怎样正确解读功放的功率

反对！功放机背后的功耗与功放负载喇叭输出功率不一样，就比如同等价位的天龙和安桥的功耗都比雅马哈大几百瓦，但是输出功率是一样的，是同一档次的。雅马哈功耗相比天龙和安桥要小，但是推力不比它们小。

也许你会理所当然地认为我是将AMG GT C敞篷跑车比作火焰，而将极星1比作海水。这无可厚非，毕竟在百万级GT跑车阵营中，它们给人的印象多是如此。不过，随着与这两台天生吸睛的跑车进一步接触，我发现其实AMG有其平静如海的一面，而极星同样会偶尔展露出热情似火的另一种特质。

梅赛德斯-AMG GT系列，五年前横空出世。作为SLS AMG的继任者，虽然它为了减轻重量舍弃了拉风的鸥翼车门，但极度修长的前发动机舱却得以传承。在其之内，是一台由AMG工程师亲手组装、有着两颗涡轮的40升V形8缸发动机，它所能提供的最大输出功率由350千瓦（476马力）到430千瓦（585马力）不等，加上全铝合金结构打造的轻量化低矮车身，已经成为不可多得的赛道利器。当你按下它的发动机启动按键后，V8发动机通过尾部AMG高性能排气系统爆发出的低沉咆哮正是它如火焰般凶猛的见证。这台跑车似乎永远不安于现状，它时刻蠢蠢欲动，目标是征服天下的所有赛道，隐藏在COMAND Online系统中的AMG TRACK PACE菜单暴露了它的野心。

极星（Polestar），源自北欧豪华品牌沃尔沃，最初它是以赛车部门的形式存在于母公司中，类似于AMG之于奔驰、M之于宝马。不过后来，随着世界 汽车 工业电气化进程的加速，沃尔沃也正式将极星转型成为一个打造高性能电驱 汽车 的品牌。只不过，与我们熟知的那些造车新势力不同，极星没有选择热门的纯电动SUV作为开山之作，而是带着些许过渡的意味首先打造了一部“高性能电驱混合动力GT轿跑”，并没有完全放弃燃油发动机。它由改进后的沃尔沃T8混合动力系统加身：前20T机械+涡轮增压发动机配ISG电机，后轴双电机且每台电机负责一个车轮的驱动，加上超轻量化碳纤维增强复合材料车身的使用，极星1的百公里提速成绩同样可以跑进4秒。不过，诸多沃尔沃 汽车 的设计元素令这部极星1的外表看上去平静如大海，与AMG GT系列形成了鲜明的反差。

人如其面，车如其色。

奔放的流沙金与低调的太空黑，

不正完美地诠释出两款性能机器的不同性格吗？

两个品牌具有完全风马牛不相及的两种造车理念，AMG疯狂，极星淡定，AMG如火焰，极星如海水。当然，它们也有着许多的共性，就拿我们眼前的这两台车来说：AMG GT C敞篷跑车与极星1，都是超百万元级别的双门GT跑车，百公里加速成绩都进入了4秒大关，都对轻量化和高性能有着孜孜不倦的追求。只不过，一个都展现在明面，另一个则需要你自己去挖掘它的内涵。

暴烈奔放与低调含蓄

不得不承认，挂有三叉星徽标志的 汽车 天生自带一种雍容华贵的气质，哪怕大部分AMG车型也都是如此。唯有AMG GT系列，是少有的能够令三叉星徽放飞自我的产品，特别是我们手中的这台AMG GT C敞篷跑车，流沙金色的车身本就在滚滚车流中自带聚光效果，再搭配暗红色镁铝合金+三层织物的软质顶篷，强烈的色彩反差更是能够将身边路人的目光全数吸引。

