在包装厂当机长有发展吗

包装工厂机长肯定好找工作啊。一名合格的包装工厂机长最少也要两三年的时间来磨练出来，因为机长要学习机器的结构和工作原理，比起刚入手的新人，像包装工厂机长优势有工作经验，做事肯定比新人放心熟练，别人公司肯定争的来招聘你。

美国侦察机机长奥斯本（Shane Osborn)上尉在历劫归来后，就对事件发生与解

放军对其审讯的经过撰写了回忆「天生飞将－美军侦察机坠落内幕」（Born to fly

－The Untold Story of the Downed American Reconnaissance Plane），说明了美

方对此事件的纪录。本报特将军机互撞经过与后续的紧急处置，最后安全降落等部份

摘译，改日再刊出侦察机落地后，中共解放军登机与机组员遭侦讯的经过，以飨读者。

返航意外歼八战机逼近 莫名其妙

我坐在机舱中，努力想小睡片刻，但就是睡不着。所以我拿起一瓶矿泉水，挤过

行舱走道，沿路和几位负责密码技术与电子战的组员聊了一会。

这架飞行中的EP-3一切顺利，机舱中各项设备运作正常，约翰．科默福德中尉向

我保证，这次任务将像教科书一样标准。我说：「只差还没碰上拦截。」

我走进驾驶舱，帕特里克．霍内克上尉站起来，把右边位置让给我。机械师温迪

．威斯特布鲁克也替换下军士长尼古拉斯．麦洛斯。我戴上耳机，检查仪表板。我

们正沿着亚洲大陆海岸飞行，以七十海里的时速飞越海南岛南南东方。今天是四月

一日愚人节，冲绳时间早上九时五十五分，再过十分钟，我们就准备要返航。

我向驾驶舱的右窗扫描，突然间看到两架中国海军歼八战斗机在大约半哩外出现

，爬升到我们的高度。人民解放军今天早上还是没有忘记我们。两架战机成纵列队

形，但是长机飞行员显然误判了相对速度，一下子超越了我们近四分之一哩。这位

飞行员不得不大幅减速，子弹形的机头也高高仰起成攻击角，所幸距离尚远，我们

不必担心。若是在军校，这种差劲的驾驶技术一定会被教官当掉。

再一次提醒组员注意，所有观察员到窗边就定位。目前看来，两架中方战机并

没有靠近的意图。我用自动驾驶，以五度的倾斜角慢慢转离中方战机。我知道中方

飞行员一定会像以往一样，继续在一旁监控，直到我们掉头飞回冲绳，他们才飞回

海南岛。

这时候，奇怪的事情发生了，左舷观察员报告说：「七点钟方向下方来了两架战

斗机，逐渐逼近」，两架歼八不但没有飞回海南岛，反而变换位置，飞到我们左侧

，从后方逼近。

我安抚组员：「他们大概只是想看看我们。然后就会飞回自家基地，因为我们

也要离开了。」这时我们的机身还是在自动驾驶下成轻微的斜角，我看着罗盘仪慢

慢转向东北方七十度，那是回基地的方向。敌方战机在一旁环伺，我双手放在操纵

杆上，一有需要，随时取回飞机操控权。帕特里克与麦洛斯都来到飞行舱，站在我

身后。

左舷观察员持续报告，特别评估员马西雅．索诺恩上尉蹲在约翰．科默福德中尉

身旁，从左舷机翼上方的小窗，紧盯着中方战机和飞行员，她说：「他来到三点钟

方向，他的战机全副武装，机翼下挂着飞弹，他戴着氧气面罩。」马西雅的声音突

然紧张起来：「他靠得好近，五十尺、四十尺。他越来越近，现在离我们的机翼只

有十尺。他在打手势，不过我不知道他想干什么。」

我将四根动力杆轻轻向前推，把空速增加到一百九十节。我可不想让别人靠我们

的机翼这么近。歼八在海平面上的着陆速率只有一百五十六节，但中方飞行员还能

紧跟着我们，真令人惊讶。现在我们只能靠自动驾驶系统，虽然机舱中有空调，但

是我已经浑身湿透。

拉锯之战

中方拦截挑□ 冲向左翼

杰弗里．威格纳里中尉松了一口气：「好了，他退开了一点。」马西雅也证实：

「现在他回到我们的七或八点钟方向。」

这真是一次怪异骇人的经历。那个中方飞行员到底要我们怎么样？我们是在国际

