歼20战机为什么要改一设计
歼20量产型翼根前面的边条由验证机的尖拱边条改为了直边条，自然是有其道理的。高深的空气动力学知识我没学过，仅从表像上分析一下，希望能对大家有所帮助。
直接进入正题。局部迅速减压产生的凝结水雾可以显示涡流的走势。俯视照片可以看出验证机的翼根边条涡沿轴向向后延伸，受垂尾流场影响后拐弯向外破裂。而量产型修改成直边条后涡流走向变成了斜向外行，涡体轴心远远的避开了垂尾，完全延伸至襟副翼之后。所以我推测这个涡流走势的变化正是边条修改的主要目的。
如果你明白了，下面内容基本就可以不看了。如果想看看美国人走的弯路，更深入的了解这个变化的意义，请接着往下看。
涡流的充分利用是世界航空进入3代机时代的一个重要标志。充分利用涡流可以提高升力，增强舵效，改善飞机的大迎角性能，甚至也可以减小阻力，增加航程。但是看似“万能”的涡流其实也是一把双刃剑。用得好了，可以令飞行性能突飞猛进，用不好却可能导致机毁人亡。涡流是有利还是有害不是由强弱决定的，而是它出现在哪里。
说到这里有请我们的坏典型出场，欢迎F/A-18大黄蜂。
大黄蜂作为以边条涡为气动设计的核心而开发的第3代战斗机的杰出代表，第一次有了如此巨大的前缘边条，有了可以在大迎角时避开机身遮蔽有效利用边条涡流的外倾双垂尾。两种适合大迎角控制的结构结合在一起，而这两部分产生的气动力，给F/A-18带来大迎角时稳定升力和控制力矩。得到的，本该是梦幻般的大迎角性能……但是，却造就了长期困扰大黄蜂的弊病，为什么会变成这样呢
NASA经过研究发现原来是大黄蜂边条翼产生的强烈涡流在垂尾前部破裂，对垂尾产生了强烈的冲击，造成机体震颤和结构破损。如果不加以控制有可能造成垂尾断裂，严重危害飞行安全。
为了解决这个问题，美国人首先想到了给垂尾补强……是不是错拿了俄毛的剧本了
发现加强垂危只是治标不治本之后又在边条上表面加装了树立的扰流板，这样就能是边条涡提前破裂……，算是部分放弃了边条涡的增升效果的凑合手段吧。这种堵路式的修改即增加了重量，又降低了涡升力和尾翼舵效，但是至少飞起来不那么危险了。
红圈内为添加的扰流板红圈内为添加的扰流板
这一对边条涡与双垂尾的矛盾直到F/A-18E/F超级大黄蜂才算是彻底解决。超级大黄蜂加宽的尖拱边条在产生强劲涡流的同时，将涡流的轴线向外移动，避开了直击垂尾。既提供了全舷长甚至覆盖平尾上表面的涡流，也擦过垂尾外壁，增强了舵效。
通过枭龙的研发改进，成飞对于尖拱边条的使用自然是得心应手。然而枭龙使用的是单垂尾，完全避开的涡流的不利影响。而采用了双垂尾鸭式布局歼20自然就隐藏了新的气动难题。
此前我们知道了歼20通过多涡系耦合，将涡升力提升到了令人发指的程度。然而全动式垂尾因为其应力更为集中，所以对涡流的冲击也更为敏感。通过照片我们很容易看出歼20验证机的边条涡冲击垂尾的情况与早期的F/A-18情况很相似;所以有理由认为歼20验证机也有同样甚至更严重的困扰
美国顶尖专家安德鲁·埃里克森博士曾在了解了歼20验证机后称赞其设计师为真正的天才。在歼20改进定型过程中，天才们再次展现出他们的能力。通过看似简单的修形就有效解决了这一气动矛盾，既不破坏隐身，又增大了容积，甚至可能都没有增重。
歼20量产型机翼上表面涡流的的效果其实和F-22的很相似，也是斜向流过垂尾外侧。
另外，对于进气口上边缘由水平改为下垂，有人认为只是为了增强隐身效果。其实改动不只是外段下垂，也进行了更深入的修形，取消了验证机上进气口两侧向外突出的涡流发生器结构。很可能是为了减弱进气口边条涡流强度。毕竟这几组涡流是耦合的，不能独立设计其中某一两组涡流的状态。
除了气动要求之外，边条还同时还提供了内部空间。从验证机开始就在边条下面突出的纺锤状鼓包其实就是给主机轮提供空间。歼7表示：嗯，这孩子是我亲生的。然而到了量产型，边条以及下方的鼓包上覆盖的透波材料显示其容纳了某电子设备。
图为歼20战机采用的伸缩式加油管
国战略之页网站报道称，从已经公开的照片可以知道，中国歼20战机已经设计了空中加油装置，不过，此前中国空军歼-10等四代机采用的固定受油管，歼20却采用伸缩式加油管，相比之前几架歼20原型机，量产型歼20战机的伸缩式加油管的外形已经明显发生了变化，更加符合隐身设计。因此，有韩国媒体评论称，中国歼20战机的发展速度，其他国家绝对是不可能赶超的。
根据公开数据显示，歼-20机内燃油为10吨，最大航程至少是4000公里，这数据代表飞机只用机内燃油情况下的飞行里程。但4000公里的航程并不能满足歼-20奔袭第二岛链的作战需求。现代战机通常需要进行若干次空中加油来进行远程奔袭，比如：最近，美国空军就通过多次空中加油将F-35B从本土基地部署到日本，以及用B-2从本土起飞，对利比亚境内目标进行打击。
图为歼20战机的空中加油装置
网络上曝光的歼-20照片显示，其采用可伸缩受油探管。这种探管要比此前歼-10安装的固定式受油管好，由于是可伸缩式，在非受油状态时，受油探管可缩进歼-20机体内，从而不至于影响飞机的隐身性和气动飞行性能。另外，此前还有消息称，中国军工单位在为歼-20研制一种与硬式加油探杆匹配的机背受油口。据称，此举将极大地升级歼-20的远程奔袭能力。
目前，世界上空中加油方式基本分为硬式和软式两种空中加油方式。打个形象的彼方，硬式加油方式有点类似于现有的加油站给汽车加油的方式，即加油枪伸进汽车油箱口；而软式加油方式更像是将加油枪装在汽车上，而空中加油机则通过一根软管将燃油送给受油机。硬式加油方式的最大优点是输油效率高。
歼20的每一个细节都饱含智慧，经验与技术
巴基斯坦空军公布歼10C整套性能
近日，巴基斯坦空军在其歼10C宣传页中，公布了歼10C的整套性能数据：空重975吨，最大起飞重量19277吨；最大速度18马赫，失速速度203公里/小时；战斗航程2592公里，转场航程3389公里；实用升限17万米；发动机军推9094吨，最大加力推力14515吨。
初一看这数据，除了不意外的，有几项数据还是挺让人意外的。比如其空重，竟然高达975吨，这比F-16C/D要重1吨多了；即使是与F-16E/F相比，也要重半吨。这样看来，歼10系列还真是重啊。印象里，以前一般认为，歼10A的空重在88吨左右，歼10C因为机身更长，航电更复杂，增重了这么多吗？
