坚决不参与价格战的蔚来全系降价，是顶不住了吗？

今年初，从特斯拉降价开始，价格战的风暴席卷全球汽车市场，尤其是中国汽车市场最为疯狂，众多汽车品牌在今年三月份加入到价格战中，并且一个比一个“卷”，真的是“死道友不死贫道”。

不过，总有一些“人间清醒”，就例如蔚来汽车创始人李斌，在四月份的时候就十分笃定地说：“特斯拉降到十几万我都不奇怪，但蔚来绝不降价，降价是对老用户的情感伤害，蔚来要对老用户有感恩的心，要善待他们。”

加入降价大军

直到六月份，价格战只剩下微动的涟漪，而蔚来汽车却在6月12日宣布了全系车型降价3万元，并且首任车主的用车权益也进行了调整。

值得一提的是，在前几天的蔚来财报电话会上，李斌还重申不会通过减配或降价来换取销量。这转变之快，让大家有点猝不及防，被网友称最快打脸，并且还有网友对李斌进行了灵魂拷问。

对此，李斌就降价政策在蔚来社区作出了回应称，这次的调整在内部讨论了很久，方方面面的考虑太多了，到了凌晨三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到让每个人都满意等等。

蔚来内部熬夜到凌晨三点，李斌更是“服软”调整全系价格，蔚来汽车这是被迫于压力，放下身段，降低产品的门槛吗？

向换电权益动刀

大家不妨细看蔚来的降价条款，并不是无条件的优惠政策，而是通过压缩权益换来的降价，也就是说降价之后的车型，换电权益不再是标准用车权益，整车10年不限里程的质保，变成了整车6年或15万公里质保；终身免费车联网变成了6年，每个月只有8GB流量。

不过，蔚来推出了一个权益升级包，在2023年6月12日至2023年7月31日期间支付定金购买蔚来新车的用户，可根据自己的使用需要，在蔚来App-车辆配置器中选择购买权益升级包，价格为3万元；其中用户购车之后的包括拥有终身免费换电（每月4次），整车10年不限里程质保，终身免费车联网等权益。

如果是待提车用户，默认用户选购权益升级包，维持预定时的购车价不变，用户也可以在蔚来APP里选择车辆配置，取消权益升级包，取消之后的购车价格将下调3万元。

已经提车的用户，依旧保持首任车主终身免费换电的用车权益，每个月可以享受免费4-6次换电，超出免费次数单次的话，换电需180元。

另外，对于老用户也有政策，不是退补差价，而是老用户再置换蔚来新车的时候，可以得到最高五万元的补贴，如果在置换新车的时候不使用换电权益包的话，优惠3万元之后，再叠加最高补贴5万元，相当于有了8万元的购车优惠，这个优惠力度在新势力品牌中少之又少，老用户怎么能抵得住这种考验呢？

显而易见，蔚来汽车好像降价，又好像没有降价，只是将服务与产品进行了分离，这才有了三万元的降价调整，同时也将选择权交给了用户。至于老用户的置换补贴，正是李斌所讲的“考虑到方方面面的问题”。

这样调整价格的好处是，蔚来汽车通过压缩权益换来的降价，降低了旗下车型的购车门槛，吸引了不少势必代购的潜在用户；同时置换补贴，刺激了老用户的换车欲望。

而坏处就是，蔚来汽车这次降价，将服务从产品中剥离，那么蔚来汽车就失去了原本“保姆式”服务的亮点，大部分用户购买蔚来汽车都是奔着服务去的，如今没有了“保姆式”服务，那么跟买理想有什么区别呢？所以就有了上面李斌的回应，肯定还有考虑不周的地方，没法做到让每个人都满意等等。

为何降价？

同时，从李斌的回应中可以看出李斌和团队在推出优惠政策之前的挣扎，今年蔚来汽车的交付量并没有达到预期，整个品牌迫于压力才不得不向市场“低头”。

数据显示，蔚来汽车今年5月份的交付数据为6155辆；值得一提的是，自从今年2月份起，蔚来汽车的交付量就起伏不定，同时都没有进入万辆交付量阵营。

今年第一季度，蔚来汽车的交付量为31041辆，同比增加205%，仅是去年第四季度的四分之三；而今年第二季度的前两个月，蔚来汽车的交付量分别为6658辆（4月份）和6155辆（5月份），共计12813辆。

如果蔚来汽车想要完成今年第二季度的交付预期，那么今年6月份需要交付11万辆-12万辆。按照原本的情况来看，蔚来汽车想要完成这个交付预期，显然是有点困难。

但是，随着蔚来汽车旗下的车型完成了从NT10平台到20平台的替换，同时在不久前上市蔚来ES6，以及蔚来ET5旅行版，还有新款蔚来ES8和新款蔚来ET7也赶上了排期。

