给汽车轮胎内充满水而不是气，行不行？

　　给汽车轮胎内充满水而不是气，行不行刚看到这个问题，我感觉题主真是脑洞大开，思维真是太活跃了!我反反复复的想，在什么情况下才会出现这样的情形后来终于分析出一种情况：汽车在野外轮胎缺气了，身边又没有打气泵，这种情况下向轮胎中注水，就可以把轮胎支撑起来，让汽车继续行驶了。不知道我分析得对不对

　　

　　不过昨天我看到一个小视频，才知道真的有向轮胎中注水这件事。

　　视频中是一辆去车管所上牌的新卡车。由于新车出厂时标注的整备质量比实际的重量大，因此车主就在全车十个轮胎中都灌满了水，以达到增重的目的。大家不要小看这些轮胎的装载量，卡车的轮胎是很大的，一条轮胎容积一般都在二百升以上，装几百斤的水是没有任何问题的，十条轮胎注满水，大约可以使车重增加2吨左右。

　　

　　至于说为什么新车出厂时标注的整备质量要比实际的重量大，这里面的猫腻有点烧脑，这样做的目的是可以让车主拉更多的货。比如一辆三桥货车，装载量不得超过16吨，总质量不得超过30吨。新车出厂时实际重量是12吨，如果车企以实际重量标注，车主最多能拉16吨，汽车总重是28吨，上路行驶超过28吨就算超载了;如果车企标注的整备质量是14吨，最多载货16吨，那么汽车的总重量就是30吨，正好卡在总质量不得超过30吨的红线上，上路行驶只要不超过30吨就不算超载。但是由于这里面有两吨是虚标的，所以车主实际上可以拉18吨的货，这样一番操作之后，车主就可以神不知鬼不觉的多拉两吨货，赚更多的运费。

　　

　　但是车管所也不是傻子，为了避免这种虚标吨位的做法，就规定新车在上牌时都要称重，以实际重量来核定汽车载重量。所以为了给新车增重，车主也是脑洞大开，想出了各种办法，比如在车底铺铁板等。但这种做法很容易被识破，于是就有人想出了向轮胎中注水的做法。你还别说，轮胎注水后增加的重量恰好是两吨，正好符合车企标注的整备质量，并且还不容易被识破。当然，检车上牌之后，轮胎里面的水必须放掉。

　　

　　当然，这是极特殊的案例，是车主与管理者玩的一个猫捉老鼠的游戏。不过我们就此开一下脑洞，如果我们就给轮胎里面注满水，而不是空气，这样做行不行

　　其实世界上最早的充气轮胎，就是从水管得到的灵感。当年邓禄普看到自己的儿子骑自行车，铁制的车轮在地面上非常的颠簸，而自己手中拿的水管却非常的柔软，于是灵光闪现，就用水管把车轮包裹了起来，果然轮胎的颠簸小了许多。然后邓禄普继续研究，想办法把压缩空气注入到了水管中(当时也许用的是水，谁知道呢)，轮胎的减振效果更好了，这就是充气轮胎的由来。应该说充气轮胎是汽车史上的一个重大发明，从此汽车开启了高速度时代。

　　

　　如果我们向轮胎里面注满水而不是空气行不行呢答案当然是不行的。主要的原因就是水比空气重得多，会极大的影响汽车的操控性能。

　　大家知道，轮胎是高速滚动的圆柱体，它的质量越大，转动惯量就越大，簧下质量越大，操控性就越差。现在的汽车为了减轻车轮的质量，在结构和材质上做了很多优化，比如使用镂空结构，使用铝制轮圈等;同时为了减轻簧下质量，一般在高档车上都使用铝制的悬架，同时优化结构，使悬架系统在保证强度的前提下，质量尽可能的小。人们经常说“簧下一公斤顶簧上十公斤”，就是说簧载质量对汽车操控性的影响。

　　

　　下面我们来对比一下空气与水的重量。空气的密度大约是129kg/m³，即使在轮胎中被压缩三倍，密度也不过4kg/m³;水的密度是1000kg/m³。一般小车的轮胎容积在30升左右，充满空气后重量不过是012kg，而充满水重量会达到30kg，二者相差了250倍。