全新样式的LED高性能大灯配合夸张的杠铃形三段式进气口，展现着咄咄逼人的气势。修长的发动机舱将狭小的座舱几乎“挤”至后轴之上，营造了一种极致后轮驱动的视觉效果。

前19英寸后20英寸的AMG双5辐轻合金车轮、侧翼子板上“V8 BITURBO”以及可自主调节的电子升降尾翼都无一不高调地将自己暴烈奔放的特性展露无遗。

在其身旁，同样身价不菲的极星1似乎并没有被AMG GT C敞篷跑车的气势所吓到，它从始至终都相当淡然。从外表上看，大部分人都不会认为它的价值接近150万元。的确，熟悉的“雷神之锤”前照灯组与直瀑式前进气格栅所组成的这幅面孔我们似乎花费30万元即可拥有，尾部双“C”形尾灯虽然造型别致，但同样也早已不再是新鲜事物。有着简约美的极星车标和“极星1”贴字全部隐藏在了其黑色车漆之下，不近距离观察很难辨认。我能理解大部分路人疑惑的心态：这部车看上去是一部沃尔沃，但又说不出哪里不对。当然，还是有少数资深 汽车 迷会在我经过时脱口喊出：“看，极星！”这已经令我十足欣慰了。

在21英寸巨型亮黑轮圈内，

曾服务过F1赛车的日本Akebono品牌

6活塞亮黄刹车卡钳若隐若现。

醒目的6活塞刹车卡钳隐约现于其中，它来自曾经服务过F1赛车的日本阿基波罗Akebono公司旗下，可能没有Brembo那样大名鼎鼎，但这不正符合极星品牌低调含蓄的气质么？

运动豪华与简约精致

AMG GT C敞篷跑车那狭小的座舱内为我们呈现出的依然是一副奔驰风格的豪华内装，Alcantara、碳纤维、真皮以及亮银面板等多种材质被奔驰的内饰设计师轻松玩弄于股掌之间，它们的搭配组合恰到好处地展现了AMG GT系列豪华而不失运动气质的座舱氛围。仅仅粗壮的方向盘上就集中了上述四分之三的材质，手握的地方采用Alcantara防止打滑，上下部分使用碳纤维，而双拇指触控操作区的亮银面板看上去又具备十足的质感，不得不佩服奔驰在内饰打造上的深厚功底。

与我曾经驾驶过的2018款AMG GT R相比，这部诞生于2019下半年的新款车型在数字化与互联方面进行了一定的升级。原先的双炮筒式机械仪表升级为可选择“经典”、“前卫”和“动感”三种主题的全液晶仪表。不过，当你见识到“动感”的设计后，前两种主题一定不会再入法眼。转速表居中，当前挡位和时速分别以超大的数字显于其中，它的两侧可以调出包含涡轮增压值、G值、各类油温等赛车专属信息，整体的动画效果像是在体验一部赛车 游戏 。

中央的立式屏幕升级为8英寸宽屏，并采用COMAND Online驾驶室管理和数据系统（带联网功能），集控旋钮也被更新为奔驰最新样式的手写板。智能手机互联系统支持苹果Carplay和百度Carlife两种方式，座椅加热、通风以及敞篷车专属的头颈暖风系统齐全，你还可以选装柏林之声高端3D环绕立体声音响系统以便享受独一无二的听觉盛宴。

所有与驾驶相关的功能都集中在“V8”形状的中控台上，每个按键处都提供一个小屏幕展现当前功能状态，不得不佩服德国人在这些小细节处的创新，相比于枯燥的物理按键，彩色屏幕无疑更加能够调动起你对驾驶这款 汽车 的兴趣和渴望。

当然，AMG多功能方向盘也提供了类似的模式切换区域，它能够让你手不离方向盘就能够完成诸如驾驶模式转换、尾翼升降、悬架调节等驾驶设置，一切都是以驾驶员的便利性为主要考虑因素。虽然空间狭小略有压抑，但它“五脏俱全”，并且能够通过各种方式来挑逗你的感观，令人爱不释手。

如果没有方向盘和挡把上的极星车标，

你如何确认它不是一部沃尔沃S90呢？

换到极星1之上，AMG GT C敞篷跑车座舱带给我的压抑感瞬间消失无踪。全景天幕式玻璃车顶虽然无法开启，但可以让车内的采光度更为通透，防紫外线的设计也保证了在盛夏的艳阳下车内不会被赶不走的热浪吞噬。