领空，正要飞离中国，返回基地。他如此接近，使我无法稳定控制庞大的侦察机。

突然间我有个奇怪的想法：「这回的任务报告有得写了。」中国战机这样近距离拦

截挑□，我的报告一定会在指挥系统掀起轩然大波。

但是这次拦截还没完。

观察员报告：「左后方，他又来了，一直逼近，快速逼近。」帕特里克看着窗外

惊呼：「老天，他差点撞到我们。」我只觉得肾上腺素注满了全身，问道：「什么

意思？」

帕特里克一语不发，指着窗外。歼八的机身在我们机翼的下方，不过两机的驾驶

舱是平行的。我看到歼八的机鼻在我们左翼的翼展下方进进出出，距离高速旋转的

一号发动机螺旋桨只有几尺。这时中国飞行员把面罩拿掉，我们四目相对，他嘴里

喃喃咒骂着，举起一只手，好像是要挥手叫我们离开。

我害怕极了，在这种情况下，他怎么能只用一只手驾驶飞机？歼八飞行员在操控

时必须一手握节流阀，一手抓操纵杆。现在这个飞行员显然没有在好好操控飞机，

因为他的机鼻正不停地上下抖动，每一次的幅度约三到五尺。他紧贴着我们机翼下

方，又飞得这么不稳，让我无计可施。

这架歼八突如其来地逼近，又突如其来地离开，我松了一口气，心想，这回的任

务报告真的是写不完了。

刹那间，帕特里克大吼一声：「他又来了，快速逼近中。」歼八再度从我们的左

后方逼近，速度快到飞行员无法控制。他不但没有放低机鼻，从我们左翼下方穿过

，反而抬高机鼻，试图转向来抵消逼近的动态。这时歼八的机身也以陡峭的角度向

上倾斜，冲向一号发动机的螺旋桨。

天摇地动

发动机遭撞碎 尖叫四起

帕特里克大叫一声：「天啊！」语音未落，左翼爆出一阵巨响。我们的机身剧烈

颤动，犹如开车穿过崎岖不平的乡间小路。我看到一大片冒着火光的烟雾和碎片。

可怕的砍劈声一阵一阵传来，听起来就像一把巨大的链锯硬将金属锯裂。我双手紧

抓着操纵杆，感受到每一次冲击。

组员在恐慌中尖叫失声。歼八的碎片从左方飞来，链锯声停了，但是一块厚重黑

色的碎片朝着冲向驾驶舱，是歼八的机鼻。这时我才知道，一号发动机的螺旋桨击

中歼八垂直安定面与机身接榫的部份，硬生生将整架战机削成两截。

撞击的威力犹如飞弹爆炸，另一大块黑色碎片向上翻腾，飞越挡风玻璃，那是我

们的玻璃纤维鼻锥。飞行舱的每个人都放声尖叫，紧缩成一团。第一次撞击之后，

前方压力舱被刺穿，传出一阵阵刺耳的减压声与引擎的隆隆声。歼八另一截机身还

在我们下方，差一点击中右翼以及第三、四号发动机的螺旋桨，让我吓出一身冷汗

飞行舱中一片混乱，组员不停尖叫。我们的机鼻朝上，但左翼陡然下倾，我在军

校从来没学过这种飞行。一号发动机的螺旋桨与机鼻严重受损，整个机身格格作响

，剧烈摇晃，强劲的气流四窜。我立刻想到，飞机将要倒飞俯冲，EP-3机身虽然坚固，但是也经不起这番折腾。

濒死梦魇

飞机急速坠落 理智求生

我本能地大力将操纵杆转向右方，用脚猛踩方向舵踏板。飞机一直向左方倾斜，

机鼻像石头一样往下坠。我瞄了一眼陀螺仪，我们的倾斜角已经超过九十度，开始

倒飞。我一阵反胃，感受到死亡迫在眉睫。

尽管我拚命控制，还是无济于事。我抬头一看，却看到南中国海的碧蓝汪洋，歼

八前半截机身从我眼前飞过，冒出火焰与黑烟，一个看似降落伞的灰白色影像滑过

天际，场景有如越战记录片。但这是现实，不是**，我们也像歼八一样直往大海

坠去，根本不是在飞行。

这是最可怕的梦魇，但真实无比，我心想：「这回死定了，我们在高空中，飞机

已经不能飞，过不了多久就会撞击海面。」俯冲角越来越陡，空速直线飙升，尖锐的气流声穿透压力舱。倾斜角超过一百卅度，机鼻比水平面低五十度。再不想办法

平衡机身，拉起机鼻，我们就会开始翻滚，万劫不复。

但是我不能放弃，机上廿三位组员的性命寄托都是我的责任。海军训练我多年，