　　如果轮胎充满水而不是空气，车轮的质量将大大增加，汽车在加速、减速、制动、转向时，都要克服车轮巨大的转动惯量，操控性会变得极差。比如汽车在制动时，由于车轮的惯性太大了，刹车片与刹车盘之间即使完全抱死了，车轮也会继续滚动，刹车距离会延长许多;还有在汽车转向时，需要更大的力才能改变轮胎的行进方向，而回正转向时，又会由于惯性力太大而回位不及时，甚至出现无法转向、胡乱转向的现象。

　　

　　此外，由于水是不可压缩的，因此轮胎的减振功能也失效了。这样的汽车行驶起来舒适性会极差，不知道大家有没有坐过实心轮胎的汽车，那种颠簸感就像没有轮胎似的。还有就是沉重的车轮上下运动，悬架系统也要承受更大的应力，故障率以及使用寿命都会受到严重的影响。如果轮胎中还有部分空气，那么轮胎在高速旋转时，水会在离心力的作用下自动的飞向轮胎边缘，轮胎的动平衡会受到严重的影响，汽车行驶起来会有严重的抖动。

　　

　　所以，向轮胎中注满水而不是空气，真的是一个开脑洞的问题，除了极为特殊的需求，一般是不会有这种情形的，在实际生活中也是根本行不通的。其实汽车在发展进化过程中，通过大量的试错，已经淘汰了很多不合适的物质和结构，留下来的都是精华。所以我们不要尝试着去挑战那些看起来就超越人类思维的问题，前人早已经给我们试过了。

软胎:优点与缺点跟硬胎调过来 中性胎:优点跟缺点就介于以上两者之间所以比赛的时候选什么样的轮胎,跟战术、天气、气温等息息相关。 软胎、中软胎、硬胎、小雨胎、大雨胎、冰胎,旱胎好像中软胎最近不用了 软胎表面光滑，有四道痕印 硬胎表面也算光滑，也有四道痕印…… 小雨胎表面不是那么光滑，有一般汽车轮胎那样的花纹，也有四道痕印…… 大雨胎表面有花纹，没有痕印 冰胎到现在没见过，只有赛会允许才能使用 旱路的时候使用旱胎安装了小雨胎、大雨胎、冰胎的车后面的红灯会闪亮 比赛中只能用两种轮胎。一种是比较硬的，另外一种是比较软的。比较软的呢是轮胎上有一条白的纵方向的白线，很好区分的。干胎分硬胎，软胎 。硬胎比软胎耐磨，但是抓地力较差。软胎抓地力好但不耐磨。其他条件相同的话，一般使用软胎单圈可以比硬胎快05秒。湿胎分全雨胎，中性胎。全雨胎就是雨下的较大或赛道积水严重时使用。排水性能最好。中性胎在雨势小或赛道积水不多时使用。排水性能比全雨胎差。 通过轮胎增加比赛透明度 大中小 我们所能谈论的话题又少了一个。再过去的比赛中，我们经常在电视前胡乱猜疑车手们所选的轮胎，硬胎还是软胎？特别是雨过天晴的日子，“雨胎嘛，普利斯通的雨胎不错，舒马赫有机会拿冠军了……”这种谈话在今后，至少在今年是不会出现了。因为在去年我们就已经知道了一个事实，F1轮胎两大巨头之一的米其林在2007年退出赛场，也就是说今年只有一家轮胎供应商为11支车队提供轮胎。米其林的溃退不仅仅体现在F1赛场上，在世界拉力锦标赛上，米其林同样选择了离开，是否与米其林主席发生的意外有关？米其林的轮胎退出F1赛场单一轮胎供应商的现实不仅对各车队的适应能力是个考验，也给轮胎制造商本身造成了压力，因为每个车队的赛车设计、每站比赛的气候赛道环境甚至是每名车手的驾驶习惯都有所不同，针对各个车队提供的配方都有所不同，普利斯通同样面临着考验。前些天普利斯通出台了新赛季的轮胎提供计划，今年继续供应硬、中软、软和超软胎，以适应不同车队、不同赛道的需要，并在每站比赛前根据赛道公布两种轮胎供车队选择。首先，我们不会再对轮胎不同的品牌问题争论不休，但随之而来的新问题是，普利斯通如何解决对各车队的侧重问题。早在2004年，普利斯通就曾被部分小车队指责过于重视法拉利。尤其是目前至少有三支车队具有问鼎冠军的实力，那么类似问题将更容易暴露出来。2007年所有车队都将使用“透明”的普利斯通而普利斯通刚刚宣布的新政策则又进一步增加了轮胎选择的透明度，几乎可以说是把轮胎策略拿到了光天化日之下，使“阴谋”变成了“阳谋”。普利斯通的新政策是，通过标识区分当场比赛的软、硬胎。普利斯通将在两套轮胎中较软的那一套的外圈用一个直径3厘米的白圈做标识，这样，无论是其他车队或是观众，都可以知道赛车用的是什么轮胎了。我们以前曾多次见到的利用软胎多进站而寻求过弯速度，或者采用硬胎少进站的战术从理论上看也都将失去作用。对于那些车队的战术专家来说，考虑更新的超车计谋是当务之急，对比赛本身，信息的透明度将令各车队实力趋于平衡，这也是国际汽联和伯尼想要看到的结果。而作为车迷，我们有可能——只是有可能，会看到更多的场上超车，而不是众所周知的“维修站计划”了。 蓝天卫士 软胎的摩擦系数大，车手速度容易发挥，很多人都这么说！但是摩擦力大起步时对速度的阻碍也就越大速度如何发挥没有速度,起步时如何抢位为什么软胎抓地力最好？除下雨外，软胎是否适用于所有的F1赛场？ 硬胎:优点是耐磨,可以让车子跑更长的距离缺点是抓地力不好,车子的速度上不来软胎:优点与缺点跟硬胎调过来中性胎:优点跟缺点就介于以上两者之间