最大起飞重量19277吨，这个数据平平无奇；最大速度18马赫，这个数据跟中航公布的数据一致，应该属于战斗挂载下的实用数据；战斗航程2592公里，也就是最大作战半径1300公里，这个比中航公布的稍大一些，倒是跟我早期预估的一致；转场航程3389公里，这个也比预估的大一些；实用升限17万米，这个倒与中航公布的一致，应该也是战斗挂载下的实用升限。（注：中航数据相对保守，比如在中航公布的数据中，FC-31最大速度18马赫，最大升限只有16万米；而歼20的最大速度也只有20马赫。）
只是，太行改发动机的推力却高的超出了人们的预料，最大加力推力竟然高达145吨。即使中方出口的发动机没有缩水，这个推力也有些惊人了。这个推力，已经明显超过了美方的方F100-PW-229/F110-GE-129（132吨左右），也部分超过了俄罗斯装在苏35上的的117S发动机——其最大加力推力14吨，特殊状态可以达到145吨。
太行改如果有这么大的推力，那么更新的WS-15发动机，其最大加力推力就十分让人期待了。如果太行改的推力能有145吨，那么WS-15的推力还真有可能达到17吨以上。
印象里，前一段，巴基斯坦空军在大篇幅对歼10C的介绍中，提到的歼10C发动机的推力是29000磅或大于29000磅，换算一下就是大于等于132吨。这怎么突然就变成了145吨呢？
再仔细看这套数据，发现不少数据有些熟悉。这些数据，除了中航公布的数据外，其余的基本能够在一般的网站中找到。比如其975吨的空重，就是早期部分一般网站对歼10A空重的介绍；比如19277吨的最大起飞重量，基本是一般网站的通用数据；而作战半径、航程的数据，也只是比中航公布的略大些罢了。
如此一来，巴基斯坦歼10C宣传页上的这套数据，就很让人怀疑了。这莫非也是学得中方某些人，把宣传页的制作外包了出去，然后制作宣传页的不懂军事的人，在某度、某基上一抄，然后就制作成了这宣传页？这样搞，即完成了任务，也做到了保密不是？
这样的话，歼10C空重975吨的数据，和太行改推力145吨的数据，就比较值得怀疑了。歼10C应该还没那么重，92吨或许是个比较恰当的数字；而出口巴基斯坦的歼10C所装备的太行改的推力，应该还是在132-14吨范围。当然，歼20装备的太行“改中改”另说。
最终，让我们用巴基斯坦空军对歼10C的赞誉来结束这篇文章：由于其在所有飞行状态下的优异性能（指歼10C在所有飞行状态下飞行品质都是一流的），无与伦比的机动性和先进的综合电子战能力，配合现代化的AESA有源相控阵雷达和全融合传感器系统，使其可以精确的应对任何现代空中和地面威胁！哎，要说会夸中方武器，还得是巴基斯坦啊。
歼
31
的设计原型据说是沈飞与成飞竞争前，内部竞争时落选的机型。内部落选的大概
原因是体型小，
所以性能指标难以肩负主力四代机的重任，
后来可能是三翼面的机型内部选
中，然后与成飞歼
20
竞争的。后来的事大家都知道了，沈飞失败，自筹资金搞四代机，目
的
1
与歼
20
高低搭配。
2
出口
3
替代歼
15
的舰载机。这些目的最终促使这个内部落选
的中型机型重新焕发青春。关于以上三个目的，我认为应该是这样排序。首先是舰载机，其
次是与歼
20
高低搭配，最后是出口。因为沈飞是第一代舰载机歼
15
的制造商，舰载机研
发领域，领先成飞，将来歼
15
换代，这块蛋糕必然不会拱手让人。另外，成飞也没有利于
上舰机型备选（单发歼
10
不适宜，双发歼
20
太大，太贵
)
。因此，最有把握获得订单的就
是舰载机项目。俄罗斯、法国、中国（歼
15
）的舰载机都是从空军歼击机改进而来，这样
不可避免的（相对与空军机型）会出现增重、腿短、飞地慢的问题。而歼
31
项目应该是直
接从舰载机起步，
保证舰载机的性能达标，
然后改为空军机型或外贸机型时，
可以实现减重、
增程、
增加机动性，
当然如果外贸时，客户对性能不要求过高，还可以降低选配发动机的标
准，达到降低价格的目的。经过空军机型的改进后，如果性价比高，空军是可能下订单的。
毕竟歼
20
成本太高，造的又少（估计
50-90
架），不会比
F22
便宜多少（估计
15-17
亿美元）。况且，韩、日以及美军在两国的基地都要大量部署
F35
，因此空军需要
“
价格便
宜，量又足
”
的对抗机型。最后一个目的是外贸，其实也就是卖给第三世界的，与美国不对
付的穷哥们。伊朗、巴基斯坦（为对抗印度
t50
）、印尼（东盟的头）、委内瑞拉（反美斗
士）、巴西（南美的头）、阿根廷（对抗英国，抢马岛），这六国是比较有可能购买歼
31
的，首先美国不会卖给他们
F35
，卖也买不起。其次周围国家未来都有四代机，自己没有
不行。而俄罗斯的
T50
，是大体型，价格也不会便宜，所以便宜好用的歼
31
将是他们的最
爱。那么前提是中国空军要装备，否则会面临与枭龙同样的尴尬。
所以，外贸这个目的排在
第三。
如此算来大概有如下销量：舰载机
160
架，空军
200
架，外贸
100-170
架。成本控
制在
4500
万美元以下，
内销价格
5500-6000
万美元，
外贸价格
（不含服务费）
7000-7500
万美元。愿景是多么的美好啊，但是要想成功，必须突破两点：一是发动机，二是成本。发
动机据说用
95
吨推力的矢量喷管发动机，
（可能是泰山或着其后继型号）
。
95
吨推力可
能是为舰载空优机配备的，当然，在歼
15
还没有完全退役前，第一步肯定是实现舰载空优
机的换代。下一步发动机改进到
10-11
吨推力时，歼
31
就可以胜任舰载攻击机的任务，
完全替代歼
15
。相信我国
10
年后发动机领域必然有突破，这一目标不难实现。成本控制
方面，有以下优势：
1
设计上可以参考
F22
，
F35
，歼
20
的成熟设计，减少试验费用
2
结构简单话，轻量化。
3
体型小，材料少。
4
发动机是中推，成本低。并且是在
RD93
基
础上改进而来，比新研制要省钱。
5
最关键的一点就是，销量大，可以摊薄成本，这点歼
20
是没法比的，不可能外卖，也不可能上舰，所以成本会居高不下。当然销量与成本是相
辅相成的。
其实买家对中国货的认同，
以及中国的国际影响力都影响销量和成本。
这次沈飞
塞翁失马，
也许会赚的盆满钵满，
当然目前看也有几分孤注一掷的意味，
网友中有很多人都
说沈飞是在赌，沈飞确实需要赌一次，市场化的军火采购，必然要用市场化的行为来竞争，
这样才能锤炼出一个世界级别的军火商，希望沈飞说
“
我能！
”
二、性能参数
歼
31
属于中型机，而且以舰载机为基本型，要推测性能，可以参考
F18C/D/E/F
、米格
29
、米格
29K
，另外性能要超越歼
15
，还要考虑对抗
F35C
，总之，就是两点：客观因素
是科技实力、经济实力；主观因素是军方需求。
参数