就是要我能够处理危机，我要战斗到底。

理智逐渐克服惊慌，我提醒自己：机身严重左倾，机鼻一路下坠，现在我要将副

翼与方向舵全力打向左边，在倒飞的同时阻止飞机翻滚。

垂直方向速率指示器已经到达每分钟六千尺的最高点，已经超过机身设计的极限

，但是可怕的下坠也让我们进入更稠密的空气，可望增加对副翼的空气浮力，让我

平衡机翼，然后才能拉回操纵杆，从下坠的过程中脱身。

非常缓慢地，蓝色海洋逐渐滑向右方，我口乾舌燥，全身紧绷，紧盯着驾驶舱窗

外，努力回想依循我在军校中受的飞行训练。虽然下坠速度越来越快，但是两翼已

一万五千尺，也就是说我们在卅秒内下降近八千尺。而且受损的螺旋桨还在旋转，

随时有可能脱落并击中机身。

我转身向杰弗里大喊：「用无线电求救。」他立刻以国际紧急无线电频率呼叫：

「求救！求救！我们要坠机了。」我也将雷达响应器从待命转到七七○○与「紧急

」，让地面雷达站知道我们的情况。下坠速度还在增加，我要组员准备必要时跳伞

，但是在这种情况下跳伞极端危险。

迫降海面也是玩命的选择，高速撞击下，水面有如一堵混凝土墙，机组员几乎不

可能生还。但我们还是要想办法降落，我拿起对讲机对导航员雷吉娜．考夫曼说：

「雷吉娜，带我们航向最近的机场。」我知道那会是在海南岛，大概就是陵水机场

，歼八战机的基地。

红色警戒

启动紧急摧毁准备迫降

「红灯在闪」，温迪突然宣布，声音沈重。我看到引擎仪表的三个过热红灯，警

觉到已经将引擎开到最大功率太久，如果不慢下来，可能又会烧掉一具引擎，如果

烧掉的是左边二号引擎，这架飞机绝对无法再飞。

我透过播音系统呼叫，「启动紧急摧毁计画，准备迫降，然后对旁边（副驾驶）

说，「杰弗里，把迫降程序表念给我听」。由于压力舱壁已经有个大洞，所以不需

减压。两个空速显示器均已失灵，因此毁弃资料的速度要多快只能凭猜测。杰弗里

从资料毁弃程序表上读出的项目大多数不适用，适用的项目只有几项，包括在适当

时间设定状况五，以及让全体机员准备跳伞等。

我可以想像后面的人乱成一团，操作员与技术员各自忙着收拾自己的机密资料，

然后由约翰（科默福德中尉）收集起来放进机密盒。约翰也负责消除所有的机密数

位资讯，然后他会依照迫降程序，用消防斧砸毁所有电脑。程序表最后一项是把机

密资料盒和砸毁的电脑从右上方舱门丢出去。我们已经飞到外海，机密盒丢出去后

会沈到海中，所有书写的机密资料都会很快溶解。

飞机在擦撞后急速下坠时，我们的飞行速度可能超过四百节，所承受的重力一定

超过这架飞机设计上的限制，很可能它的结构已经受到重大损害。也许鼻轮转向装

置的液压线会断裂，导致所有液压液完全流失，从而使相当于方向盘的液压加力器

失灵。这一来，我势必无法控制左翼承受的强大拉力而导致失速；如果这种情况发

生，我最好趁早让机员脱身，然后自己撞毁飞机。

此时我还不能弃机，海军不曾教飞行员轻易放弃。我要设法稳住机员，并在可能

的情况下尽量驾驶这架飞机。但我知道，唯一生还的希望是找个机场降落。紧急摧

毁计画已经启动，然而我们不是在打仗，如果能够拯救这架飞机与机员，何必白白

送死。

航向陵水

丢弃机密资料稳住机员

我用播音系统呼叫，「雷吉娜，给我一个方位，我需要一个可以立即降落的方位

」。

雷吉娜回答，「大约二九○」。

我们在下坠回升后的方向大约是往西的二百七十度，只要把机鼻转向约二十度，

就是朝海南岛陵水军机场前进。

「陵水，陵水」，我用国际紧急频率呼叫「KR919紧急呼救，这是一架严重

受损的飞机，大约在海南岛东南方七十海里处，请允许紧急降落」。在引擎轰隆声

及强烈气流形成的噪音中，我听不到回答。我再次呼叫，还是听不到回答。

照约翰事后描述，当我们这架飞机与中国的歼八军机擦撞时，飞机急速下坠，其