蔚来汽车在这个节点调整价格，就是李斌所说的“最适合的发布时机”，可以利用降价政策吸引新老用户，为6月份冲击万辆销量做准备，同时也是为了下半年的交付量增长做准备。

另一方面，蔚来汽车的交付量不佳，直接影响到了公司的营收、毛利率等。

财报显示，蔚来汽车第一季度的毛利润为16亿元，同环比分别下滑888%和739%；汽车业务方面，销售额和总营收分别为922亿元和1068亿元，两项数据的环比下滑都超过30%。

面对不达预期的交付量，以及数据不理想的财报，李斌和内部团队才不得不开会到凌晨三点多，最终向市场和现实妥协。

不过，蔚来汽车的妥协还为自己谋了一份利益，那就是换电服务。要知道，换电是蔚来汽车的亮点之一，目前在国内一共建设了1484座换电站，目前已为用户提供超过2290万次的免费换电服务。

蔚来第一代换电站的建设成本为300万左右，第二代换电站的建设成本为150万元左右，这才没有算上运营和场地租金等，这些都是蔚来汽车真金白银地投入。

此前，蔚来汽车就换电方面的政策就调整过几次，从开始的终身免费，到一个月只能免费几次，到现在将换电服务变成了产品，借着降价政策，给换电谋取盈利，不然今年蔚来汽车的盈亏还将扩大。

不过，李斌的格局不止如此，有车主提问节假日高速还有没有免费换电的问题，李斌还专门回复道：如果有活动，肯定是所有车主都免费。

编辑总结

所谓的妥协降价，只是蔚来汽车换一种方式出牌，刺激旗下产品的交付量增长，同时还想着为其他业务增长做铺垫，要知道今年的新能源市场的竞争十分激烈，如果不作出改变，那就会一直被对手压着打。

蔚来汽车这次出牌有点剑走偏锋，原本蔚来的造车成本就高了，去年卖一辆就倒贴126万，如今全系车型以权益换价，未来几个月能不能重回万辆交付量阵营，同时回到造车新势力交付量前三呢？

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截至2023年4月底，现款蔚来ES6已交付127611台，成为蔚来车系中的销量担当，而蔚来全体上下对于ES6车型的换代也是相当重视，甚至可以说ES6车型换代升级后的销量，是摆脱目前困境的关键一步。

全新蔚来ES6整车购买方案为368万元（75kWh）以及426万元（100kWh），采用Baas电池租用方案的价格为298万元，相较于现款车型的价格都做了进一步的下探。随着NT20平台的全面铺开，蔚来全系车型都切换到了新平台上，重点是在智能化水平上得到了进一步的提升，可以说是加量减价。

全新ES6的外观现款其实整体上区别不大，依旧是采用了分体式的大灯设计，新车取消了前脸中部的格栅，相较于现款更有封闭感。蔚来把这种全新的家族设计称之为Design for AD，整车的设计语言更加简洁，外部原本的曲线尾灯也换为了平直的贯穿式尾灯，而前挡风上面的三处凸起，便是区分新老车型的最显而易见的特征。

这套NT20的特征大家已经不再陌生，尤其是蔚来3款NT20的SUV车型的车辆宽度，都超过了1950毫米，3款车型的车宽只有3厘米左右的差距，在前脸部分你几乎分辨不出来三款车的区别，主要的区别点就在车长上了。

在智能车机方面，全系车型都采用了Banyan 20的系统，而全新蔚来ES6这一次将首发Banyan 20新增的大量功能和新的UI设计，另外有消息称，新款ES6车型的车机部分还具备了今后升级高通8295芯片硬件的接口。

这次蔚来的大版本OTA将带来超过120项功能新增和体验优化，打通蔚来产品、服务和社区之间的全链路体验。新系统将更新“专属服务”应用，蔚来用户可通过车机直接向专属服务群发起服务需求，并支持一键发送位置、系统录屏等车辆信息，让服务人员更便捷地了解车辆情况以及车主的诉求。

另外，苹果的iOS系统中的“提醒事项”功能，可以提示用户提前规划的事项，而蔚来的Banyan 20车机中，在日历应用，可在授权后联通用户手机日历行程，并通过NOMI实现独有的智能语音记事提醒功能，比如在上车时，可以提前告知NOMI“在下车时，提醒我带手机”，那么在你拉开车门的时候，NOMI就会对你做出提醒，这个细节方面的优化还是比较贴心的。

同时，还增加了“加电路线自动规划”功能，全新蔚来ES6基于蔚来能源云，具备了行业目前最优的导航+加电一站式的路径规划能力，用户在长途出行过程中，不需要再去规划沿途加电方案，在地图界面一键发起导航，系统即可提供多种路径规划方案供用户选择。这类功能，目前其他新能源车上也有类似的功能，但是基本上都是集中在高速路段，在高速服务区的加电规划，而蔚来在全国自建的充电桩和换电站，可以让蔚来做出一套独立的体系，这也是蔚来在补能方面砸钱而砸出来的优势。