F/A18 C/D
F/A18 E/F
歼
31
发动机最大推力
79
吨
9986
吨
Ⅰ代
95
吨带矢
Ⅱ代
10-11
吨带
载油
内油
4990
千克
内油
6531
千克；外挂
3
个油箱
4436
千克
内油
5000
千克
翼展
1143
米
1274
米；折叠
932
米
115
米折叠
8
翼面积
37
平方米
4645
平方米
40
平方米
机长
1707
米
1831
米
171
米
机高
466
米
488
米
48
米
空重
109
吨
1338
吨
125
吨
空战重量
/
作战半径
157
吨
/740km
165
吨
/800km
对地攻击重量
/
作战半径
223
吨
/1065km
2994
吨
25
吨
/1000km
最大平飞速度
1910 km/h
2203 km/h(18
马赫
)
21
马赫
(
超巡
升限
15240
米
15240
米
18000
米
转场距离
3700 km
4400 km
3500 km
；挂油
挂载
8
吨
75
吨（弹仓挂
最大起飞重量
254
吨
25
吨
以上数据都是从网上找的，
有些指标网上有很多版本，
不知道该用哪个，
有错误的地方大家
多指正吧。另外，对于空军版，去掉机翼折叠机构、尾钩、机身和起落架加强的重量，空重
可以降到
12
吨。还有就是内部弹仓也可以缩小（第三、第五部分详述），进而增加内部燃
油到
5400
千克，
对空作战半径增加到
900
公里，
转场距离达到
3700
公里，
如果换装
10-11
吨推力的发动机后，最大速度可以达到
23-24
马赫。
详细见http://wenkubaiducom/linkurl=5_rxuIXl1CBreApk8HI6rky06AepbZR0pH3DYF4-QewFmCujc6dD1usgIqnK03FldIGFeXDK81FlbFkGej9S0G7qIszVCLkjAklln1vocJ3
继续讲“涡”的利用。除了鸭翼和菱形机头，边条翼也是“涡”的来源。
边条翼是一种新型机翼，在机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼所形成的复合机翼，称为边条翼。在边条翼中，原后掠翼称为基本翼，附加的细长前翼部分称为边条。
边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。在超音速状态下，由于加装边条后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效后掠角增大，可明显降低激波阻力。另外，边条的存在，还可使飞机在跨音速和超音速飞行时的全机焦点后移量减小，导致飞机的配平阻力降低。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。
言归正传。 歼20量产型翼根前面的边条由验证机的尖拱边条改为了直边条，局部迅速减压产生的凝结水雾可以显示涡流的走势。
俯视照片可以看出验证机的翼根边条涡沿轴向向后延伸，受垂尾流场影响后拐弯向外破裂。而量产型修改成直边条后涡流走向变成了斜向外行，涡体轴心远远的避开了垂尾，完全延伸至襟副翼之后。所以基本可以判断这个涡流走势的变化正是是边条修改的主要目的。
涡流的充分利用是世界航空进入3代机时代的一个重要标志。充分利用涡流可以提高升力，增强舵效，改善飞机的大迎角性能，甚至也可以减小阻力，增加航程。但是看似“万能”的涡流其实也是一把双刃剑，用得好了，可以令飞行性能突飞猛进，用不好却能导致机毁人亡。涡流是有利还是有害不是由强弱决定的，而是它出现在哪里。如美军F/A-18大黄蜂战斗机就是走过较多弯路的代表。
大黄蜂作为以边条涡为气动设计的核心而开发的第3代战斗机的杰出代表，第一次有了如此巨大的前缘边条，有了可以在大迎角时避开机身遮蔽有效利用边条涡流的双外倾双垂尾。两种适合大迎角控制的结构结合在一起，而这两部分产生的气动力，给F/A-18带来大迎角时稳定升力和控制力矩。得到的，本该是梦幻般的大迎角性能……但是，却造就了长期困扰大黄蜂的弊病，为什么会变成这样呢？
NASA经过研究发现原来是大黄蜂边条翼产生的强烈涡流在垂尾前部破裂，对垂危产生了强烈的冲击，造成机体震颤和结构破损。如果不加以控制有可能造成垂尾断裂，严重危害飞行安全。
这一对边条涡与双垂尾的矛盾直到F/A-18E/F超级大黄蜂才算是彻底解决。
超级大黄蜂加宽的尖拱边条在产生强劲涡流的同时，将涡流的轴线向外移动，避开了直击垂尾。既提供了全舷长甚至覆盖平尾上表面的涡流，也擦过垂尾外壁，增强了舵效。
通过枭龙的研发改进，成飞对于尖拱边条的使用自然是得心应手。然而枭龙使用的是单垂尾，完全避开的涡流的不利影响。
而采用了双垂尾鸭式布局歼20自然就隐藏了新的气动难题。此前我们知道了歼20通过多涡系耦合，将涡升力提升到了令人发指的程度。然而全动式垂尾因为其应力更为集中，所以对涡流的冲击也更为敏感。但美国顶尖专家安德鲁·埃里克森博士曾在了解了歼20验证机后称赞其设计师为真正的天才。
在歼20改进定型过程中，天才们再次展现出他们的能力。通过看似简单的修形就有效解决了这一气动矛盾，既不破坏隐身，又增大了容积，甚至可能都没有增重。
歼20的每一个细节都饱含智慧，经验与技术，还在等待着我们用心去发现。
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F-22 是第四代超音速战斗机的开山之作, 其总体设计方案冻结时中国 J-20 的气动布局还在理论探索阶段, 世界第一强国的技术积累毕竟不同寻常 但是第一个吃螃蟹的 F-22 技术缺陷也是非常明显的 这里指的, 不是航电, 软件, 座舱盖, 维护保养等方面的技术问题, 作为新机型有这样那样的小毛病是正常的 F-22 的致命弱点, 是航程太短 苏联解体后俄罗斯的四代机项目走走停停, 折腾了 20 年后就是这么个结果, 是极度令人失望的 我们暂且不去猜测 T-50 的航电能有多先进, 发动机推力能有多大, 仅从其基本气动布局和隐形修形的水平来看, 就完全无法与 F-22 和 J-20 比肩 可动边条的方案当年 F-16 设计过程中就提出来过, 并不是什么新东西, 其气动效果远不能与 J-20 的全动鸭翼相比 J-10 批量生产才没有几年, 性能强大得多的 J-20 就上了天 中国战斗机技术前进速度之快令人震惊 但是与 J-20 整体设计极不协调的发动机尾喷管也再次突显了中国发动机技术的滞后