后虽恢复稳定，但机鼻还是朝下，接着他听到我透过播音系统下令，「准备跳机」

，于是约翰往后舱走过去，监督降落伞的分配。降落伞伞具都已照个人的身材经过

调整，因此每个人必须拿到自己的降落伞。过程很顺利，没有人惊慌失措。

约翰穿好自己的降落伞、头盔及手套，在主舱门旁的跳机位就座，然后用头盔上

的麦克风透过对讲系统跟我连络，「驾驶舱，我们准备要跳机」，但是听不到我回

答。机员已经排成一列，抓住头上的拉环，个人检查自己的跳伞装备。

就在此时，约翰听到我透过播音系统呼叫，「启动紧急摧毁计画，准备迫降」。

机员立刻放开拉环，个人把自己的机密资料交给约翰，然后约翰把机密资料收集

到机密盒，再用消防斧狠砸所有笔记型电脑的键盘，等确定没有遗漏之后，他走到

右方舱门下方，准备打开舱门，完成紧急摧毁程序。

技术考验

加速减缓下降操控困难

当后舱乱成一团时，我对杰弗里大喊，「你来掌控」，然后我起身准备穿上跳伞

装备，这时约翰突然出现我身后，帮我穿上降落伞。其实我知道等机员都跳机后，

我自己再到后舱跳机已经来不及，但是我已经下令大家准备跳机，如果我自己不穿降落伞，会影响机员的心理。

约翰对我喊道，「我准备打开舱门」，我猛点头也大喊说，「该怎么办就怎么办

，我不管你什么时候开舱门，我们要飞往陵水」。

我跟杰弗里换回位置，从左边窗户望出去，可以清楚看到一号引擎受损的情况，

虽然叶片仍快速转动，但有两个叶片被削掉一英尺，难怪飞机震动得这么厉害，好

像要散掉一样。在叶片脱离引擎击穿机身之前，我们一定要落地。

我戴上耳机，接手掌控操纵杆。帕特透过紧急频率直接呼叫陵水机场。我感受到

机身的压力改变，知道约翰已经打开右方舱门丢弃机密资料。

飞机的高度表已经故障，指针在八千英尺上下大幅晃动，尽管地平线及其他仪表

显示飞机已经稳定下来。我不是很担心，因为雷达高度表还在运作，在飞机到达五

千英尺高度时就会显示精确的读数。

雾中摸索

海岸上空盘旋 跑道浮现

海南岛中央有座山，在这个高度与距离应该已经可以看到，但是雾太浓，能见度

不足；我大声问，「雷吉娜，机场在哪里？」雷吉娜回答，「保持二百九十度，直

到看见机场为止」。

这时我决定降低高度。飞机引擎仍保持在接近最大功率，我把三具引擎的动力杆

抓在右手，用左手抓住失灵一号引擎的动力杆，然后减低大约一百个轴马力。飞机

水平猛然倾斜，左翼与机鼻急速下坠，高度突然大幅下降，令我大吃一惊。我把动

力杆再次往前推，感觉到速度增加使下降停止。我必须以高速让飞机更为缓慢的下

降，才能使飞机不至于失控。

约翰后来说明了机尾发生状况。他陷入呼啸不止的气流中，一手抓住机舱外框，

另一手抓住已破碎的电脑。他想把电脑抛到风吹不走的地方，及将自己上半身推离

已掀开的舱盖。不过，第三号引擎震耳欲聋的一阵爆炸极可能将他吸到飞机外。

他对后面两个机员喊：「抓住我的降落伞。」他们随即紧抓他的系带，然后将他

往后拉。接着，他将黑色扁平的电脑一个个丢到强风中，它们如枯叶般被吹走。

「紧急销毁」清单中的项目现在已全部处理完毕。约翰拿起舱盖锁定在舱架上。

我通知帕特里克说：「进入状况五。我们准备降落」。

帕特里克按了按电钮传达命令：「状况五」。我微微将动力杆往后拉，直到将飞

行速度减到降落速率。我的手臂酸痛无力，因此由帕特里克与我轮流驾驶。每个人

轮三到四分钟，一切还算控制得当。

在我们降到大约五千英尺高空密度较厚及较潮湿的空气时，发觉已可小心翼翼地

将操纵杆从垂直角度往左旋转到大约七十五度，让我们驾驶起来较容易，但由于机

体持续震动，仍须费番力气才能控制住飞机。

最后，海南岛上青色山脊出现在前方一片浓雾中。当时，我负责驾机，帕特里克

打无线电。他以缓慢清楚声音说了两次：「陵水。KR-919要求紧急降落。我们是一