我们在观看F1比赛时，通常会发现F1赛车的轮胎都是“光头胎”，顾名思义就是表面没有纹路的轮胎。在F1中，赛车需要很高的抓地力；但在我们的日常理解中，为了增加车辆的抓地力，通常会在轮胎上做一些纹路，F1赛车的“光头胎”与我们日常对理论的理解背道而驰。喜欢赛车的朋友都知道，要想提高圈速，除了不断提高自己的驾驶技术，还需要对赛车进行升级。

一般来说，原车的设定考虑到了经济成本和耐用性，很多地方会更注重“大众化”，即没有故障，耐用性可能比性能更重要。那么如何在更短的时间内提高一辆车的赛道性能呢？其实方法很多，有的需要时间不断调整，有的立竿见影。大家之所以会这样理解，其实是因为对轮胎上胎面花纹的作用理解不正确。轮胎上的胎面花纹真正的作用是排水，也就是应对雨天湿滑的路面。

我们知道，车辆在高速行驶时，如果路面有水，水会被轮胎带走，从而在轮胎和地面之间形成一层水膜。如果轮胎上没有花纹(不能排水)，那么当我们的车辆以非常快的速度行驶时，就相当于轮胎浮在水面上，形成“浮在水面上”。这时候轮胎接触不到地面，完全没有抓地力。有人说:如果车辆刹车不好，首先想到的就是把原来的单活塞制动卡钳升级成尺寸更大的四活塞或者更夸张的六活塞制动盘。

其实我想说，这样升级刹车没必要。就算你把这些升级成顶级装备，轮胎不换依然是万能的，因为轮胎是我们的车唯一接触地面的物体。在F1比赛中，不同的道路通常会有不同的轮胎。雨天用有花纹的“雨胎”，道路干燥时用“光头胎”。通常根据路面积水或降雨量的多少，使用不同花纹的轮胎，以保证在任何天气下都有最强的抓地力。当路面干燥时，与普通胎面轮胎相比，光头胎与地面的接触面积更大，摩擦力自然更大。我们的民用汽车通常要在各种天气下行驶。下雨不可能换雨胎，不下雨不可能换光头胎。

对于辛苦的大车司机来说，影响他们是否赚钱的不仅仅是轮胎的质量，还有轮胎的成本、耐磨性、节油性能，这些都是司机很重要的一点。而且更换轮胎的成本也不算太低，大车司机在选择轮胎时更加谨慎。今天我们就来对比一下轮胎的一个参数，就是耐磨性，不是企业的宣传，而是实际评测。只有司机真正的认可，才能说明这是一个耐磨的好轮胎！