全新蔚来ES6车型，依然支持NOMI的选装服务，这也几乎是蔚来车型的必选项，而NOMI也迎来了全新的进化。NOMI Mate 20车载智能伙伴，拥有了全新的设计和更为丰富的情感引擎，注入了新一代神经网络技术，使得NOMI语调更自然，情感更丰富，更接近真人。之前我们也对NOMI进行过实测，通过开心愉悦、委屈、严肃、童语等多种音调表达和传递不同的情感内容，可以更为贴合车载场景中细分的功能领域，对话内容也更为自然，可以提升全场景的语音交互体验 。

在发布会上，蔚来李斌被问及NOMI是否有可能使用大模型时，他表示蔚来已经在开展这方面的工作，而我们从网上查询到，上海蔚来汽车有限公司近日申请多枚“NOMIGPT”“NIOGPT”“KnowmeGPT”的商标，国际分类涉及社会法律、设计研究、通讯服务、科学仪器、教育娱乐等，可见蔚来已经在人工智能大模型方面做好了前期准备，今后的NOMI肯定会带给我们更为不同的体验。

在智能驾驶方面，蔚来ES6标配了Aquila蔚来超感系统，拥有包括激光雷达在内的33个高性能传感器，包括1个激光雷达和7颗800万像素高清摄像头，以及车路协同和高精定位单元等。还标配ADAM蔚来超算平台，搭载4颗英伟达的Orin X芯片，总算力达到1016Tops，同时还有基于Aquila蔚来超感系统，全系标配23项安全与驾驶辅助功能。

辅助驾驶方面的配置，无论是最入门的ET5还是最高配的新款ES8车型，全系都是这一套完整的辅助驾驶硬件。不过，蔚来车型目前仅能实现基于高精地图的高速导航辅助驾驶，而从今年7月1日起，蔚来最新的基于BEV视觉感知的NOP+将正式版将提供服务，而高速领航功能也将覆盖到更多场景中，高速领航换电则将在今年三季度首批开通40座高速换电站，并逐步覆盖更多高速换电站，从而实现高速场景中不间断的点到点领航辅助，让高速的上下匝道、正常行驶、补能换电都融合到辅助驾驶系统中，可以让驾驶者变得更轻松，减少接管频率。

而BEV感知架构，也将辅助蔚来的辅助驾驶进城，蔚来城区的NAD将于近期在上海开通小规模体验，目前几乎所有新势力们都在用BEV架构打造城市辅助驾驶系统，开了上帝视角后，这可以为它们带来更强的视觉感知能力，并且蔚来之前还展出了激光雷达数据加持的占用网络技术，这可以看作是特斯拉FSD的占用网络技术的升级版，激光雷达的高密度点云可以把视觉占用网络的冗余度提到更高，尽可能地减少边角案例事件的发生。

蔚来在辅助驾驶方面的步伐，与其他新势力们的节奏比较一致，但是蔚来NT20车型更高的感知硬件冗余，也能够在今后的辅助驾驶开发升级中，有更长的生命力。

蔚来ES6的这一次升级换代，在智能化方面可以说是完全的加量还减价，不过368万的入门车型如果在选装了NOMI、全套的全享套装、女王副驾以及N-BOX娱乐主机后，裸车价格也来到了401万，而这些配置对于购买蔚来SUV车型的车主，几乎都是必选项，全套的智能化硬件+舒适配置选装之后，这个价格其实也是不低的，当然要是选择电池租用的方案，那么购车支出会大幅降低，而且如果尽快下订，还可以活动两年免费使用NOP+的权益。

其实，不只有蔚来对ES6车型的换代特别关注，理想、小鹏、智己、阿维塔等新势力品牌也都在关注着ES6的换代，新势力们在30万-40万区间内，有非常多的产品在相互竞争，像理想L7、小鹏G9、智己LS7、阿维塔11等车型都是全新ES6的强劲对手，而且其中不乏一些尺寸和级别越级的车型，全新蔚来ES6要面对的竞争强度，要远高于当时第一代ES6在售的全周期。

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北京时间3月18日晚8点，蔚来汽车于美股开盘前正式发布2019年Q4季度及全年业绩报告。从其交出的具体成绩来看，过去一年蔚来的实际表现只能用悲喜共存所形容。

而就在财报发布不久之后，伴随美股开盘，蔚来再次成为了历史的见证者。美联储的紧急降息，未能阻止股市凶猛的下跌趋势。开盘后，美股标普500指数再次大跌7%触发熔断机制，暂停交易15分钟。同时，道琼斯指数跌幅扩大至782%，纳斯达克指数跌超63%。据悉，本次熔断也是美股历史上的第五次熔断，10天之内的第四次熔断。

受此影响，财报发布后的蔚来汽车并未迎来预想中的股价“回暖”，反而截止收盘其股价暴跌1621%，收于每股243美元，总市值缩水至2558亿美元，惨淡之感呼之欲出。同时，必须承认蔚来股价的大幅下跌还与其Q4及全年财报的不及预期有着巨大关联。

