高的车，几乎所有二手车商都会问有没有保养记录。

你以为有齐全的保养记录就意味着车况更透明，但二手车商却并不想要这一份透明，反而希望你的保养记录少一些，尤其是中后期的。

说到这里大家应该都懂了，这个问题比较敏感，就不直接戳穿了，只能说各位在买二手车的时候一定要留心，保养记录是一定要看的。

并且还要计算一下保养的里程间隔与时间间隔是否成比例，如果在中后段不成比例，多少都是有些问题的。

虽然我充分理解二手车交易的现实，卖出去的车从二手车商给我打款的那一刻起就已经不属于我，不过也算是结束了卖车这并不好受的过程。

成交的那一刻，心情除了不舍，竟然还有几分终于把这件事情完成了的解脱。

希望你的下一任主人能继续对你好吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

您好，很高兴能为您解答：

路边停了几年无人问津的车不可以他人买卖的，因为整车的买卖交易需要车的有效报废手续。话又说回来，私自销售无主的物品时，须出示有效的身份证件，通过当地的派出所出具的无主证明，方可出售无主物品，如果物品有争议时，卖者要负责法律的追究责任。——希望能帮助您，您如果满意就采纳我哦。谢谢

把租来的车卖了可能构成侵占罪。自己对租来的车有保管的义务，自己将保管的车卖了占有卖车的钱就是一种侵占行为。如果是将租来的车进行销售属于无权处分，到时需要赔偿车辆的所有权人的损失，但是一般是不构成犯罪的。情节恶劣的可能会构成侵占罪，侵占罪是指以非法占有为目的，将他人的交给自己保管的财物、遗忘物或者埋藏物非法占为己有，数额较大，拒不交还的行为。

一、故意租车拿去卖构成什么罪

故意租赁车辆，然后将车辆出售的，属于诈骗的行为，数额达到较大的，就会构成侵占罪。

二、租车公司将汽车租给无驾驶证人有什么后果

租车公司有义务赔偿无证驾驶肇事交通事故的理由

租车公司将汽车租给无证驾驶人，是违法行为，如果发生交通事故的，租车公司应当承担连带赔偿责任。

实际中受害人索偿需注意：

1、报警，由交警部门出具交通事故责任认定书。

2、就医时，要妥善保管相关医疗费的单据，主张误工费和伤残补助金等的，要进行伤残鉴定后，保管相关证据凭证。

3、得知该无证驾驶肇事自己是租车的，可以直接与租车公司协商索偿。

如果和租车公司之间，不能对索偿的具体金额协商一致的，可以通过向法院起诉，来主张赔偿误工费、医药费、伤残补助金等等费用。

法律依据：《中华人民共和国刑法》第二百七十条

将代为保管的他人财物非法占为己有，数额较大，拒不退还的，处二年以下有期徒刑、拘役或者罚金；数额巨大或者有其他严重情节的，处二年以上五年以下有期徒刑，并处罚金。

将他人的遗忘物或者埋藏物非法占为己有，数额较大，拒不交出的，依照前款的规定处罚。

一段理想汽车在高速公路上以120km/h的时速行驶，驾驶室却空无一人的视频爆火！据报道，画面中显示该车方向盘上塞着一瓶饮料，副驾驶位坐着一名男子，驾驶位空空荡荡。

视频中的一名女子兴奋的说到：你的理想（汽车）好牛，我们坐在后排，它自己帮我们开，我们在追剧。

其追的这部剧是《狂飙》，汽车以120km/h的时速在高速公路驾驶算不上是狂飙，因为这只是最高限速而已；但是在没有司机掌控车辆的前提下，车辆自己以如此之高的速度驾驶就真的是狂飙了，客观评价其用车方式已经不是“狂飙车”，说句不好听的那就是在“作死”。

所有车主都不能模仿其用车方式，因为现在没有任何一条公路允许个人登记注册的车辆进行无人驾驶！个别区域允许的L3级辅助驾驶汽车上路，其对应的标准也只是在限定区域内和场景中让车辆进行自动驾驶。