F-22 是第四代超音速战斗机的技术旗舰，其技术验证机试飞时中国才刚刚吃透 MiG-21 的技术，技术上相当于 F-4 的 J-8II 尚未量产，前苏联的 Su-27 也才批量装备没几年，而且航电的性能还没达到设计指标。F-22 的设计意图，是对 Su-27 建立似 F-15 对 MiG-23 般的压倒性技术战术优势，利用其隐形性能和超巡能力穿透苏联集团的前沿防空体系，在苏军战役纵深猎杀对方的高性能制空战斗机，为北约集团的对地打击飞机扫 清障碍。由于美国空军在 80 年代苏联 MiG-29 和 Su-27 服役后急于尽快重建双方战斗机技术的代差，在 ATF 项目选型中选择了设计常规的 F-22，以减少发展过程中可能遭遇的技术困难。毕竟 F-22 是第一个隐形设计与高飞行性能相结合的型号，其发动机，航电等各子系统也都是全力推进技术前沿的产物，如果总体设计上再选择前卫大胆的方案，则技术风险过 大，研制周期将不可避免地拖长，成本也必然大幅度上升。
80 年代是战斗机从硬件中心向软件中心过渡的时期，航电和软件的重要性已日益显著。正是微电子技术的发展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台执行对空对地两大类任务，成为第一架真正的多用途战斗机。而飞控软件的升级使 F/A-18 在气动布局没有变化的情况下瞬时机动性大幅度提高，能比其它战斗机更快地改变机头指向，一度成为最强悍的格斗战斗机。但当时消费类 IT 产业尚未真正起飞，大量的软件工程师仍然受雇于军工企业，而且机载电脑功率有限，需要的指令条数远不能与今天相比，编写战斗机软件的成本较低，战斗机造价 的相当部分仍然由材料和发动机占据。由于对航电和软件未来成本上升的速度估计不足，相信重型战斗机仍将比轻型战斗机昂贵许多，美国空军为了控制 F-22 的造价，对其尺寸作出了相当严格的限制。F-22 在内置武器占据大量空间的情况下基本外形尺寸与 F-15 差不多，密度相当大。重型战斗机通常密度较低，但 F-22 打破了这一规律。
美国空军对 ATF 提出的要求是使用空重不超过携带保形油箱的 F-15C，燃油携带量则要相当于 F-15C 配保形油箱时的水平， 这是相当高的要求，可以说有些不切实际。为了将与 F-15C 相当的空战武器容纳于机身之内，F-22 必须设置体积可观的武器舱，如果燃油容量与携带保形油箱的 F-15C 相当，则总体积显然将超过 F-15C。F-22 在战斗总重较 F-15C 大为增加的条件下要实现比 F-15C 更高的机动性，除了发动机推力必须大幅度增大以外，机翼面积也必须显著加大，以保持较低的翼载。拉超音速高机动时飞机承受巨大的气动负荷，因此相对于 F-15C F-22 结构上也必须加强。
体积和机翼面积都明显超过 F-15C，结构强度要求也更高的 F-22，要将空重控制在美国空军要求的水平，显然是不太可能的。但这一问题在技术验证机阶段并未暴露，只配备简单机载设备，具体设计并未细化的YF- 22 和 YF-23 的基本空重都实现了美国空军的要求，燃油容积也大体达标。由于超巡, 隐形, 高机动是第一次汇集到同一架飞机上, 美国空军和飞机厂商都对未来可能的重量增长估计不足, 乐观地认为工程细化设计过程中设备重量的增加可由结构和材料上的优化抵消, F-22 的空重控制在设计指标附近的可能性是很大的 如果真似他们设想的那样, F-22 的燃油系数将达到惊人的 04, 续航力将十分了得 波音 ATF 方案和诺斯罗普 YF-23 设计上强调隐形和超巡, 机动性相对较弱, 性能组合显得不太平衡 而洛克希德更为常规, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 设计技术风险较小, 特别是常规四尾的结构即使在推力矢量故障情况下仍然能维持较高机动性, 被空军选中在当时的时代背景下是合理的 但是 F-22 的结构过于紧凑, 总长较短的气动设计使得超音速波阻相对较大, 必须依赖 F119 强劲的功率实现超巡, 超音速飞行的燃油经济性不理想, 超巡续航时间达不到设计指标 为超音速飞行优化的固定进气口亚音速性能不好, 对实现较大的亚音速作战半径是不利的 更糟糕的, 是概念设计时为了控制飞机成本而对外形尺寸做出的限制到了工程研制阶段绕将回来, 在洛克希德工程技术人员们的屁股上狠狠咬了一口 F-15 设计过程中留有相当的升级空间, 其内部燃油容量在型号发展过程中增加了大约一吨, 而 F-22 的基本设计密度过大, 机身内没有留下可供今后利用的剩余空间, 实际上在工程研发过程中为了优化飞行性能还对飞机本已不宽裕的容积做了进一步的压缩, 损失了超过一吨的燃油储备 随后又为了提高红外隐形性能, 设置了机翼前缘冷却系统, 再次吃掉一吨有余的燃油容量, 燃油储备比 80 年代设想时下降了20% 以上 飞机的重量却由于加强结构, 安装设备, 优化隐形设计的需要不断增加 AESA 雷达性能强悍, 但巨大的发热量需要由专用的液体冷却系统传递到燃油系统内, 比起从前空气冷却的 PD 雷达系统占据了更多的体积和重量 实用型飞机上隐形材料和结构造成的相对于技术验证机的增重显然也超出了预计 从 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超过了以往的重型高性能战斗机整个使用寿命期升级改造过程的发胖水平
这些技术缺陷不能抹杀洛克希德工程技术人员的成就 80 年代确定下来的基本设计到了 90 年代无法再做改动, 否则预算和研制周期将完全失控 在外形尺寸和体积已经基本冻结的情况下, 要么增大飞机重量, 牺牲燃油容量来保证性能, 要么牺牲性能来控制重量, 维持燃油储备 90 年代美国空军假定的主要作战任务区是欧洲和波斯湾地区, 战区内有数量充裕, 距离潜在任务区距离不远的机场能为美国空军的远征部队提供支持 三流国家装备的液体燃料弹道导弹精度奇差, 除了吓唬平民没多大用处, 潜在敌对国缺乏威胁美军机场的能力 主流的地对空导弹射程有限, 难以打击美国空军在战区附近徘徊的空中加油机 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以从远离战区的机场起飞, 在战区附近接受空中加油后, 前往战区执行任务 由于假想敌缺乏远程精确打击手段, 其打击力量必须靠近战区部署, F-22 最多只需穿透数百公里的距离便能抵达目标区, 有限的航程不是严重的性能缺陷 而前苏联/俄罗斯和欧洲高性能战斗机在全球的扩散, 使 F-22 性能上彻底压倒其它型号战斗机的要求显得更为迫切 美国空军和洛克希德在 F-22 量产型性能上所做的取舍因此在 90 年代时代背景下是合乎逻辑的