在特斯拉和小鹏的新车上我们都曾见到过这样的全景天幕玻璃车顶设计，看来它已经成为新势力车企最青睐的一项配置。

不过，极星1的内饰依然有着浓厚的沃尔沃风格，无论方向盘、全液晶仪表的式样，还是9英寸立式触屏及其内部的系统操作方式，都与最新款的沃尔沃 汽车 无异。虽不违和，但始终少了一些新鲜感。

作为极星1简约内饰中的爆点之一，

来自瑞典百年水晶品牌Orrefors的水晶材质电子挡把

精致得令人爱不释手。

但是，当你的视线落在挡把上时，一定会情不自禁地去抚摸它。这款水晶挡杆的材质来自瑞典百年水晶品牌Orrefors，晶莹剔透的细腻质感仿佛将你心中那因为毫无新鲜感的内饰所升起的怨念完全打散。金色的安全带也是极星1内饰的亮点之一，朴素的大环境下突然出现这样一个爆点，总比处处五彩斑斓的媚俗更能打动人心。

与AMG GT C敞篷跑车座舱内所展现的豪华运动感相比，极星1的这套内饰虽然有些寡淡无味，但却在不经意间处处透露着高级的质感，无论选材用料还是装配工艺，就像是家居一样精致而温馨。

看清楚了，它可不是保时捷上的圈速计时器（虽然很像），

而是宝华韦健音响最经典的

一个设计—鹦鹉螺高音扬声器。

顶级的宝华韦健音响系统在这部双门GT车型中安放了多达17个扬声器，包括我的最爱——仪表台中部精致的鹦鹉螺扬声器。它可以说是宝华韦健音响系统的一个经典设计。一个直径25毫米的鹦鹉螺高音扬声器下还有一个直径100毫米的凯夫拉材质锥形中音扬声器，共同组合成了中控台顶部扬声器。它的位置设定与前挡风玻璃的角度之间经过精密计算，能让音波形成很好的反射区，在保证音色丰富的同时，也能让声音显得更纯净，减少因为反射等产生的杂音。目前，这套宝华韦健音响系统仅提供给沃尔沃的90系车型以及极星1。

除此之外，我们能在中控台9英寸触屏中调出有关于主动安全系统的菜单，无需多想，将这些密密麻麻的功能全部开启即可，这也是沃尔沃浸*多年的看家技术，目前已经能够做到自动紧急避让前方突然出现的人和动物等障碍，具备十足的智能性，也令车主感到十分安心。你很容易就能在网上搜索到相关的案例视频，请恕我们无法为大家实地演示。其他在沃尔沃90系旗舰车型上出现的豪华装备，极星1上自然也都有所提供，毕竟其售价已经接近150万元，在这一点上，我们大可不必操心。而且，极星1无需您亲自去研究选装配置单，在官方的定制页面中，您只需挑选自己喜爱的外形和内装颜色即可，哑光漆需要花费18万元，仅此而已了。

对了，极星1相比于AMG GT C敞篷跑车有一项天然的优势：它能够最多承载4名人员，而后者则仅仅是双人跑车。相应的，在储物空间方面，极星1也会令人更加从容一些。

两种“快”

前面提到，AMG GT C敞篷跑车搭载了一台令人感到恐怖的大马力“心脏”，410千瓦（557马力）的最大功率经过AMG SPEEDSHIFT 7速运动型双离合变速箱的打理，能够始终保持最强的敏感度。即便将驾驶模式设定为EFFICIENT，只要右脚稍稍多给一些力度，伴随着耳边四周因降挡而突然增大的排气声浪，你的后背就会感受到一体式运动座椅的压迫。当然，在城市中驾驶时，只要控制好自己的心态和右脚，关闭声浪阀门，平心静气面对前方无尽的拥堵，变速箱就再也不会贪恋于高转速带来的快感，而是尽可能以最快的速度升至高挡位。松开油门踏板，这台超级跑车居然还提供滑行模式避免因降挡而产生发动机制动效果。加上兢兢业业的发动机节能启停，你会感激于这部超级跑车还有如此善解人意的一面。