注意重点：

自动驾驶≠无人驾驶。

≤L4级或对应的国标4级智能汽车全部都是辅助驾驶，或限定部分场景中的自动驾驶；使用智驾系统的前提条件是不能离开驾驶位，多数场景中均不可放开方向盘，参考下图，这是国标和国际标准对辅助驾驶和自动驾驶的解释。

该车主的用车方式是非常危险的，也是完全错误的，理想汽车品牌里没有一台达到L5级完全自动驾驶的量产车！即便其技术达到并已经生产出达标的车辆，可是交通法规还不认可完全自动驾驶和无人驾驶汽车。其对应标准只是L2级，是辅助驾驶系统，在任何场景中都不能放开对方向盘的掌控和对路况的监控。所以这种驾驶行为是典型的危险驾驶，而在高速公路上以120km/h的时速驾驶时，一旦车辆失控则势必会影响到其他车辆，很有可能造成严重的连环碰撞的交通事故。

高速公路一旦发生连环碰撞事故，后果往往会非常严重。

所以该车主的用车方式实际危害到了高速公路的公共安全，属于“以危险方法危害公共安全”的行为，也就是触犯了危害公共安全罪；即便其没有造成交通事故，但是这种驾驶行为实锤之后依旧可以进行对应处罚，其危害程度一点不亚于在公共道路上追逐竞驶，也就是飙车，飙车行为可以定义为危险驾驶罪，程度严重则是危害公共安全罪。

那么在这一个案例里，理想汽车有责任吗？

理性的解读应当是没有责任，但是也反应出所有具备智能辅助驾驶系统的车辆都存在的漏洞。

在中的方向盘夹角里有一瓶水，这瓶水的作用是什么？

很简单，那就是骗过辅助驾驶系统！

所有辅助驾驶系统都有一个设定，那就是手不能离开方向盘；方向盘上往往会有握力或重量感应器，一旦手离开方向盘超过设定时间就会通过振动或语音提醒。反之，用这瓶水的重量模拟持握方向盘的重量，这样就能够骗过侦测系统，让车辆以为司机还在握着方向盘。

既然理想汽车已经设定出了这样的程序，在这个案例中也就没有任何责任了；只不过车主过于“小聪明”，这是电脑无法想象的。（目前所有车辆对驾驶员的侦测都只能达到相同标准）

谁也无法保证车主会如何用车，如果车主想要炫耀车辆的辅助驾驶系统，并且在盲目认为安全的条件下使用，这样的漏洞就会被钻；而一旦发生交通事故那结果只会是司机矢口否认其真实的用车方式，最终只能由车企来承担责任，即便通过技术手段确定没有责任，可是车企也要投入大量的费用进行危机公关，品牌形象势必会受到很大的影响。

所以车企应当考虑如何更全面的监控司机的驾驶行为，避免司机钻电脑的空子。

该如何做呢？

目前看来只有两个方案，第一个方案是配合座椅重力感应，绝大多数智能汽车都有这个硬件，其防止的是司机用“安全带卡扣”骗过系统；一旦司机安全带实约束力发生异常变化，或者座椅侦测不到重量，此时车辆的所有辅助驾驶系统都应该在持续警示之后停用。

第二个方案是通过车内摄像头对驾驶座持续进行扫描，部分车辆的“疲劳驾驶监测系统”就是通过摄像头来侦测；将这套系统和辅助驾驶系统关联到一起，一旦侦测到驾驶座没有人，辅助驾驶系统也应当禁用。对于智能汽车而言，这两个方案至少要有一个， 否则由这些荒唐的车主引发的智能驾驶交通事故会不断的出现。

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我是一家无人驾驶公司的研发者，对于无人汽车我是感触良多，现在的算法正在不断的完善，已经基本可以单独上路，目前人身安全的风险系数稍微较高，因为5G还没有普及，会出现幸好延迟。这是其一。其二是，道路的选择途径，假如一辆大货车在左侧因为某特殊情况不得不想你逼近，而你的右边又是一群正在路边的追逐打闹的孩子，那么无人车它该如何躲避？识别主次之分，自动判断有用和无用的信息，当然之前问题假以时日很快就可以攻克。有一点可以肯定，一旦5G普及，无车车上路的政策下来，那么必将会迎来一个全新的技术革命时代。