可是到了 21 世纪, 世界军用航空技术的竞争舞台从跨大西洋向跨太平洋转移, 而美军作战行动的中心也从欧洲东移到了面积巨大, 基础设施相对不足的亚洲, 机场和战区间的距离常常十分遥远, 相对廉价的远程精确打击手段和超远程对空武器又日益普及, 过度接近战区的机场和空中加油机的安全性不再有保障, 90 年代时美国空军习以为常的作战环境不复存在, F-22 糟糕的航程就成了非常严重的弱点 要纠正这一性能缺陷需要对 F-22 的基本设计动大手术, 增大其体型以容纳更多的燃油 但是就算降低对飞行性能的要求, 弄成似几年前设想的 FB-22 那样, 这样的大改成本也将是非常高的 如果航程指标要大幅度提升, 而飞行性能又不下降, 改进的技术难度就更大, 在预算紧张的大形势下显然无法得到批准 与其耗费巨资炒 F-22 这盘回锅肉, 不如重起炉灶, 研制性能全面优于第四/五代超音速战斗机的第六代战术飞机
对 F-22 体积的控制未能像预计的那样刹住战斗机价格不断上涨的趋势 进入 90 年代后战斗机的成本越来越多地由航电和软件决定, 电子设备和软件的复杂性呈指数增长, 成为了战斗机价格的主要组成部分 而民用 IT 业的高速发展造成大量软件工程师流向民企, 迫使军工企业高薪保留人材, 编程费用相应水涨船高 发动机和材料在飞机费用中的比例相应大幅度降低, 重型和轻型战斗机间曾经明显的价格鸿沟逐渐变得狭窄 F-22 当初设计时体积再大一些未必会增加多少生产成本, 而提升燃油储量, 升级改进的余地将宽裕得多 所以说技术先驱不是好当的, F-22 一定程度上可以说是第四代战斗机的技术先烈
武器全内置的 F-22 内部空间异常紧张, 从技术验证机向批量生产型战斗机转化的过程中损失了 2 吨多的燃油储备, 作战半径大打折扣 有 F-22 的经验教训在前, 俄罗斯 T-50 本可以针对 F-22 暴露出来的问题加以赶超, 在整体性能上后来居上 可是解体 20 年后, 前苏联军工系统的逐渐瓦解再也难以掩饰 战斗机研发和生产团队全部青黄不接, 20 年间又没有真正研制过一个型号的新型飞机, 技术传承的链条已经断掉了的俄罗斯军事航空工业, 已经不再有挑战技术前沿的实力和勇气 把印度骗上贼船后搞出来的, 基本上就是 Su-27 的隐形版 T-50 的隐形外形设计极为失败, 雷达反射强度不会比挂隐形吊舱的超级大黄蜂低到哪里去, 其框架式座舱盖和未做任何隐形处理的红外传感器转塔明显不符合雷达隐形的需要, 发动机进气系统的隐形措施不但比不上 F-22 和 J-20, 甚至还不如欧洲的台风, 在发动机风扇前加了超级大黄蜂风格的雷达屏障算完事 雷达屏障的隐形效果不如弯曲进气道, 还影响发动机的功率, 属于打补丁式的措施, 适合用来改装常规战斗机, 而非专门设计的隐形战斗机应当采用的技术方案 超级大黄蜂采用雷达屏障是因为基本设计没法改动, T-50 是全新设计的型号还这样干, 设计团队的水平就很值得怀疑了
气动布局上 T-50 仍然死抱着上一代战斗机强调高亚音速机动性的设计理念不放, 照搬了 Su-27 的基本方案, 高亚音速持续盘旋性能有可能胜过 F-22 和 J-20 但是这一性能指标没有意义, BVR 空战需要的是强悍的超音速持续盘旋性能, 而格斗空战则主要依赖战斗机瞬时改变机头指向的能力, T-50 的气动设计恰恰在这两方面缺乏与 F-22 和 J-20 竞争的资本 T-50 出众的高亚音速机动性飞行表演中可能很好看, 却很难转化成实战中的战术优势 T-50 的湿表面积大, 超音速波阻大, 完全依靠发动机功率硬推实现超巡, 超巡速度和续航力很难赶上 F-22 而现在所谓的 AL-41 发动机实际上是吃了兴奋剂的 AL-31, 功率达到俄罗斯媒体吹嘘的指标的可能性微乎其微, T-50 很难在超巡性能上对 F-22 构成挑战
根据俄罗斯媒体的报道, T-50 的使用空重比 F-22 低 6%, 燃油储量高出 1/4 以上 如果属实, 则 T-50 的亚音速作战半径可望达到 F-35 的水平, 比 F-22 要高出不少 T-50 短而直的进气道节省了不少结构重量, 机身内可用于储备燃油的空间比 F-22 要大, 而且雷达隐形性能半吊子的 T-50 显然完全不考虑红外隐形的问题, 不存在机翼前缘冷却系统占据空间和增加重量的麻烦, 比 F-22 重量更轻, 载油更多是有可能的 因此 T-50 的亚音速作战半径超过 F-22 是可以实现的, 这恐怕是 T-50 唯一可以理直气壮地宣称优于 F-22 的性能指标了
航电方面俄罗斯吹得很厉害, 还说什么要在机翼前缘安装 L 波段 AESA 雷达, 提高反隐形能力 实际上在战斗机有限的体积和重量限度内所能容纳的 L 波段雷达对真正设计到位的隐形目标的探测距离未必好过 X 波段 AESA 射控雷达和先进红外传感器, 俄罗斯要在战斗机上配备 L 波段雷达, 不知道是市场营销手段, 还是对自己的X 波段 AESA 射控雷达和红外传感器的性能没有信心呢 俄罗斯最新一代航电的核心元件全部依赖欧洲生产厂商, 而欧洲在AESA 射控雷达, 机载电脑, 任务软件等方面全面落后于美国 俄罗斯再去吃欧洲的剩饭, T-50 航电的先进性能有保障吗
前苏联解体后俄罗斯不再有与美国争锋的气势, T-50 号称要挑战 F-22, 实际上瞄准的是空战性能不怎么样的 F-35 尽管 T-50 的隐形设计令人难以恭维, 雷达信号强度比美军的低配型号 F-35 还要高, 但是毕竟较常规战斗机下降了不少, 比超级大黄蜂可能略胜一筹, 足以给 F-35 和欧洲各型战斗机口径有限, 功率不足的 AESA 雷达造成不小的麻烦了 T-50 的超音速性能无法与 F-22 和 J-20 相比, 但对常规战斗机和 F-35 的优势却是压倒性的 半吊子隐形和缩水超巡的 T-50 无论如何总还是胜过半吊子隐形加常规飞行性能的 F-35, 更可打得欧洲双风满地找牙, 对现在早已雄风不再的俄罗斯来说算不错了 F-22 不让出口, J-20 出口的可能性也微乎其微, T-50 在国际市场上还是颇有可能分到一杯羹的, 至少印度已经被拉下水了嘛 现在装备 Su-27/30 侧卫系列的国家, 除了中国以外, 将来要升级换代其重型战斗机, 除了 T-50 恐怕也难以找到其它候选型号了 俄罗斯研制 T-50 时, 对占领现役战斗机换代市场的考虑已经大大超过了对技术战术性能的谋划, 从这一点上说, T-50 确实是俄罗斯版的 JSF