卖的虽好，但仍亏损

首先，不可否认仅从销量衡量蔚来的整年表现，无疑是令人惊喜的。据财报显示，其2019全年其累计交付新车20,565辆，同比增长821%。刚刚过去的Q4季度，更创下累计交付8,224辆新车，环比增长714%的记录。随之而来的则是，蔚来Q4季度总收入2848亿元人民币，环比增长551%；2019全年总收入达到7825亿元，同比增长580%。

但是销量与营收的大幅增长，并未从根本上改善其遭受巨额亏损的现状。根据财报数据来看，Q4季度蔚来调整后累计净亏损达到2813亿元，环比扩大148%。2019全年调整后净亏损达到10962亿元，相比去年同期扩大224%。换言之，当下蔚来正在经历“卖的虽好，但仍亏损”的尴尬境地。

况且更加悲剧的是，其“卖得虽好”的现状极有可能在这即将过去的2020年Q1季度被打破。因为受新冠状疫情影响，蔚来预计2020年Q1季度预计只能交付3,400-3,600辆新车，其中3月大概交付1,100-1,300辆，相较2019年Q4季度下降约562~587%，相比2019年Q1季度下降约98~148%。

同时，总收入相比2019年Q4季度减少约553~576%，比2019年Q1季度减少约219~259%。因此，季度销量与营收“腰斩”式的双下滑，已然成为蔚来必须面对的局面。

而在财报发布后的电话会议中，蔚来汽车CEO李斌也承认，随着新冠病毒的爆发，蔚来在2020年1月和2月一共交付了2,305辆新车，低于疫情爆发前设定的目标。同时，蔚来Q1季度的交付还受到了产能的影响。虽然其合肥工厂已经复工，但是二、三月份产量仍然受到湖北地区供应链的影响，库存能支持的交付数量非常有限。

由此看来，产能问题同样已经成为蔚来现阶段的主要“痛点”。不过对于将来怎样保障销量快速提升，蔚来好似仍然留有一些“底牌”。据李斌透露，近30天内大定订单数量接近2,200辆，平均达到每天70辆，而此前蔚来手上还积攒了超5,000辆的待产订单。

此时，这些订单已然成为对于李斌与蔚来的一种“慰藉”，尤其在这开端万分艰难的2020年，为它的努力求存继续注入一丝信心。

现金流愈发告急

蔚来“缺钱”早已成为整个行业之中公认的“秘密”，但是随着本次财报的公布，这种现象好似有着愈演愈烈的趋势。因为截至2019年12月31日，蔚来全部的现金及现金等价物，包括限制性货币资金和短期投资仅剩下1056亿元。而在之前的Q3季度，据财报显示其现金流还剩余19亿元。

10亿元左右的现金结余，维系如此庞大的一家车企日常运营与生产，面对岌岌可危随时可能断裂的“资金链”，蔚来看似再次站到了关乎生死存亡的悬崖边。而财报中也写道，“剩余现金完全无法支持未来12个月持续经营所需的运营资本与流动性。”换言之，蔚来想要“续命”，依然需要持续不断的外部融资。

而且由于资金流告急等各种不确定因素，管理层对于公司运营前景的最新评估更改为，“公司是否有能力持续经营，仍存在重大疑问。”该评价一经公布，无疑再次加深了许多人对于蔚来前景的担忧与怀疑。而其开盘后股价的大幅下跌，或许也与其运营状况愈发不明有着一定关系。

不过值得庆幸的是，面对如此困境蔚来进入2020年以来的30天内，接连完成3笔融资，并且3次均为纯财务投资人身份，累计获得435亿美元。种种现象背后，无疑都在释放一个信号：蔚来这家中国新势力车企虽然未来依然充满各种不确定因素，但是此刻无疑是受资本市场认可与追捧的。

同时，蔚来已于2月25日与合肥市政府签署价值100亿元人民币的框架协议。按照协议，合肥市将为蔚来在当地成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持。针对该项目，李斌也在电话会议中表示，最终协议预计将在4月底之前签署。

因此对于蔚来而言，虽然其现金流正在变得愈发紧张，但是伴随一系列的外部融资的逐步到账，或许仍能维系公司运转一段时间。可是这样“治标不治本”的举措究竟能够持使其续命多久？谁都不敢保证。因此想要生存，蔚来仍需另寻它路。

毛利率今年转正？

其实，蔚来想要存活的最好方法，就是证明自身拥有“自我造血”的能力。至于依托怎样的形式，毛利率由负转正亦是最好载体。根据财报数据，Q4季度其毛利率仅为-89%，虽然环比有所提升，但是依然为负。而整个2019蔚来毛利率最终停留在-153%，同比下降101%。在排除去年中旬因电池召回带来的成本影响后，毛利率仍为-109%，而其2018年毛利率则为-53%。

连续两年的负毛利率，对于蔚来的打击无疑是巨大的。因为即使目前蔚来能交付再多的新车，但是本质上仍然赔钱，这样的“无用功”很大程度上拖累着它的心智。所以改变如此现状刻不容缓，毛利率转正已经成为蔚来目前最为重要的目标，没有之一。