架严重受损飞机，地点在海南南方约五英里。我们须紧急降落。」

对方没回话。

在飞临海岸时，我们从前方云雾中可见岛上一座小型城市发出的闪光。照规定，

海军飞行员不可将受损飞机飞到城市上空。我加了点动力将机身右倾飞离了该岛。

在找到陵水机场的位置前，我们还须盘旋一阵。很不幸，我们未携带该机场详尽的

进场图表，否则应可查出降落方向、跑道长度、塔台通讯频率及他们的飞航辅助设备等资料。我们通常会携带这个区域内各大机场进场图表。不过，没人料到我们有

天会试图将一架受损飞机降落在一座中国军用机场。

在我们缓慢盘旋，下降到海平面两千英尺高空时，雷吉娜会用她的精准导航设备

提供降落方向给我。我说：「雷吉娜，给我方向好吗？」她谨慎地说：「你该看到

一座城市。然后是一条河流。机场就在左方。」

在完成三百六十度回转后，我前倾看到了西面两座青色山岭，而城的东北向有处

弯曲海滩。这幅景色像极了欧胡岛上的卡尼欧黑海湾。褐色的水泥跑道在第一座山

岭后方浮现。

我喊说：「陵水。我看到机场了。」在我们以一千英尺高度飞越海滩的白色半月

湾时，我扳动升降舵，但它却动也不动。我一阵惊觉：机尾部份已受损，不能用力

猛扳。

准备降落

紧急手册无用 经验判断

在此之前，军士长麦洛斯一直注意看我及帕特驾驶，并检视每件仪器，以确保还

完好的引擎仍在顺利运转。驾驶舱内的我们三人都全神贯注在我们将进行的降落动

作。

在我们接近海南时，军士长一直忙着翻阅紧急手册，为我们面临的降落难题寻找

解决办法。不过很显然的，我们所面临的航速显示器丧失功能、撞掉的机鼻及不能

转动的下垂翼这些难题总合起来，无法在手册上找到答案。

我们以一千英尺高度飞越地面上的棕榈林及一片片呈褐色的乾稻田时，仪表上显

示地面速度为两百廿节。我们只能将这个数目拿来参考。军士长喊说：「一四三节

是我们不动下垂翼的降落速度。」不过，既然我无从判断我们的正确航速，我们只

能在进场最后阶段加快速度。我说：「照这个速度加三十节。」

我将动力杆向前推了一英寸加快速度。闪闪发亮的跑道就摊开在前面，与我们的

航向成垂直角度。我准备以这个角度飞越机场。在八百英尺高度，我可以检视机场

。不过，在飞越机场后我必须左倾三十度以免撞上山坡。在正常状况下我想都不必

想即可完成这个动作。但今天以这根出状况的操纵杆要拉到适当角度，却又不能超

过，让我倍觉吃力。

我们以大约七百英尺高度飞越机场。跑道上没有飞机或车辆。我瞥见右方一排露

天式机堡，每个堡内都停有一架歼八战机。不过，现在可不是观光的时候。

恐惧解脱

起落架未受损 安全着地

我屏着息，将飞机左倾以免撞上山坡。我告知帕特：「起落架放下。查验降落步

骤。」帕特的双手在座椅两旁摸索。他着急地问道：「查验单呢？」结果，查验单

已经跟机密资料一起丢了。我说：「帕特，之前我们是在状况五。下垂翼保持向上

。起落架放下。」帕特伸手抓住轮胎形的起落架把手，并往下扳。

我们三个屏息看着仪表板右方的起落架位置显示器从「上」转变成「下」。由于

机鼻不见，起落架放下的声音比平常来的吵。看来，起落架并未受损。

从撞机那刻开始，一直存在我心中的那股恐惧感终于解脱了。我了解到，我们可

以存活了。

我喊说：「现在，我们有三具放下并锁定。」「没错，」他说，即使在一片气流

吵杂声中，他的声音也明显含有一股解脱感觉。

我在约五百英尺高度转弯，并朝北准备再转弯飞回降落。因为无法与塔台通话，

我无从得知风速。跑道两旁也没有指示牌显示跑道长度。不过，既然是歼八基地，

应该长的够我们下降。反正，不够长也不行，因为我们得降落了。

我向帕特说：「报告地面速度，一直到我们降落为止。」由于飞机受损，我不能