T-50 设计得实在不怎么样, 可是居然还有人认为它是四代重战三巨头中最漂亮的, 真是情人眼里出西施啊 J-20 的基本气动概念是 F-22 量产型的设计已经冻结后才确定下来的, 比 F-22 的气动方案要晚了近 20 年的时间, 也正因为如此得以充分利用 80 年代以来的技术进步, 突破 F-22 的局限 F-22 的结构十分紧凑, 内部空间异常紧张, 长度/横截面积比值不够造成了相对较大的超音速波阻, 作为技术追赶者的 J-20 不能重蹈覆辙 飞机的横截面积受到弹舱尺寸, 进气道横截面积, 雷达孔径三大因素的制约, 难以减小, 要提高长度/横截面积比值唯有加长机身 超音速配平能力对 BVR 空战至关重要, 而要提高超音速气动配平能力, J-20 就必须采用鸭翼距重心远, 力臂长的远耦合鸭翼设计 高机动性要求的低翼载指向面积较大的机翼, 超巡则要求机翼具有较大的后掠角和较小的相对厚度, J-20 的主机翼相应弦长较大 远耦合鸭翼加大弦长主机翼, J-20 不可避免地会比较长 较长的机身同时也满足了提升飞机容积的需要, 可以说是一石三鸟, 并非由于发动机技术滞后, 为以较低发动机推力实现超巡的无奈选择 否则波音当年大胆前卫的 ATF 方案之所以外形修长也是因为美国发动机技术不行喽
中国如果非要搞中四, 不妨参考波音 ATF 方案, 作为向下一代全无尾战斗机的技术过渡
波音 ATF 方案隐形性能和超巡性能都十分突出, 只要推力矢量能可靠工作机动性也有保障, 但是技术风险也大 中国发动机技术滞后, 对蝶形尾气动布局没有经验, 现阶段不敢去碰波音 ATF 那样的超前设计 J-20 的基本设计原则是总体设计上尽可能采用成熟技术, 确保无推力矢量时的高机动性, 从这一点上说与 F-22 的理念是一致的, 区别只在具体实施时采用的技术路线上 中国鸭翼飞机技术积累丰富, J-20 使用鸭式布局是合乎逻辑的 得益于多年来的技术进步, J-20 的气动性能与常规布局的 F-22 相比前进了一大步, 发动机性能赶上来后飞行性能将全面超越 F-22
J-20 的体积比 F-22 大, 并不意味着 J-20 的使用空重一定更高 战术飞机的体积和重量并非总是成正比, 相反如果结构过于紧凑, 内部空间分配困难, 反而可能造成结构的复杂化和重量的增加 历史上体积大的重型战斗机的密度通常比体型小巧的轻型战斗机低很多就充分说明了这一问题, 而洛克希德接连两个型号的战斗机对体积的严格限制并没有实现控制重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研制过程中的重量增长都十分严重 F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控制是以牺牲性能指标为代价实现的 空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来, 燃油系数达到 ATF 预想的 04 左右的水平不是不可能的 J-20 的可调节 DSI 进气道能够在很大的速度范围内为发动机提供最佳进气, 提高发动机工作效率, 改善燃油经济性 较高的巡航效率与充沛的燃油储备相结合, 意味着 J-20 将拥有比 F-22 和 T-50 高得多的作战半径和超巡航程
想看结论的朋友从直接这里开始看就可以了。。。。。。 J-20 技术上成熟后能在空战中与 F-22 抗衡, 但能最有效发挥 J-20 技术性能的战术并非直接挑战 F-22, 而是利用 J-20 的航程优势在广阔的西太平洋空域猎杀短腿的 F-22 所极度依赖, 而自身生存能力又十分有限的空中加油机, 以及发动攻势作战将 F-22 封杀在地面上 由于距离中国近的机场不安全, 较为安全的机场距战区太远, 与中国作战时美军大部分战术飞机将来自海军的航空母舰, 美军航母因此也将是 J-20 的重点打击对象 没有高性能战斗机的航母舰载机联队对 J-20 缺乏有效的防御手段, J-20 的存在, 加上潜艇和反舰弹道导弹的威胁, 将迫使美军航母远离中国海岸, 作战效能大打折扣 而且航母舰载战术飞机同样严重依赖空中加油机的支持, 因此 J-20 对美军空中加油机形成的压力能够同时压制美国海空军战术航空力量的作战行动 J-20 的隐形设计基本上采用了与 F-22 相同的原则, 外形的控制远比 F-35 和 T-50 做得到位 洛克希德当然不是没有能力把 F-35 的隐形设计做得更好, 而是由于要在受 F-35B 拖累, 外形尺寸极为局促的机体内塞进大功率发动机, 内置武器舱, 航电液冷系统, 还有 8 吨多的燃油, 空间不够用了, 只好在飞机腹部鼓起来好几块, 弄得像条怀孕的鲸鱼, 破坏了 X-35 原本设计良好的平坦腹部, 下半球的隐形性能不免打些折扣 后半球隐形性能的缺陷则是蓄意的 锯齿形处理的尾喷管足以对付 X 波段的战斗机射控雷达和导弹制导雷达, S 波段, L 波段, UHF 波段等波长较长区的雷达隐形就不考虑了, 反正为浅近纵深内对地打击任务设计的 F-35 不会跟这类雷达过多纠缠 消灭空中预警机, 大孔径高性能低波段雷达支持的重型地对空导弹等的活本来就是分配给 F-22 的 尾喷管要在低波段保持雷达隐形, 必须采用 F-22 或 YF-23 风格的矩形横截面设计, 成本和重量都会显著上升, 对追求低造价的 F-35 是不合适的 JSF 方案中本来考虑过矩形横截面尾喷管, 后来放弃了 与 F-35 不同, T-50 外形设计上的问题没有任何借口, 完全是研发团队功力不够造成的 糟糕的外形设计使得 T-50 缺乏隐形性能上的升级潜力, 即使未来采用 F-35 式的内置框架一体式座舱盖和隐形化的红外传感器, 蒙皮生产工艺大幅度提升, 雷达隐形性能也无法达到 F-22 目前的水平, 与 F-22 和 J-20 未来升级版本所能实现的雷达信号控制水平的差距就将更大, 不过向 F-35 的水平看齐还是可能的 这样的隐形性能用来对抗战斗机射控雷达倒也够了, 但无法保障 T-50 有效穿透由大型预警机和大孔径高性能低波段雷达防御的空域 因此 T-50 适合作为防空战斗机和浅近纵深打击飞机, 但缺乏升级为纵深打击平台的潜力