只有驶出城市进入山区，你才能毫无顾忌地体验8缸双涡轮引擎极致的加速表现。在这里我们将头顶上的束缚去掉只需11秒的时间。当蓝天白云与远方巍峨的群山映入你眼帘之时，尽情地放飞自我吧。切换模式至SPORT或SPORT PLUS，排气声浪也会自动开启。当然，此时你的已经扯下了与外部声浪之间的最后一层隔阂，震天的咆哮可以毫无保留地经耳膜传递给你的大脑，并刺激着肾上腺素的分泌。还犹豫什么？使用拨片挂入1挡，全油门起步吧。接近700牛·米的扭矩喷涌而出，但我们的AMG GT C甚至连轮胎都懒得响一下，车辆如箭一般弹射出去。

虽然AMG 40T V8发动机震天的咆哮声已响彻山谷,

但偶尔回望，

你总会发现一个鬼魅的身影依然能够悄无声息地紧跟左右。

在门头沟西部的北京边界地区，多弯的山路是AMG GT C敞篷跑车最天然的撒欢儿舞台，顶着限速通过一个又一个弯角，车辆始终稳健如初，四个车轮没有任何失去抓地力的迹象出现，这也许就是我们俗称的“轨道车”吧。当然，沉重的转向力度还是会考验你平时健身锻炼的效果，短短15分钟，我已经无数次冒汗然后被风吹干，也许这就是AMG想要带给大家的最为纯真的驾驶乐趣。

它真的很快，37秒的官方百公里加速成绩应该所言不虚，不过我已经累了。体验用车并没有花费5万元选装更高档次的柏林之声，不过标配音响系统同为柏林之声，我认为对于AMG GT C这样的跑车来说已经足够了，它最动听的音源其实正是来自你视野前方那修长的发动机盖下。降低车速，重新调节各模式至舒适，打开蓝牙音乐，你会发现这部跑车并不会拒绝你想要体会其平静浪漫一面的诉求。就像驾驶最普通的敞篷跑车一样，没有太多的区别，那不安分的V8发动机虽然时有声浪传入，但也正与你所播放的音乐完美结合，令人沉醉。这种独一无二的体验，唯有我们的AMG GT C敞篷跑车才能独家给到。

再次换到极星1的驾驶席。通过刚才从城区到山区接近超过100公里的“充电模式”驾驶，发动机几乎已经将那34千瓦时容量的电池充满，我们终于可以体会最强的极星1了。将驾驶模式切换为POWER，此时20T发动机、能够提供额外50千瓦功率的ISG电机以及两个后桥电机已经全部绷紧了神经，只是等待你的右脚发出指令。还等什么？全油门走起，伴随着一阵大脑眩晕之感，我手中这台低调的跑车并没有给人丝毫的反应时间就已经达到山路的限速水准，主观感觉它甚至要比AMG GT C更为迅捷，我相信4秒左右的官方百公里提速时间是可以成为现实的。当然，在提速过程中，你的耳朵可能会有些许抗议，它好似完全失去了宠爱，没有任何感知，车辆竟然已经极速飞奔了。这正是未来性能车的发展趋势，使用多电机驱动，瞬间的扭矩最大化让百公里加速时间大幅缩短，即使20万元、30万元的纯电动 汽车 目前做到5秒左右的成绩也并不稀奇。

也许有些人会觉得这样的提速过程如同嚼蜡，没有声浪烘托氛围，跑车也就不能称之为跑车。我们理解这部分人的担忧之心，随着排放法规越来越严苛，燃油车还是会慢慢地退出 历史 舞台。无论目前的电力驱动还是将来的氢燃料驱动，发动机的声浪终将只活在我们的记忆之中。要学会接受现实，接受更新的 科技 ，更清洁的能源到来。也许未来，电流声也会被脑洞大开的人们玩出花样来呢。