照正常的机鼻朝上方式降落，即主起落架先着地，机鼻起落架后着地的方式。今天

，我准备以类似雄猫式战机降落在航空母舰甲板上的方式降落。至少，我不必像雄

猫飞行员一样试图去钩缆线。

我在约五百英尺高度转弯，并朝北准备再转弯飞回降落。因为无法与塔台通话，

我无从得知

风险降陵水 几经折腾落地

我轻踩制动器，放缓飞机速度；跑道很颠簸，方形水泥块的隙缝中出冒出小草；

左前方，两辆满戴士兵的绿色军用卡车驶过霉迹斑斑的黑色塔台。

我跟帕特里克与麦洛斯说：「看来他们已在等我们。」

帕特里克说：「他们大概侦测到我们发出的求救号。」

显然对方知道我们要来。杰弗里曾看见没摔下去的另架歼八跟我们平行了几分钟

，後来便向西北飞，朝海南岛飞去。

我们快到跑道尽头时，一名穿短袖、凉鞋的瘦男子，走过来挥手示意要我们滑行

。他拚命挥动右臂，要我们向左滑行到停机坪，卡车这时已开到前方，士兵纷纷

跳下来。大约叁分之一携带AK四七冲锋枪。我听从那名男子的命令。

虽然引擎仍从损毁的压力舱传出转动声，现在已没有高速气流扑面而来，对讲机

的通讯清楚多了。

未完。。。百度写不下了

机长的法律地位与职责是什么？机长具体有什么样的权力，机长权力行使的期间，究竟是在飞行前还是飞行中，机长的权力的延伸度如何。当我们谈论机长的法律地位和职责问题时，我们必须首先研究国际民用航空公约和国内法的有关规定。

　　一、机长的法律地位

　　1944年《国际民用航空公约》第37条规定，缔约国同意尽最大程度保持有关航行规定一致性，该公约的一些附件对机长的法律地位和职责作了相应的规定，而大多数的缔约国也就有关的问题作出立法，以求与公约的规定保持尽可能的一致。

　　虽然《国际民用航空公约》的附件效力只是属于标准和和建议措施，但是公约附件6对飞行准备和执行的运作方面作出了规定。附件6第四章可适用的标准，涉及到机长的职责，规定机长的职责为：“机长应当对航空器的运作和安全以及飞行期间所有机上人员的安全负责。”

　　我国《民用航空法》规定，机长在其职权范围内发布的命令，民用航空器所载人员都应当执行。机长的职责包括对飞行中任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。我国新组建的“空中警察”是既是机组成员又是国家公务员，代表公权并拥有执法权。在公共危机发生的时候，一般说来，私权服从公权，一个是机长，一个是“空中警察”，最后谁说了算？答案是机长说了算，因为机长虽然不是公务员，但在飞行中拥有法律赋予的最高管理权限，空中警察只能在机长的领导下行使其职权。

　　民用航空器机长受委托可以转递外交邮袋，在这种情况下，机长是否具有外交信使的法律地位？根据有关法律规定，民用航空器机长受委托可以转递外交邮袋，但机长必须持有委托国官方证明文件，注明所携带的外交邮袋件数。机长不视为外交信使。使馆应当派使馆人员向机长交接外交邮袋。

　　一国的外交信使必须持有外交信使必须持有派遣国主管机关出具的信使证明书。外交信使人身不受侵犯，不受逮捕或者拘留。作为商业飞机的机长是无法获得这样的法律地位的。

　　此外，《国际民用航空公约》的附件6第四章规定了若干执行飞行过程中相关的运作规则，诸如飞行的准备，飞行中的程序，飞行检查系统，飞行高度等。

　　二、机长的法律职责

　　我国《民用航空法》对机长的职责作了明确的规定，民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。我国《民用航空法》还对飞行前、飞行中及航空器遇险时，机长的职责问题作了较为详尽的规定，如飞行前，机长应当对民用航空器实施必要的检查；未经检查，不得起飞。机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝起飞。