J-20 整体隐形设计的水平与 F-22 相当, 腹部平坦, 侧面倾斜角大, 机身表面找不到明显的突起 遗憾的是受到现有发动机技术的限制, 后半球隐形性能很不理想 为保障大仰角稳定性安装的一对腹鳍对隐形是不利的, 但更成问题的还是发动机喷管的隐形设计和 F-35 一样仅对 X 波段雷达有效 对低波段雷达来说, 目前配置的 J-20 就好比一只发情的狒狒, 从后方看去异常醒目 J-20 的后机身设计与F-22 或 YF-23 风格的喷管是完全兼容的, 目前这种有碍观瞻的配置多半是为了在发动机技术赶上来之前尽快开始试飞, 什么时候能改过来取决于发动机技术的推进速度, 不能排除初期服役的 J-20 仍然顶着红红的猴子屁股满天飞的可能 鉴于中国主要作战对象大多是缺乏防御纵深的岛屿或海军编队, J-20 后向隐形性能上暂时的缺陷是可以容忍的, 其良好的总体隐形设计保证了未来的升级空间, 大改后的 J-20 隐形性能有可能比 F-22 略胜一筹 J-20 的鸭翼如果频繁偏转会造成比较强的雷达反射, 但是发动机配备推力矢量后, 巡航状态下鸭翼可以锁定在中立位置, 对飞机姿态和航向等的细微调节由矢量喷管完成, 所谓鸭翼不隐形的问题就可解决 目前 J-20 各主要舱口盖的锯齿处理从尺寸上看, 和发动机喷管的锯齿处理一样, 是针对 X 波段雷达设计的, 未来改进过程中有必要加大锯齿尺寸以提高对低波段雷达的隐形效果
要实现对低波段雷达的有效隐形, 必须使用 F-22A (上) 或 YF-23 (下) 风格的矩形横截面尾喷管 F-35 (上) 和目前构型的 J-20 (下) 锯齿形处理的尾喷管仅对 X 波段和 Ku 波段雷达有隐形效果 J-20 外形修长, 超音速面积律得到充分应用, 波阻比 F-22 和 T-50 都低, 是理想的超巡战斗机
修长的低波阻气动设计, 加上可观的预期载油量, 将使得发动机技术成熟后的 J-20 的超音速续航力大幅度超过 F-22 和 T-50, 在中国海岸半径 500 海里内的所谓绝对制海圈空域作战时有可能实现全程超巡 与为超音速性能优化的 F-22 不同, J-20 采用了速度适应范围大的可调节 DSI, 亚音速巡航效率要好得多, 武器全内置时的作战半径有希望达到 1500 公里, 美军的航母要当心了 美国空军现役的 E-3 系列预警机的雷达工作于 S 波段, 对 J-20 和 F-22 这类高配隐形战斗机的探测距离极为有限, 很容易被对方逼近到常规 BVR 空对空导弹射程之内, 死无葬身之地 E-737 和 G550CAEW 的 L 波段 AESA 雷达和 E-2D 的 UHF 波段 AESA 雷达具有一定的反隐形能力, 但是对 J-20 的探测距离仍然太短, 如果 J-20 携带固冲一体发动机驱动的BVR 空对空导弹, 就能在这些新型预警机雷达有效探测范围之外发射导弹, 将其击落 大改后采用 F-22 风格尾喷管, 隐形性能潜力得以完全发挥的 J-20 也可以不去理会这些预警机, 利用全向隐形性能绕过预警机的巡逻区 西方防空系统大多工作于波长较短的 X 波段, Ku 波段, S 波段等, 这些均为隐形飞机重点反制的雷达波段 著名的宙斯盾系统使用的就是 S 波段, 功率虽然强大, 但是反隐形效能有限, 待探测到 J-20 时, 对方已经逼近到可以投放无动力滑翔武器的距离了 美国推出 F-117A 和 B-2A 后对其潜在敌国造成的防空困境, 现在随着中国 J-20 项目的快速推进快要自己品尝了
美国当然不是没有反制 J-20 的技术手段, 世界第一强国的技术积累毕竟深厚无比 问题在于研发制衡 J-20 的新一代武器系统需要巨大的投资, 空军规划中的新一代 100 吨级隐形轰炸机和海军梦寐以求的下一代隐形战术飞机, 都是投资将超过 1000 亿美元的大项目, 全面升级舰队防空体系和靠前部署的高性能机动地对空导弹系统需要的投资也将至少以数百亿计 在目前美国政府财政紧缩, 空军需要投入大量财力购买 F-35A 战斗机和 KC-46A 空中加油机, 海军需要更新海上巡逻飞机, 购买 EA-18G 和 F-35C, 造舰成本失控, 预算不够用的大背景下, 美军很难挤出足够的资金投到为反制 J-20 开发的项目上来
根据历史经验, 历次战争后美国都会经历一段时间的国防开支紧缩 如果这次也不例外, 则等美国缓过劲来 J-20 已经投入批量生产, 中国可以针对美国的反制措施采取相应对策了 如果美国为了反制 J-20, 不顾严重的预算问题强行推进其新一代轰炸机和战术飞机项目, 则只会进一步恶化其已经很糟糕的财政状况, 对美国经济的长期健康是不利的 所以说美国穷兵黩武, 在过去 10 年里连年在海外作战, 耗费大量军费却未能有效地更新军队的装备, 给中国造就了一个在关键技术装备上赶上来的黄金机遇期 而且美军跟游击队打的时间太久, 正规战的技艺反而退步了 古话说好战必危, 一点没错, 美军所谓丰富的实战经验其实并不值得羡慕，他们已经快忘记了怎么和同级别的对手过招
日本的加贺号轻型航母在最近完成了几乎所有的改装工作，正式变成了一艘真正的航母。那么加贺号航母完成改装之后，其战斗实力在世界范围内能排上一个什么样的名次？对我国的威胁到底是大是小呢？
首先加贺号隶属于出云级，是出云级的第2艘舰。日本人表示这艘加贺号是典型的多用途驱逐舰。而国内外的各种百科普遍认为它是一种直升机母舰，而且因为采用了直通甲板，所以就是直通甲板直升机母舰，这类军舰和两栖攻击舰以及轻型航母几乎可以画个约等号。而加贺号完成了改装之后，那就理所应当的从搭载直升机的直升机母舰变成了搭载垂直起降战斗机的垂直战斗机直通甲板母舰，那可不就是轻型航母吗？
加贺航母于2013年10月7日开工建设，并且在2015年8月27日下水，2017年3月22日正式服役。正常来说，军舰往往要服役十几年才会进行大修或者重大的升级工作，而这艘加贺号服役了5年就在2022年3月开始改装，所以这偷天换日的做法是很清楚的，一步步温水煮青蛙。
决定航母战斗力有这么几个方面，舰载机的数量和质量，军舰本身航空设备是否先进，甲板是否设计合理高效，最后就是吨位是大是小。从定位上来看，加贺号还真不大，其标准排水量大约为19500吨，甚至没有基洛夫级巡洋舰的吨位大。但是它的满载排水量达到了27000吨，超过了英国的无敌级轻型航母，虽然距离我国的075两栖攻击舰以及美国的黄蜂级美国级军舰差上一些，但因为改装完之后它的主要作战武器就是F35B。所以只能说在这个吨位下配合先进战斗机，其战斗力还是要强于两栖攻击舰和传统轻型航母的。