郑CR298plus

郑新CR298plus这款轮胎是郑新CR298的升级版，CR298的市场口碑一直很好。我们先来看看轮胎店老板是怎么说的。

换轮胎的时候，司机向郑新要了这个轮胎，轮胎店老板发了朋友圈纪念。郑新CR298轮胎将挑战从地球到月球的距离，约336万公里。这个轮胎跑下来也能挑战40万公里。那么这个轮胎的升级版郑新CR298plus不就值50万吗？

中策es88

中策es88的这款轮胎被称为中策橡胶的网络名人神胎，一经投放市场，反响很大。经常在朋友圈看到这样的截图。中策在线名人轮胎40万公里挑战。或者老客户来轮胎店要es88。整车采用es88中策橡胶的卡车和客车轮胎在国内市场占有率最大，在国际上也是最好的。他们推出的耐磨系列轮胎怎么会差？

赛轮690

Sai 690是赛车轮胎的高端卡客车轮胎。被称为耐磨先锋，赢得了客户的认可。肩部和凹槽经过精心设计。

玲珑面包车

玲珑的轮胎外面看起来像麻将块胎，但是中间的花纹设计和麻将块胎不一样。这个轮胎是行驶轮胎，朋友圈销量相当火爆。这种轮胎行驶距离可达40万公里而不断裂。

贵州GL210D

我们已经感受到了贵州轮胎的魅力。毕竟一个GL292A已经在轮胎圈流行好几年了。最近贵州一款新轮胎上市，提前了210天。是传动轴的花纹，后期变成了四槽。这样的轮胎一定很棒。这个轮胎的胎面花纹深度是20毫米。相比其他普通轮胎的18/16mm，这款驱动桥卡车客车轮胎的耐磨性毋庸置疑。

豫JD595

金宇轮胎可以算是东营轮胎圈的佼佼者，旗下的卡车和客车轮胎绝对在中国轮胎市场占据一席之地。这个轮胎男的朋友圈也说明了这一点。金宇JD595传动轴，胎面深度20mm，可使用两年半以上。金宇的卡客车轮胎既保证了轮胎的耐磨性，又具有轮胎的耐久性。

普利司通R118代

普利司通的R118曾长期称霸中国卡客车轮胎圈，其R118_代shine on you更是青出于蓝而胜于蓝。这款轮胎的起步挑战65万公里，确实是其他轮胎无法比拟的。磨损寿命比R150长20%，适用于驱动轮和方向盘。

宁大809

产品一经推出，轮胎人的朋友圈也开始热闹起来。神舟银宁超耐磨旅行系列挑战50万公里，没问题，安排！！

玛吉斯MA220

上一个被经销商和车主反复称赞的轮胎是Maxxix MA219。这次得到好评的是Maxxix MA220，这是Maxxix轮胎卡车和客车轮胎的新产品。这轮胎你都能看到，挑战50万公里也不在话下！

嘉轮胎神驹系列

该轮胎的实际使用情况也已被跟踪调查。安装了11个轮胎，行驶里程已经18000公里。

行驶18000km，平均磨损07 mm，平均每mm磨损约26000km，综合使用寿命40万km以上。

千里马XR268

千里马是江苏通用汽车旗下的轮胎品牌。其卡车和客车轮胎在中国轮胎市场算是高端系列，但销量和口碑却出奇的好。千里马XR298是耐磨系列，采用超级耐磨轮胎，行驶里程45万公里。

朝阳朗玛288

这个轮胎的设计是全轮轮胎。车主用这个轮胎一年半，花纹还剩一大半。经常跑货运的货车、客车轮胎使用寿命一般在两年左右，如果在复杂路况下甚至不到两年。怎么才能证明这个轮胎是好的？用过这个轮胎的车主特意跑过来装了两个朗玛轮胎。