因此，在财报发布后电话会议中，李斌表示，“提高毛利率将是蔚来 2020 年的核心目标之一，并且通过供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”

Q2季度毛利率转正，年底毛利率达到两位数，信心满满的李斌可谓正式立下了2020年对于蔚来最为重要的flag，至于究竟能否实现？只想说如果不能实现，蔚来只会再次加快跌落深渊的速度。

至于李斌所说的一些提升毛利率的手段，目前能够看到的则是动力电池板块，蔚来将会推出全新100度电池包，也会推出采用CTP技术的电池包。而后者可以做到在不影响车辆续航的前提下，使得电池成本相比2019年Q4季度下降20%。

同时，据李斌透露，作为宁德时代目前较为优质的合作伙伴，今年蔚来与CATL 的关系也将更加紧密。价格等方面能谈到越来越好的条件，肯定要比去年同期更加低廉。而在付款账期方面，蔚来也在CATL方面争取到了更好条件。

除动力电池包之外的零部件板块，蔚来预计随着供应链的不断优化，至少会有10%其它方面的成本下降。至于整体制造成本，根据其预测合肥工厂的产能如果能够达到每月4,000辆，将会是比较经济的效益点。而后续若能够维系这一目标，伴随产量的大幅增长，其整体制造成本将大幅下降30%左右。

那么以每月4,000辆计算，蔚来整个2020年如果想要达到经济效益点，就必须卖出超过48万辆新车，这一数字相比2019全年销量翻倍还多，难度可想而知。

此外，想要保证毛利率由负转正，蔚来无法回避的问题还有即将上市的新车EC6、销售渠道的搭建、以及人员结构的进一步优化。蔚来EC6方面，作为ES6的衍生轿跑SUV，如果说它相比后者除外观上的变化之外，最为明显的进步则是蔚来在其未上市前，就将它的单车毛利率当做了一个极为重要的指标。

因为与ES6共用很多零部件，同时伴随电池成本到今年Q4季度能够降低20%，蔚来内部对于EC6上市后的毛利率有着十足信心。不过作为一款小众车型，EC6除毛利率外，还需考虑的问题则是面对特斯拉Model Y的直面竞争，其胜算又有几何？销量又将怎样保障？

销售渠道方面，据蔚来方面透露为控制成本，进入2020年后几乎不会再增加Nio House的数量，转而“铺开”更具性价比优势的Nio Space。而在人员架构方面，公司员工数已从去年年初的10,000人减少至目前的7,000人左右。不过对于一家新车企而言，七千人的团队量级仍显繁琐与庞大，所以预计“合理裁员”仍将是蔚来之后的主旋律。

其实，根据财报显示，整个Q4季度蔚来的降本增效、持续瘦身已经取得一定效果。该季度销售及管理费用为1546亿元，同比减少205%。研发费用1026亿元，同比减少323%。而在进入全新一年之后，蔚来对于自身的费用支出控制开始变得更加“苛刻”，所以预计本季度净亏损相较去年Q4季度有望下降35%左右。

总之无论怎样，从2014年正式建立，到2020年依然缥缈，已然六岁的蔚来仍未体会过真正“赚钱”的滋味。有时我们总在说“请不要指望一个四岁的孩子赚钱养家”，那么对于一个又年长两岁的孩子呢？难道二者之间的唯一区别，就是前者相比后者实现了更大的亏损？

老实说，对于蔚来的情感很是复杂。或许是因为它令我们看到自主品牌高端化的希望；或许是因为它成为了特斯拉强势入华下为数不多的对手；或许是因为在 NIO Day上见到如此众多的忠实用户。所以总希望这样一个充满争议、令人爱恨交加的品牌，能在这残酷的汽车行业好好“活着”。

此刻，现实仍然骨感，未来依旧艰难，但愿蔚来汽车的真正转机能够从“毛利率转正”开始。

文/崔力文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

出品 | 后浪图文组

文 | 章丽娟

就在前几天，美股盘前，蔚来公布了2020年Q2财报，毛利率首次转正！六岁的蔚来终于会自己走路了，而它的老父亲李斌终于等到了。

这可把那些一直唱衰蔚来的人看得是一愣一愣的，毕竟，蔚来最受诟病的就是它止不住的亏损，毛利率转正虽然并不代表停止亏损，但是至少让我们看到了蔚来自造血的能力，良性循环效应已经初步显现。

蔚来在去年亏了上百亿，在网上随便一搜都是“蔚来没有未来”、“蔚来还能活几个月”等悲观的标题。但是2020年，即使对全世界都充满恶意，但对蔚来和李斌都不薄。

就从上半年的销量表现来看，蔚来成为了今年上半年唯一一家在高端纯电动车型领域与特斯拉正面叫板的公司。特斯拉上半年的销量几乎碾压了所有新能源车，一口气释放了46万辆国产Model3的需求。