即便坐在狭小的AMG GT C敞篷跑车的座舱中，

你也能感受到三叉星徽

对于内饰豪华感的追求

并不会因为其超级跑车的身份而有所怠慢。

回到正题，其实我们当时忘记了极星1的系统性能参数。回首查看，才发现它的这一整套动力总成能够输出最大超过700马力的功率，以及令人感到惊讶的1000牛·米峰值扭矩,难怪在起步的一瞬间我有种曾经在阿布扎比体验罗萨方程式过山车时的大脑充血之感。但是，对于低调的极星1来说，如此玩法并非常规操作，它只是向大家宣告：我有这个实力，欢迎试探。在日常驾驶时，纯电动模式行驶依然是它极力向大家推荐的，135公里的纯电续航里程几乎可以令你保持两天一充的频率（按平均往返通勤距离50公里计算），只是它仅有交流慢充模式提供，需要一整夜的时间电量才能充满。其实对于插电式混合动力 汽车 来说，仅提供慢充已经足够。想象一下如果能够使用快充，本就不大的电池可能会在30分钟甚至更短的时间内就完全充满，并不足以令你逛完商场或者吃一顿晚餐，在充电车位紧张的情况下就会有些尴尬。解决方式就是我们之前是用的发动机充电模式，实测效率还是比较高的。当然，有条件的客户还是建议大家安装家庭充电桩，即可用车无忧。

通过驾驶模式旋钮，我们可以看到极星1还提供AWD全驱、PURE电子后桥驱动、HYBRID混合动力以个性化设置模式，与我们常见的跑车驾驶模式有很大差别。在电量充足时，PURE当然是更好的解决方案，否则一路HYBRID即可。雨雪天气或是多弯山路的情况下，AWD全轮驱动会为你提供最为周全的保障。

只有打开发动机盖，

你才会发现极星1那隐藏很深的

跑车专属Öhlins避震。

觉得它不够硬？请自己动手调节吧。

跑车专属的Öhlins避震也是极星1隐藏很深的一点，只有打开前机盖看到顶吧时，你才会注意到两侧避震筒上的小字。在这里，你可以通过那个金**的旋钮自主调节避震器的软硬。就我们目前的状态来看，一定是最适合城市驾驶的风格。

另外，前面提到的极星1车身结构中使用了大量的碳纤维增强复合材料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Polymer)，相比传统钢结构车身可有效减重230公斤，几乎完全抵消了高容量电池组为车辆带来的额外重量，这一点我们同样可以在车身上找到不起眼的小字说明。

就像超跑的透明机盖一样，

极星1这块透明盖板内的金色线束

象征了此品牌对于电气化路线坚定的追求。

真的是，只有懂它的人，才能体会到极星隐藏在超低调外表下的疯狂 科技 。不信？请打开后备厢盖，你发现这里的玄机了吗？

历史 的车轮滚滚向前，

从内燃机时代到电气化时代，

人们对于极致性能的追求将永不停歇。

两种完全不一样的“快”，让AMG GT C敞篷跑车与极星1难得地遇到了知音，可谓“不打不相识”。一台是传统内燃机跑车领域里的佼佼者，一台作为全新品牌电气化的代表同样具备出众的性能；一台有着如火焰般的热情与奔放，一台则以平静如大海立足于世界。不过当你深度地接触它们后，敞篷跑车的浪漫以及发动机+三电机混合动力系统的迅猛也同样会给你留下深刻的印象。一面是火焰，一面是海水，可以理解为分别形容这两台尤物，也可以分别安放在它们各自的身上。如果有足够的预算，我愿意将它们全部收入囊中，你呢？

Specification

梅赛德斯-AMG GT C

敞篷跑车

售价:19488万元起

引擎:V8,双涡轮增压

排量:3982mL

最大功率:

410kW/5750～6750rpm

最大扭矩:

680Nm/2100～5500rpm

变速器:

7挡双离合器

长/宽/高:

4551/2007/1260mm

轴距:2630mm

驱动方式:

前中置后驱

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后):

双叉臂/双叉臂

轮胎:

前:265/35 ZR19

后:305/30 ZR20

最高车速:316km/h

0～100公里/小时加速：

37s

综合油耗:122L/100km

极星1插电式混合动力

售价:145万元起

引擎:L4,机械+涡轮增压

排量:1969mL

电池组容量:34kWh

最大总功率:441kW

最大扭矩:1000Nm

变速器:

8挡手自一体

长/宽/高:

4586/2023/1352mm

轴距:2742mm

驱动方式:四轮驱动

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后) :

双叉臂/多连杆

轮胎:

前:275/30 R21

后:295/30 R21

最高车速:250km/h(电子限速)

综合工况油耗:1L/100km

纯电续航里程:135km

文/裴雷 图/李骁

行驶系分为四大主要部分：车桥、车轮、车架和悬架。

车桥(也称车轴)通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮。其功能是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力。

车桥可以是整体式的，有如一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑着车身，因此整体式车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，象两把雨伞插在车身两侧，再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。

根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)汽车则前桥成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。

转向桥的结构基本相同，由两个转向节和一根横梁组成。如果把横梁比做身体，转向节就是他左右摇晃的脑袋，脖子就是我们常说的主销，车轮就装在转向节上，仿佛脑袋上带了个草帽。不过，行驶的时候草帽转，脑袋却不转，中间用轴承分隔开，脑袋只管左右晃动。脖子——主销是车轮转动的轴心，这个轴的轴线并非垂直于地面，车轮本身也不是垂直的，我们将在车轮定位一节具体论述。

转向驱动桥与转向桥的区别就是一切都是空心的，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳体，因为里面多了根驱动轴。这根驱动轴因被位于桥壳中间的差速器一分为二，而变成了两根半轴。两个草帽也不是简单地套在脑袋上，还要与里面的两根半轴直接相连。半轴在“脖子”的位置也多了一个关节——万向节，因此半轴也变成了两部分，内半轴和外半轴。

以安桥SR507和天龙的AVR-1610为例，

先看中文网站上安桥SR507的参数是“160W/声道，6Ω，1kHz ，JEITA ，单声道驱动”

而天龙AVR-1610却标注了两组参数：

第一组：“额定输出/前置75W+75W，中置75W，环绕75W+75W（8Ω、20Hz-20kHz、THD008%）”

第二组：“实际最大输出功率/前置：130W＋130W、中置：130W、环绕：130W＋130W、（6Ω、JEITA）”

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再看美国官网上安桥SR507同样标注了两组参数

第一组：“75 W + 75 W (8 ohms, 20 Hz-20 kHz,008%, 2 channels driven, FTC) ”

第二组：“100 W + 100 W (6 ohms, 1 kHz, 01%,2 channels driven, FTC) ”

天龙AVR-1610倒是只标明了一组参数：Power Output; Watts Per Channel 75 All Channels Rated @ 008 THD

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这里我们会发现：

1、在SR507和AVR-1610的参数中，都出现了6Ω，JEITA的字样；而SR507里还多出了两个说明，1kHz和单声道驱动。这里有些什么奥秘？

2、在AVR-1610第一组参数中，出现了8Ω、20Hz-20kHz、THD008%的字样，它们又说明什么？

3、为什么AVR-1610的两组功率参数相差如此之大？

4、第二组中的参数附有FTC的字样，这是什么意思？

带着这些问题，我们继续思考。

在正确认识上面这些数字、认清厂家这些数字游戏前，基本的功课是不能少的，有一些基本概念是需要我们掌握的。

1、6Ω与8Ω的区别

2、20Hz~20kHz 与 1kHz的区别

3、THD是什么

4、JEITA、FTC又是什么

首先要说的，因为主要是针对刚刚入门或者还未入门的网友，因此对这些问题的讨论，我们不求全面，而是尽量做到简单易懂。

比如音箱的阻抗，发烧友和电子专业人士都知道，在工作过程中，音箱阻抗是不断变化的。

但为了使后面的文字能让初烧朋友们容易看懂，我们只讨论阻抗固定的情况，而类似的这种变量问题就不在讨论范围内了。所以发烧友朋友们手里有砖的话，也请不要急着拍。

1、6Ω与8Ω的区别

高中物理电学中，我们都学过功率计算公式：P=U2/R。简单的说，功率等于电压的平方除以电阻。

由此公式我们可以看出，输出功率与负载电阻是成反比的。即负载阻抗越小，同一功放的输出功率越大。

反映在定义上，就是：额定输出功率是指在一定的负载阻抗下（通常是8Ω）及一定的谐波失真下（根据厂家给出的01%或03%等），在输入端馈入正弦波信号，在输出端负载上，获得的最大功率，利用公式P=U2/R求得。