尺寸方面，加贺号长度为248米，宽度38米。改装完成之后，无论是长度和宽度都有一定程度的增加，舰艏由原来的逐渐收窄变成了和航母一样的外飘型结构，并且去掉了位于舰艏的密集阵近防炮。按照网络上的说法，由于舰艏增重之后改变了军舰的重心位置，因此还增加了一对减摇鳍，但总吨位应该不会超过3万吨。
按照媒体目前公开的说法，加贺号可以携带最多28架直升机。由于本次改装主要是针对舰首，而且有可能升级了雷达以及电子系统，因此飞机的搭载量应该变化不大，考虑到F35B的外形尺寸没有比直升机大上多少，所以这艘加贺号航母的实际搭载数量应该在30架左右。
作为对比，我们来看看两个比较接近的航母，一艘是西班牙的胡安卡洛斯一世，另外一艘则是法国现役的唯一一艘航母，戴高乐号。胡安卡洛斯一世的舰身长度为23082米，宽度32米，满载排水量为26000吨，所以日本的这艘加贺号相比于西班牙航母还是要稍微大上一些的。同样按照网络公开的一些数据，如果这艘军舰只搭载垂直起降战斗机，那么它可以携带大约25架AV8B或者F35B战斗机。西班牙这艘航母本质上是一种多用途两栖攻击舰，并不只是单纯的搭载舰载机。加贺号航母的尺寸和排水量更大，而且也是一艘在设计阶段就朝着轻型航母方向发展的直升机母舰，所以它的实际搭载量在30架并不算意外。
戴高乐号航母的尺寸和重量就要稍微大上一些，满载排水量有42500吨，舰身长度2615米，而且因为有斜角夹板以及明显的外飘设计，所以它的宽度也达到了64米左右，可谓是麻雀虽小，五脏俱全。正常情况下，戴高乐号航母能够搭载30~40架作战飞机，其中包括30架阵风M以及其他几架预警机和直升机等等。所以和这两艘航母进行对比，我们认为加贺号航母搭载30架F35B是没有什么问题的。
那么30架F35B到底是个什么样的战斗实力呢？可以这么来说，如果加贺号以满载的形式连同日本的主力军舰构成航母战斗群，同时有陆基的E2预警机和加油机协助，那么即便是法国海军航母编队也不是日本编队的对手。30架阵风M或许在攻击力以及其他方面有所优势，但是论单纯的空战能力，它绝对不是 F35B的对手，不要太小看F35B，更不能太夸大非隐身四代机的能力。这也就意味着俄罗斯的航母同样不是日本这艘航母的对手，同理，携带歼15的辽宁舰自然也不是他的对手，只是我国有着更为出色的护航军舰以及更先进的潜艇，陆基预警机同样出色，但绝对不敢小看日本舰队。
以网络上公开的一些消息来看，歼35上舰基本上是已经确定的事实。考虑到歼35的体型相比于歼15要小上一些，所以理论上辽宁舰以及山东舰也是可以搭载的。那么可以这么来说，在这两艘航母没有搭载歼35战斗机之前，我们觉得两艘航母的舰载机战斗实力相比于30架F35B是有一定劣势的。
按照日本的计划，出云号和加贺号将会在2027年完成所有的航母化改装任务并且进入部队服役。拥有这两艘航母再加上其他护航军舰，日本还真有在亚太地区掀起风浪的能力，我们此时此刻还等更多依靠歼20。我国唯一能做的就是尽快将歼35这样的先进战斗机送上航母，让其失去唯一的舰载机优势。当然对于日本来说，拥有这两种不到3万吨的轻型航母仅仅只是开始，一旦未来世界的军事格局有了重大的变化，美国对世界的干预能力明显减少，那么日本无疑会变成冲破牢笼的野兽，肯定也会进一步发展自己的军事实力，海军当然是重中之重。
那么我们真的就这么担忧吗？恰恰相反，未来和未来比，现在和现在比。以我国目前军事发展的速度来看，日本要是真的愿意持续跟上，那么无异于一个费尽心思蹬自行车的人想追上几百千米每小时的高铁。轻型航母外加具备一定隐身能力的垂直起降战斗机在先进的电磁弹射航母外加正常起降的先进隐身战斗机面前，就是个东拼西凑的玩具，我们只要心里知道它的野心，但更要相信我们的实力！
歼35再次升级！机身更加魁梧空速管仍在，最大起飞重量或可达30吨
歼35是国内首款第五代舰载机，相关消息也早已流出，外界更是对其保持高度关注。近期歼35原型机的照片再次出现，仅从照片上也可以看出，歼35再次实现升级，从外观而言其机身更加魁梧，而机头部分的空速管依然得到保留，目前歼35仍处于试飞阶段，预计在不久的将来也可以投入生产。
如今歼35已经出现明显变化，机身气动布局与机头部分都已经得到显著改进，机身更加魁梧是其显著特征，外界分析认为这是由于机身增重，而歼35的最大起飞重量或许可以达到30吨级别。值得一提的是，美国的F35战斗机最大起飞重量为27吨左右，这也就意味着，歼35将直接对标F35，而F35也有舰载版本。
除了机身增重这一改进外，机头部分的变化也引人关注，机背明显抬高，而过度修形也十分明显，机头隆起比之前更加突出，整体设计与改进版本的歼20类似。相关设计能够减小飞行阻力进一步提升飞行性能，载弹量也能够得到增加。
歼20与歼35都具备隐身性能，而两款军机都选择做出这种改进，也可能是最新的研究成果，两款军机由不同的团队研发，但在技术方面也实现了共享，这无疑有利于我们的空军整体发展。
考虑到歼35的空速管依然存在，有理由判定，这款舰载机仍处于试飞阶段，此前也有新闻爆出，我们的水泥航母已经依据“福建”舰做出了改动，而歼35也在水泥航母上进行了相关测试。这似乎意味着，歼35舰载机最终将与“福建”号航母一同服役，届时我们的军事力量又将得到显著提升。
如今歼35又一次得到升级，而目前呈现的外观也越发接近最终版本，因此歼35确实值得期待。歼20与歼35的改造有其协调性，这也表明我们军事研发的系统化程度更高，从侧面体现出我们的研发能力在不断增强。
毫无疑问的是，我们的空军部队正在稳步发展，正如前文提及，歼20作为我们的第五代战斗机正在进行改造升级，未来会更加完美，而我们的舰载机歼35同样未来可期。
众所周知的是，航母本身不具备攻击能力，而舰载机的性能在实战中显得非常重要，在这种情况下，我们对歼35的重视程度自然无需赘言，目前进行的多项改进也是为了尽可能让歼35臻于完美，只有这样才能不断增强自己的实力。空军发言人此前表示，我们当前的实力已经能够迈进战略空军的门槛，未来我们还会继续发展，空军的整体实力也会不断增强。
当前能够做到全面自行研发的国家并不多，大多数国家的空军装备依靠进口，而在这些国家中甚至包括欧盟成员国。欧盟虽然推出了“阵风”“台风”等战斗机，但在五代机研发方面则已经完全放弃，选择购入美国的F35作为过渡，这种局面不得不令人唏嘘，好在我们已经建立起自己的体系，未来也会实现稳步发展。
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