作为后起之秀，蔚来在同期也交付了12万辆ES6与2000余辆ES8。尽管差距不小，但这已是中国车企中在30万元以上价位的新能源汽车市场交出的最好成绩。

怎么说，今年都是蔚来时来运转的一年。蔚来在2月和3月累计进行了435亿美金的融资，在4月与合肥签订的协议中，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币，蔚来将向蔚来中国投资426亿元人民币（战略投资人注入48亿元人民币，蔚来注入2556亿元人民币 ，合计7356亿元的注资），6月又增发约5亿美元。

上个月，蔚来与与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式。它们将向蔚来中国提供高达104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。协议内容还包括蔚来中国与各银行在企业账户体系搭建、供应链金融、汽车金融等业务领域展开合作。

至此，蔚来今年完成了近935亿美元（约合人民币65亿元）的融资，算是根据计划在6月29日战略投资人已到账的48亿元，蔚来在半年多的时间里已经累积的到了上百亿元的资金支持。

就是这样连续的利好消息，不断刺激股价的同时也把蔚来从鬼门关拉了回来。

从 PPT 到真实的产品，再到完整的公司体系、产品服务体系，经历轮番质疑、坎坷之后，这家要做「用户满意度」最高的新造车公司已经慢慢走出“重症监护室”。

而这个被称为2019年最惨的人，如今却成了2020年最“飘”的人。李斌脸上的笑容又逐渐回来了。

人品不错的李斌

作为一个一直游离在汽车圈的边缘的二流媒体人，我的文章少有对产品和技术的分析，不难发现，我最近迷上了写车圈大佬的筚路蓝缕的创业故事，虽然苦于没有一手的采访资料，但是依然乐此不彼地从各种访谈中寻找蛛丝马迹，去记录，去回顾和（不专业地）评价他们和他们的产品。诸如力帆的李明善，理想的李想，比如长城的魏建军等。

可能我一直觉得，关注人本身比关注产品更重要，尤其是那些车企深深打上了创始人烙印的。有时候，从他们身上，我们可以窥到一个企业的发展轨迹和方向。

那就不妨先来谈谈李斌这个人，也许了解了他，你更能理解他的蔚来。下面，我会简单用几个词概括一下。

作为蔚来汽车的核心人物， 李斌，给人的第一印象那就是一个字“帅”呀，当然跟现在市场上的小鲜肉没办法比，但是看看他的青涩照，你一定会理解他的异性缘为何如此好了，但最终他娶了前央视主播王屹芝。

第二个关键词就是“好”，好人的好，而且有口皆碑。李斌为蔚来汽车的用户提供了最好的体验场所，最无微不至的服务。他还喜欢飞往各地跟用户一起喝茶聊天，用户提出的对产品的问题，也能得到他及时的反馈。

我曾经看过一个对蔚来车主的随机采访，这位车主就用了随和、诚恳、守信、自律等褒义词来形容这个不厌其烦的“斌哥”。

如果你是他员工，也是一件很幸福的事，（如果是被裁的就算了）。听说，他给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次，每名员工都有每年三四千元的旅游基金，专款专用，实习生每天都有300块。（后期听说略有缩减，但是我觉得老板有这个心就很感人了）。

从易车到易鑫， 从摩拜到蔚来， 李斌在创始人和操盘手的角色中切换自如。作为邻居口中的“别人家的孩子”，朋友口中的好好先生，到现在成了一些投资人心里的靠谱青年。我想要是没有足够的信任，不会有那么多投资人前赴后继。

第三个关键词就是“励志”了，这是一个放牛娃考上北大改变命运的故事，的确鼓舞人心，但是想想，那一代“创家”身上，谁没有那么一两个可歌可泣的故事呢。如今身价900亿的汽车狂人李书福也曾是一个放牛娃呢，他们抓住了那个时代，凭借着努力和运气走到了聚光灯下。

在面临人生重大选择的时候，他放弃了父母指的所谓的明路——中专，而是选择了一条不确定的路——高中，据我后来了解发现，在那个年代，读中专意味着毕业后大概率分配工作；其次， 农村户口也会转为城市户口， 时间短， 见效快。

如果按照这个路子走下去，李斌也许就成了某个粮站的一员，他也就无法上北大，成为不了李彦宏、 李国庆们的师弟，“出行教父”的故事就要改写了，但是我相信就算不是李斌，也一定有王斌、刘斌出来去书写出行的故事。

但就从人品而言，李斌应该是独一份的，二十年前，李斌创办易车网。在那不久后由于受到硅谷互联网泡沫破裂的波及，投资人决定从易车撤资， 霎时间公司的资金缺口高达 400 多万元， 濒临破产。而李斌却决定：自己举债全资收购投资者股份， 把易车的债务转移到自己身上， 让投资人安然退出。

也许就是这样的大无畏加上理性踏实，所以在创业路上，能够及时化险为夷吧，正如我们后来知道的，易车在 2010 年得到了童话般的结局， 易车在美国纳斯达克上市， 成为海外上市的第一家汽车互联网公司， 市值逾 10 亿美元。