　　如果一位旅客在登记前因随身携带物品的问题，同地面工作人员争吵后情绪激动登机，机长是否有权以安全的原因拒绝该旅客登机？一般情况下，机长应当允许旅客登机，因为航空公司的登机柜台就可以决定是否应当让该旅客携带上机物品。除非该旅客有过激行为，有可能威胁到航空安全，在这种情况下，机长就有权拒绝该旅客登机。

　　2004年7月8日18时从广州白云机场飞往浦东国际机场的某公司航班，因天气原因延误数小时后登机时，有一位机长因为与旅客发生被旅客辱骂而影响情绪，导致该航班200多名旅客在客舱等待近1小时。有人认为，机长脾气太大，损害乘客利益。也有人表示，机长如果带情绪开飞机而影响了飞行安全，是对旅客的不负责任。到底谁是谁非呢？

　　机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全，由于受到旅客的辱骂，机长在确认自己无法带着情绪保证飞行安全的情况下，有权要求延期飞行，报告有关部门追究相关人员的责任。

　　保障航空安全，避免对飞行人员进行非法干扰，维护广大旅客的生命财产安全是各国普遍关注的问题。对飞行机组的非法干扰，各国的法律规定都很严厉。英国航空航行命令规定，任何人对机组人员进行威胁、辱骂、侮辱，可处以2500英镑以下罚金或无限额罚金或处以两年以下有期徒刑。美国法律规定，袭击、恐吓或威胁，或者干扰或影响机组成员履行其职责，处以25000美元以下罚金或10年以下的有期徒刑，或二者兼处之。

　　我国法律法规也明确禁止侮辱和打骂工作人员，当然也包括机长。

　　有的国家，对机长的权威，作出明确的规定，如《法国民用航空法典》立法部分就明确规定机组由在飞行中的航空器上服务的全体人员组成，由机长领导。《日本航空法》规定机长（因故可代理机长履行其职务的人）应对机上的工作人员实施指挥和监督。

　　在航空安全方面，各国的法规都重视机长的领导作用。我国尤其注重确定机长的法律地位。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定：

　　1、航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责；

　　2、航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作；

　　3、机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

　　机长在执行职务时，可以行使下列权力：

　　1、航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞；

　　2、在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施；

　　3、在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施；

　　4、在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。

　　事实上，除了上述的职责之外，机长应当根据航路上的天气和地形，安全地完成飞行，负责加足油，根据装箱信息监督货物恰当系紧，并根据操作手册负责航空的运作，此外机长还应当承担他与公司签订的合同规定职责。

　　值得注意的是，上述“在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施；”的规定比较笼统，在实践执行起来有一定的难度。我国香港特别行政区的有关法规则有比较详细的规定。

　　a已於或即将于该飞机正在航行时在该飞机上作出任何作为，而该作为危及或可能危及─（i）该飞机的安全或该飞机上的人或财产的安全；或（ii）该飞机上的良好秩序和纪律；

　　b已于该飞机正在航行时在该飞机上作出任何作为，而机长认为该作为根据该飞机所注册的国家或地区有效的任何法律（但并非属政治性质或基于任何形式的关于种族、肤色、性别、语言、宗教、政治或其他见解或民族本源或社会阶级的歧视的法律）属严重罪行，机长可对该人采所需的合理措施，包括束缚其人身，以（i）保障该飞机的安全或该飞机上的人或财产的安全；（ii）维持该飞机上的良好秩序和纪律；或（iii）使机长能按照规定该人送下飞机或送交有关人员。

　　香港的法规还规定，保障该飞机的安全或该飞机上的人或财产的安全，其他人应提供协助或者直接对该人采取措施。

　　此外，根据有关规定，如果没有机长的授权，任何人不能对航空器进行运作；即使是授权，接受授权的人也仅限于机组成员。职责的授权的同时也意味责任的转嫁。但是，代理人并不因为获得机长的授权而被免除责任，因为他所获得的授权而相应地承担责任。但是，根据我国法律的规定，任何人对危害民用航空的行为，行使正当防卫的权利。

　　如果飞行中，机长因故无法履行其职责，机长因故不能履行职务的，由仅次于机长职务的驾驶员代理机长；在下一个经停地起飞前，民用航空器所有人或承租人应当指派新机长接任。

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