由此可见，当R＝6Ω时，此时的输出功率P一定大于R=8Ω时的输出功率。

2、20Hz~20kHz 与 1kHz的区别

这里先要简单介绍一下国际通行的额定功率的测量标准：

1974年，国际联邦贸易委员会（Federal Trade Commission，也就是后面要提到的FTC）就如何测定功率放大器的额定功率做了规定，以两个声道驱动一个8Ω扬声器负载，在20～20000Hz范围内谐波失真小于1％时测得的有效瓦数，即为放大器的输出功率，其标示功率就是额定输出功率。

为什么一定要规定“20Hz~20kHz” 呢？

这里我们用一个很简单的比喻来说明：假设一个交响乐团内所包含的所有乐器都能自动演奏，但需要一台功放为它们提供电力。在所有乐器都以不失真的最大音量工作时，功率为单纯一只小提琴供电更省力气，还是为所有乐器供电更省力气？答案是显而易见的。

同理，当测试信号仅为一个1kHz的正弦曲线信号时，相对于20Hz~20kHz的宽频带信号，功放工作起来要省很多力。

对此，我们从人耳的等响曲线中也可以很清楚的看出来。

以响度级为10方的这条为例，在1kHz的频点上，声压达到10dB即可，而在63Hz的频点上，想要达到相同的响度级，声压要达到40dB，这是因为相对于中频，人耳对于低频的反应更加迟钝。

而我们都知道，声压每增加3dB，输出功率就要增加1倍。由此也可知：要达到相同的响度级，功放在低音频段上的功耗更多。

这也就是为什么在采用20Hz~20kHz的宽频带测量条件时，所测得的功放输出功率要小于仅以1kHz为测量条件时的输出功率。

3、THD是什么

在解释THD之前，先举一个例子。

假设有两名举重运动员A和B。

A可正常举起的最大重量是180Kg的杠铃，因此可以较轻松的举起150Kg的杠铃来，并且保证整套动作不变形，而且能坚持10秒钟举起的状态。

B要差一些，可正常举起的最大重量145Kg，拼了老命，也能举起150Kg的杠铃来，但此时挺腰、提臂、推举等动作已经有变形了，而且最多只能举起3秒钟。

那么，虽然两个人都举起了150Kg的杠铃，我们也并不能说他们两个人具有相同的“功力”，而且很明显，B举的时间长了，更容易受“内伤”，因为这已经超过了他的能力范围。

这个例子说明什么？机器和人一样，要在它的能力范围内工作，否则就会不正常，出现异常，我们可以把这种工作异常的现象，称为“失真”。

而上面所说的B，他的动作变形越大，我们就可以理解为“失真越严重”——这种解释方法可能多少有些牵强，但为了以最简单的方式描述，请技术高手们高抬贵手。

下面再回过头来看什么是THD。

THD是Total Harmonic Distortion的缩写，也就是“总谐波失真”的意思。

这个概念用术语解释起来很容易，但对于没有声学基础的刚入门的朋友而言，看了也没有多少用处。

大家只要知道：声音是一种波，失真就是原本应该回放的波形信号，用到了很多乱七八糟的干扰，出现了杂波，就可以了。这样解释明白吗？

此外，大家知道THD值都是用百分数来表示的就可以了。

一般说来，1kHz频率处的总谐波失真最小，因此不少电子产品都以这个频率的失真作为的指标。这里也同样牵扯到上面所说的“1kHz“ 的问题了。

鉴于总谐波失真与频率有关，因此美国联邦贸易委员会（FTC）于1974年规定，测量总谐波失真，必须是在20Hz~20kHz的全音频范围内进行测量。

而且测量功放的额定输出功率时，必须接驳阻抗为8欧的扬声器、总谐波失真小于1％条件下测定。总谐波失真在1％以下，一般耳朵分辨不出来，超过10％就可以明显听出失真的成分。