钱轮胎DC211

双钱作为国内老牌轮胎企业，这么多年风风雨雨，不无道理。最近双钱轮胎又推出了一款挑战50万公里的新产品，着实让人眼前一亮。

此次推荐的13款耐磨卡车和客车轮胎，都是根据市场的反应挑选出来的。有些是考验，有些是胎主的日常，有些是胎主的心声。对于这些轮胎的耐磨性能，他们不满意打！

百万购车补贴

凯美瑞升级轮胎从17寸变成18寸，油耗升高是很正常的事情。以下几个方向给大家分析一下大家就明白了

大尺寸轮胎的接触面大

我们目前都觉得大轮胎在感官上更大气，但是轮胎越大跟地面的接触面也就越多，在地面的摩擦力就会加大，而且我们的轮胎是橡胶生产的，较大的摩擦力带来的更好的抓地力，也就无形中阻碍了汽车行进的动力，相同的行驶速度，需要更多的动力输出，直接就会增加我们汽车的油耗。

 

汽车轮胎一般都是按照轮胎花纹，最高时速，轮胎扁平率，轮毂直径，断面宽度来划分和选择的， 我们所有的车型的轮毂所配备的轮胎是固定的，但是轮轴配备轮毂是有上下空间的，所以可以更换轮毂和轮胎来选择适合自己个性的需求。所以更大尺寸的轮胎，在地面的接触面越大，油耗肯定就会越高。

大尺寸的轮胎增重

我们知道大尺寸的轮胎扁平率就会越大，直径也是更大，断面宽度也意味着更大，而且轮毂的直径也会越多，这样无形中给增加了整个轮胎和轮毂的重量，四个轮胎加起来重量就更大了，有些车主为了安全还会更换一个全尺寸的 备用轮胎，所以整个轮胎的升级无形中增加了汽车的负重，直接导致汽车在行驶过程中，同样的速度需要背负更大的负重，从而会加大耗油量，所以我们不难理解凯美瑞车主将17寸的轮胎更换成18寸轮胎，一段时间车子跑下来一定会增加油耗。

 改装汽车轮胎注意什么

首先我们要检查汽车手册或者咨询4S店可改装轮胎和轮毂的大小范围，因为有些车主为了一味的追求大尺寸轮胎，而不顾汽车适合不适合，有些车子的装了大轮胎后，已经摩擦到了轮眉了，这样老说就降低了汽车避震，转向的时候反而对车子不太好。

再就是不要随意改装窄胎，因为有些车主窄胎能够降低油耗，殊不知有些车子的负重是需要轮胎来平衡的，如果一味的追求低油耗，反而会因为使用窄胎而出现刹车下降的危险。而且胎压对于负重有很大的关系，低胎压爆胎的风险跟高胎压同样的大。

 

还有就是如果汽车的动力有限，比方说自然吸气在20以及以下的排量的汽车就要谨慎更换17寸以上的轮胎了，因为这个排量的汽车普遍只是够用，如果换了更大的轮胎，车子的耗油量可能就会增加，舒适性的改善系相对于更大的汽车油耗，其实有点得不偿失，而且17寸的轮胎本来也不太小，而且厂家在汽车出厂前有各种测试，搭配最合适的轮胎尺寸，所以不建议追求过大的轮胎从而忽视了汽车的耗油量。

最后就是不要追求薄胎壁的轮胎，薄胎壁带来的是大一圈的视觉感受，但是同样因为胎壁很薄的缘故，轮胎的低扁平比在汽车行驶过程中对抗外界冲击力时比较弱，在速度较快的颠簸的路时就很容易发生鼓包，遇到尖锐物品，或者不好走有石子的路段有可能出现爆胎的风险，所以建议在换轮胎之前还是要咨询专业人士，在合理范围内更换轮胎。

摘要：跑车注意事项-警惕-小常识篇:详细陈述了F1赛车轮胎和普通民用车轮胎的区别、F1赛车轮胎的工艺特点等知识。以下内容由懂视网整理，提供给您参考。F1轮胎在不同温度下磨损程度有什么变化

在F1轮胎的发展史上，20世纪60年代时出现了光胎。车队和轮胎制造商们认为，如果干地胎表现没有花纹，可以使赛道表面与轮胎的接触面积达到最大，从而有效地增加下压力。在1998年轮胎规则修改前，F1赛车一直使用了光胎进行比赛。新的轮胎规则出台后，为了增加比赛的观赏性，必须使F1赛车减速。之后F1赛车开始使用开槽(带花纹)的轮胎。根据规则要求，所有轮胎必须带有4条连续的花纹，至少深25毫米，间隔为50毫米。规则的修改使轮胎制造商面临了新的挑战，为了保证胎纹的完整性，开始选用更软质的橡胶材料。