公交没有司机，的士没有司机，货车没有司机，自我移动的商店没有售货员，银行和政府机构的办事终端也在自我周期运动，也不见其工作人员，私家车的车主也不用担心疲劳驾驶和酒驾。大大的减少了事故的发生率。市场前景可想而知，不管是商业，旅游业，服务业，行政，以及家庭，都将会是被替代的。

卖走私车会有如下后果：

一般来说走私过来的车都是从国外偷出来的脏车，走私的一般分为整车走私和切割过的走私车。区别在整车的外型保持原样。切割过的，是将车解体某些部分运送过来，似乎是当报废车来蒙混过关。 走私车的危险就是不能上牌照，没有发票等一切新车该有的手续。

一旦逮住，交警机关就要追查汽车来源，你麻烦啦，然后就定你是销脏了。结果：拘留管制（时间由情节而定，大了就坐牢，小了就罚款、扣车等）。

出行，是我们日常生活中最为重要的需求之一。未来的AI时代，出行会进化到什么程度呢？8月15日，场景实验室创始人吴声在“新物种爆炸·吴声商业方法发布2021”的演讲中提出，以百度Apollo为代表的自动驾驶成为生活方式，可能会比我们想象中更快到来，同时，自动驾驶也将作为未来 社会 的基础设施，为用户提供更美好的出行方式。

在演讲中，吴声将百度Apollo无人车定义为“场景驱动的共享智慧出行”，全面剖析了Apollo无人车在场景、技术、 社会 价值等方面的优势，并据此表示，可以更加乐观地看待Apollo无人车的商业模式在未来的发展。

吴声还以自己在北京亦庄体验百度Apollo无人车的经历，现场分析了Apollo无人车对于未来出行的意义。他表示，现有的网约车模式在平台规则的设置中，最困难的点在于平衡乘客、司机、平台、监管等多方的权责，而类似百度Apollo无人车这样的共享出行服务，实质上可以化解平台的多边矛盾。因此，他将Apollo无人车定义为“场景驱动的共享智慧出行”。

在吴声看来，场景驱动意味着Apollo无人车可以真正解决用户的刚需、痛点、高频出行问题，例如暴雨天气中的堵点接驳、夜间出行的车辆保障、女性出行的安全问题等。这些在现有出行行业供给中存在的不便、不足，通过Apollo无人车以成熟技术和稳定运力为基础提供的出行服务，都可以得到更好地解决，真正让出行服务回归到以乘客为中心、以出行体验为中心的本质。

今年6月，百度Apollo推出了第5代共享无人车Apollo Moon，其车辆成本仅为48万元，远低于目前行业无人车造车成本。成本的降低使百度Apollo将每公里成本进一步削减了60%，加快了未来无人车大规模商业落地的进度。

吴声在演讲中表示，百度Apollo无人车所带来的智慧出行方式，在未来大规模的普及后，可以做到对标网约车，甚至是公共出行的标准，同时，通过新能源出行和车路协同的智能化解决方案，更可以降低交通事故率、降低 社会 能耗、提升出行效率。

吴声认为，“AI是解决方案”并不是强调实验室数据的领先和技术参数的先进，而在于它是合理的，能够形成足够具体场景、足够丰富样本和足够多样建模的解决方案。而Apollo无人车在多地的实际运营，正是对“AI是解决方案”这一创新方法的最好例证。通过不断深入场景，摆脱实验室思维，Apollo无人车可以让解决方案更优化。同时，他也认为，以百度Apollo无人车为代表的自动驾驶，可能会比我们预想的更快成为我们的生活方式，也成为未来 社会 的基础设施。因此，吴声对于Apollo 无人车的商业模式未来非常乐观。

事实上，百度Apollo也一直在稳步推进商业化落地进程。目前，百度的无人驾驶已在长沙、沧州、北京、广州共4个城市面向公众开放约车服务，是目前中国开放试运营城市数量最多的自动驾驶公司。百度还计划在未来2至3年内，把Apollo无人车运营扩充到30城、300万用户、3000辆车。

在2021年Q2财报发布后的电话会上，百度公司董事长兼首席执行官李彦宏表示，未来Apollo将开拓更多运营城市和出行场景，解决更多出行痛点。他预计，到2025年，Robotaxi的总成本将低于网约车，并实现规模化的增长。

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