FTC同时还规定，总谐波失真的最低要求为：前级放大器为05％，合并放大器小于等于07％，但实际上都可做到01％以下：FM立体声调谐器小于等于15％，实际上可做到05％以下；激光唱机更可做到001％以下。

说到这里，大家应该就明白了，为了在THD=10%时，测量所得的功率数值，大于THD＝008%时测量所得的功率数值。

因为到了THD＝10%时，就相当于举重运动员B举起了160Kg的杠铃，虽然举起来了，但恐怕是要受内伤的，而且动作已经变形的不成样子了。

4、JEITA、FTC又是什么

JEITA：Japan Electronics and Information Technology Industries Association 日本电子信息技术产业协会

FTC：Federal Trade Commission 美国联邦贸易委员会

FTC标准我们在前面已经提到了几次，它所规定的额定功率的测量标准是：8 ohms, 20 Hz-20 kHz,THD<1%

而JEITA标准的测量条件（注：费了好大力气，也没有找到JEITA组织对于功放输出功率测定标准的相应标号文件，所以这里以常见情况来说明）：6ohms, 1kHz, THD=10%

可能有同学会问：SR507的“100 W + 100 W (6 ohms, 1 kHz, 01%,2 channels driven, FTC) ” 这个标称值，虽然标明是FTC标准，为什么里面的测定标准即不是FTC所常用的8 ohms、20Hz~20kHz，也不是JEITA标准所用的THD=10%的失真值呢？

简单的说，这应该就是厂家们玩儿的一个数字游戏了。以不同的参数值作评定标准，把功率值标高一些，总会有消费者分不清东南西北的。

而且，FTC、JEITA的测定参数也并不是完全固定的。比如FTC，是要求THD<1%时的输出功率。

THD=08%和THD=001%，都符合这个标准，但这两种失真值下的输出功率肯定是不同的。

通过上面的简要介绍，我们都知道了，媒体上——包括各厂家官方网站——刊载的参数并不能简单的相信。

而是要结合其测定标准来考量。

但这样就带来一个问题：很多官网上——尤其是中文的官网——所标明的输出功率，都是按JEITA标准测量的，因而没有太大的参考价值。

当然，我们都知道可以去下载官方的PDF版的说明书，里面一定有详细的、符合FTC标准的输出功率的测量值。

但有时候有些功放的说明书并不太好找，比如雅马哈的RX-V3900，在雅马哈中文网站上就下载不到它的PDF说明书。

这时候我们怎么判断这台机器的输出功率呢？

其实很简单！

我们去找这款功放的背部右下角，有一个白色的方框，里面标注了一些参数。

其中有这样一顶：POWER CONSUMPTION 也就是“总功耗”的意思，这才是真正有意义的指标。

这个参数指明了这台功放的最大功耗，对于1910，就是460W。

也就是说，在七个声道同时工作时，这台功放可以提供最大460W的总功耗。

这时候一定也会有同学问：按照前面FTC的标称值，1910每声道额定输出功率是75W，但460W除以7，算下来每声道只有65W的功率，这是为什么？

因为这个75W，也并非是在7个声道同时工作时测量所得的，一般都是在双声道工作状态下测量所得。因为在制定FTC标准时，那个时代还没有多声道的AV功放。

也就是说，如果七个声道全部都以持续最大功率输出，每个声道连75W都到不了。

而且460W的总功耗中，还有一小部分是热损耗！比如1910，工作过程中摸起来像是一个20W或者30W的灯泡所发出的热量，如果再把这部分热损耗扣除，再平均分配到7个声道上，每个声道的输出功率是多少？

只有61W多一点。

61W，这个数值与最开始某位同学所说的130W，相差了多少？一倍！