F1赛车轮胎和普通民用车轮胎的区别

一辆出色的赛车需要出色的轮胎才能拥有最完美的表现。如果遇上糟糕的轮胎，最好的赛车也无能为力。虽然在技术发展上有一些交集，但从本质而言，赛车轮胎和普通民用车所使用的轮胎是完全不同的两件产品。

民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，通常一套轮胎可以达到16000Km以上的寿命。然而一套F1的轮胎最长也只需要200Km(2005赛季规则修改后增加了轮胎寿命的要求)的耐用距离，同时与F1赛车其他部件的开发原则相同，轮胎追求更轻和更坚固和材质。采用尼龙和聚酯材质构造的花纹可以比民用轮胎提供更大的抓地力支持。在F1比赛中，赛车通常可以达到1t左右的下压力，4g的水平负载和5g的垂直负载。

比赛轮胎的设计通常采用最柔软的橡胶配方以确保最大的抓地力，不过使用偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。只要观察一下赛道上的主赛车线，就可以发现大量残留下来的橡胶颗粒(对于高速行驶的赛车而言，这些颗粒的撞击力相当于子弹)。所有的轮胎在高温下可以维持不错的工作状态。F1使用的是开槽的轮胎，通常在90℃～110℃之间达到最佳工作温度。为了维持胎温，轮胎内填充的不是普通的空气而是特殊的低密度的含氮气体混合物，这样可以在同样温度下尽可能地减小胎压，同时也可以比普通的空气更久地维持胎压。

F1赛车轮胎的工艺特点

每个赛车轮胎，从开工到成品，要经过多道复杂的工艺。有人说，F1是科技的比拼,从轮胎的制造上就可见一斑。

F1轮胎主要由三种物料组成：橡胶、钢铁和编织物。但是，如果算上配方包含的材料，恐怕就要超过150种。设计轮胎的工程师如同厨师，除了要选择适当的材料外，还需要掌握火候和调味。火候即轮胎在制造时需经300℃的高热处理，调味是指利用不同的成分比例和添加剂改变橡胶的特性，以应付实际需要。例如在比赛期间，干胎的温度可上升至80℃～110℃，故设计时必须考虑它在温度变化时仍需维持的正常弹性和摩擦系数。只有“精心烹调”出的合格轮胎，才能被车队选中使用。

轮胎橡胶是选“硬”还是选“软”在每条赛道都会发生变化，根据赛道特性，轮胎制造商会做配方的调整。比赛时，轮胎制造商会向车队提供两套不同配方的轮胎，车队可以自行选择偏硬还是偏软的轮胎，选定后不能更改。轮胎的柔软度会根据选用的化合物配方不同而发生变化，最主要的三种成分包括碳、硫磺和油。通俗地说，轮胎中多用一些油，轮胎就会偏软。中性胎(半雨胎)和全雨胎的花纹格式有所不同，这些轮胎表面的花纹格式有利于排除湿滑赛道上的积水。对于车手而言，没有什么情况比赛车“滑水游戏”更糟的了，这使赛车几乎处于完全的漂浮状态。显然这时赛车已经丧失了大部分的抓地力，现代F1轮胎的花纹格式设计可以在最短的时间内排出最多的水，从而确保轮胎表面同赛道的最大接触面积。整个周末的比赛，每个车队会为每部赛车准备干、雨轮胎各两种，每种干胎10套，雨胎7套。按照每套4个来算的话，每部赛车就要准备136个轮胎。一般来说，干胎在极速比赛情况下只能行驶80～200Km。为了确保轮胎处于最佳状态，车队会在它们性能下降之前更换，也就是说，它们在和地面“亲密接触”不足半个小时的时候，也就“寿终正寝”了。

那么，完成比赛任务后的轮胎去向何处呢就此舍弃未免奢侈了点。其实，就算完成了比赛，这些轮胎还不能就此“卸任”。经过专业人士审核之后，它们会再次回到生产商手中，进行详细的研究和分析，为工程师提供信息，让他们在进行下一次设计时有所改进，设计出品质更为优良的轮胎。除了作为“标本”使用，这些用过的轮胎还会视其情况进行循环再造，变成其他产品的原材料，或供火力发电之用。