这份运气一直延续到了蔚来成立，2014 年， 李斌萌生念头， 想进入互联网造车领域， 牵头创立了蔚来汽车， 他押上了自己的企业家信用背书。

最让人佩服的一点是，李斌作为成功的连续创业者，天使轮是他本人是真金白银掏钱认购股份的，那像其他创始人都是以创始人的身份直接持有干股，这点对其他创投人有很大的杀伤力。就凭这15亿，你很难说人家是大忽悠吧，毕竟，在这行，还有人拿着PPT造车。

从蔚来融资的过程能看出，他是造车新势力中对投资方最有吸引力的创业者，没有之一。如果说李想有幸遇见了贵人王兴，那你看看李斌的背后，无论是刘强东，还是不看好造车行业的雷军，亦或是马化腾，俞敏洪，都纷纷投入大手笔。

靴子落地，终于在 2018 年 9 月 12 日， 蔚来赴美上市敲钟，成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。自此，李斌的大部分时间和精力都孤注一掷地投入其中。

那么。被李斌如此厚爱的蔚来到底如何呢？

为什么大家不看好蔚来

首先，从市场来分析，蔚来汽车走得就是一条险路。

就自己摸着良心问一下资金，愿不愿意花个四五十万买一台国产电车，是不是显得太“先锋”。

众所周知，品牌高端化 一直是中国汽车企业成长面临的天花板，而蔚来正处在青春期，虽然在智能纯电动汽车赛道，蔚来在资本、 技术和思维上有一定优势，但想就此打破西方汽车品牌对高端市场的垄断的想法还是过于天真。

35万的车，是国内自主品牌心中的一道坎，一个心病。而50万的车，其实已经是一般自主品牌不敢碰的禁区了（红旗除外，他不一般）。

因为35到50万的车，是在和BBA们抢生意，普通自主品牌们，看到BBA们，就像CBA遇到NBA，球还没打，自己已经吓软了半截。想想是难啊，这个级别的车，你拼品牌完全输，堆装备没人认，拼技术没技术，拼设计土肥圆。

唉，总之，这块市场几乎变成了自主的禁区，所有那些自认为有常识，有行业经验的大高管都得出一个看似非常正确的结论，我们自主品牌还是先努力折腾20万区间的市场吧，去50万的地方等于自杀。

偏偏李斌不信这个邪，你说他是无知无畏也好，剑走偏锋也罢，带着一群看似也挺不懂车的资本（前期投资蔚来的基本都是这些年投TMT类的头部VC）带着300亿就这么冲进来了。

打法怪异，直奔50万主题。我可以确定一件事，在蔚来刚开始狂奔的那天，传统主机厂应该没有一个人看好蔚来。

而这种不看好和轻视，在2019年蔚来开始自燃时达到了高潮。你说有钱人玩点刺激冲击下高端市场没什么的，要是产品质量还不好，那就说不过去了。

去年，蔚来ES8在两个月之内发生了三起自燃事件。那段晦暗的岁月蔚来是真的“火”了，至少，在自燃界名气冲天。随后，蔚来汽车发起了大规模的召回，这也是国内造车新势力首次发生的召回事件。

大规模的召回问题车辆，不仅造成了巨额的成本浪费，还对蔚来汽车的口碑造成了不小的打击，很多消费者也因此而却步。

再其次，就是投资人最关心的财报数据了，账面上自然是不断亏损了，2019年，蔚来汽车全年净亏损11296亿元。因为此前毛利率一直为负，蔚来一直一直陷在是卖一辆车亏一辆车的怪圈中。

当然，了解新能源造车的人不会觉得亏损是多大的事，这是电动车霸主特斯拉也走过的老路，只不过消费者也不会这么认为，他们想的是蔚来这些年的财务状况这么差，这么亏下去，万一倒闭了售后服务找谁呢？

而且，让人心不稳的另一点就是蔚来一种陷在裁员的负面消息中，人才流失严重。的确，对于大部分公司来说，大幅裁员往往看上去是财务危机的一个体现。

当然，最后一个就是，蔚来车主最有发言权的，就是烧钱太厉害。高额制造成本，高额服务成本，高额营销成本。所以那些一直在吹捧蔚来的车主，本身也不敢买蔚来的股票，这就是血淋淋的现实。

话说开过蔚来车的人都不会太去挑剔产品本身，蔚来的车的设计、做工和质量那都是配得上它的价格。

“Brembo的制动卡钳、蒂森克虏伯的转向机、博世的四驱系统、诺贝丽斯的铝车身材料、Mobileye的视觉芯片、科大讯飞的语音交互、福耀的双层夹胶玻璃等”。再硬核的技术我就不说了，我也不懂。