F1赛车的轮胎为什么要做这么厚呢？其实原因很简单，首先F1赛车使用这么厚的轮胎的时间已经非常久了，赛车上的诸多设计也围绕着这种厚胎来做了设计，因此不管是减震还是其他很多方面的技术基本上都能够完美地与厚胎来配合，如果马上改成薄胎的话可能很多设计很多技术会瞬间作废并需要根据薄胎进行充设计匹配，这对于人力物力财力都是又一次倾注，因此就没有用薄胎的必要了。

除此之外还有一个很重要的原因，那就是F1赛车所使用的赛道虽然已经非常平整，但是依然会存在一些肉眼不是很能够发现的坑洼，这种坑洼会再高速行驶的F1赛车上体现，这也就是为什么赛车高速通过的时候你依然会看到赛车在不停的颠簸；与此同时F1赛车为了将轮胎的作用发挥到极致，F1赛车的减震系统也几乎可以忽略不计，也就是非常的硬，因此赛车需要用到较厚的轮胎来对地面传来的震动做一个稀释。

FIA其实早就想改变F1的轮胎，用来像其他F1部件一样去引领量产 汽车 的技术发展，现在除了经济型或微型车很少会有 汽车 再用13寸的轮圈了。FIA也在几年前就要求过现在F1轮胎的惟一提供商倍耐力制作大尺寸的轮圈，给一些车队进行测试回馈。而且目前所有车队都已经同意在2021年规则修改时将轮圈的尺寸从13增大到18寸。

其实很多职业车手都对增大F1轮圈并不感冒，包括大奖赛车手协会（GPDA）主席亚历克斯-伍尔兹，他们认为这更多只是商业上的考量。除了能让刹车和轮胎的降温容易一些，对空气动力学不会有什么帮助，还会增加20-30公斤的车重。如果又要为此让车手减重，那么所有车手肯定会抱怨的，毕竟开F1也要有良好的体能。

所以很多时候对于F1这种水平的赛车就是牵一发而动全身，尤其轮胎又是一家提供不存在竞争，自然大家都不希望为此投入太大的精力和资金。

其实想想还是很怀念F1能中途加油并且米其林和普利司通竞争的年代。即便为了降低弯道速度被强行开了四条凹槽，但一样各显神通，那会儿每一圈可以说都是飞行圈啊，即便轮胎出现衰竭，也可以通过几圈的保护又让轮胎恢复一定的抓地力。哪儿像现在起步第一圈后就进入到佛系驾驶状态，F1真是越改越和竞技运动背道而驰。

轮胎应用的场景不一样，在设计考虑上也会不一样，F1赛车的轮胎确实是为速度而生产，赛车比的就是一个速度，它不光考验了车辆的性能同时也考量着轮胎在速度设计的质量好坏，所以它应用的场景是对速度的追求。

但普通乘用车轮胎不光要考虑速度，还要考虑各种复杂的路况，包括行驶起来对车辆舒适性，操控性的影响包括产品本身的成本问题。这就是F1轮胎与乘用车轮胎最本质的一个区别，应用场景都不一样。

为什么F1赛车的轮胎会像松糕鞋一样厚，是因为要达到轮胎速度的要求，F1就必须采用热熔胎。

热熔胎是 指随着使用中以路面摩擦胎面温度升高使自身融化呈凝胶状态的轮胎。在这种状态下，热熔胎能给车辆提供极佳的抓地力，缺点也可想而知，在融化状态下轮胎磨损非常快。这个时候就需要把轮胎做得更加的厚，才不至于跑一点点路程就要换轮胎。

热熔胎在 F1使用的轮胎中有7种，分别为超硬，硬，中, 软，超软，极软，最软。这7种轮胎的工作温度都在100摄氏度左右，配方越硬工作温度越高，赛车比赛的场景不一样应用的热熔胎也是不一样的。这也就是赛车轮胎的厚度普遍要比乘用车轮胎的厚度更加的厚。

现在不是职业速度玩家，对速度有要求的也在改装一些 半热熔 的轮胎，这种轮胎的速度会比F1轮胎的差一点，但也不是乘用车轮胎能够比拟的，这种轮胎的厚度也是非常的厚，当然价格也是不便宜的。

欢迎下方留言讨论。（宇宇说车）