服务成本和营销成本是大家都看得到的了。

李斌曾说：“一些自媒体对蔚来的评价哗众取宠，但是买了蔚来汽车的用户评价都非常高。当然。我们一般不会对给我们糖吃的人有负面的评价吧。

据了解，每个蔚来车主都有专属微信群，24小时贴身服务，道路上发生问题，蔚来团队第一时间赶到，更别提那些千里送电的“奶妈车”，好比五星级酒店的管家式服务。

不止如此，一辆三五十万的电动车，相当于一张高端俱乐部的门票，加入了一个诸如高尔夫攀岩登山等高雅生活方式的运营服务圈子。一年到头，各类活动、球赛、party不断。

我不反对蔚来汽车去追求情感体验，用服务换品牌口碑，对于车主而言，自然是欢喜的。然而，成本是什么？

而且，李斌为人虽比较低调，但蔚来汽车的营销却异常高调。蔚来ES8正式发布那天，包下整个五棵松会场和周围的部分场地，包下了8架飞机，60节高铁车厢，160辆大巴。此外，蔚来汽车还邀请格莱美最佳摇滚表演乐队Imagine Dragons坐镇，仅此一项就花费近1000万人民币。

另一项烧钱的就是NIO House（体验中心）的建设了，它们均选址城市最繁华的商业中心。王府井东方广场的北京蔚来中心，据称年租金8000万人民币；杭州的蔚来中心，紧邻西湖东岸，是目前唯一一家坐落于世界级景区的NIO House。

即便是蔚来汽车背后的股东都是大有来头，像是腾讯、百度、联想、小米等科技大佬，但是也经不起如此消耗。

我能理解蔚来作为一家新兴的企业想要快速把高端电动车品牌打入心智的想法，用钱来换时间，赔本赚吆喝。这样的打法虽然收获了一批蔚来的忠实粉，但是这种花钱的速度也消磨了一批投资者的信心。

所幸，最近的蔚来已经在思考这些问题了。聚光灯下的蔚来要想受得起多大的掌声，就需要付出同等成长的代价。

如今的蔚来似乎正在迎来它的春天，市场上也少了很多风言冷语，但是并不意味着蔚来就有光明的未来。

蔚来汽车股价大涨，和蔚来汽车行不行没有太大的关系。顶多也就是证明，蔚来又有钱了，有金主背书了，可以继续留在“牌桌”上。

此次实现了毛利率转正，跨过了生死线，但李斌依然不能也不敢掉以轻心，往后的挑战只会越来越大，蔚来未来要走的每一步都需要更加谨慎。

车谈君观察

我一直觉得，资本是有眼睛的，它能进行理性的选择。尽管不看好蔚来的人很多，可是资本依然偏爱，作为一个不黑不粉的人，关于蔚来，有几下两点事实和一些观点可以分享。

其一，换电其实一直是蔚来可以和其他新能源车厂打出差异化的一张王牌。就像理想有增程式的混动技术一样。

在蔚来之前，北汽也在一直推广换电，但多是在对公领域，像出租车，公交车等，主打私家车换电的蔚来目前还是独一份。

换电技术简而言之就是将缺电的电池在换电站换下，由换电站换上一块同标准的满电电池。整个过程差不多在三分钟左右，补能时间方面最接近燃油车加油。

在如此快节奏的时代，已经很难想象还需要花半个一个小时充电了，而且带有充电桩的公寓也没有普及开来。结合我国电动车的发展现状，快速换电池已然成为了一个刚性需求。

然而，换电对于蔚来最大的战略意义从来不在于补能，而是贯彻车电分离的概念，将车架的价值和电池的价值分开，推行Baas（Battery as a service）来把电池管理这方面的业务做出标准。

车电分离最直接的优势就是能大幅减少购买者需要承担的费用，电动车贵就贵在电池，如果消费者选择蔚来电动租赁业务则可以省下购车款10万元，电池还能采用免息月付。

新能源车无法与燃油车抗衡的另一个重要的原因就是保值率低，电池的相对贬值和绝对贬值导致整车贬值是所有潜在购车者无法越过的一个难题。换电则从根本解决了电池衰减的问题。

如果电池出现衰减，车主随时可以去换电站换一块符合标准的电池，维护、贬值、更新等问题由蔚来承担。而且当有更长续航的电池发布后，车主也可以更新自己的电池包。所以我觉得从某种角度来说换电提供的是持续的硬件升级。

都说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准，Baas就是李斌布局制定行业标准的一步棋。故事的框架搭的很动人，但是要把这个故事讲好还有几个问题亟待解决。

一个是，标准在现阶段无法被统一。各车企的电池标准并不相同，电池型号繁多，而且电池规格、尺寸也都不尽相同。现在电池技术还在探索和发展中，短时间内并不会出现绝对的领导者，就更别说统一标准了。

其次，私家车换电的需求场景太小，撑不起网络效应。换电站前期投入大，如果没有高频的场景根本算不过来帐。北汽一直推行对公的换电站不是没有道理。

出租车司机每天的行驶距离可能都会接近电池的里程极限，那换电会是师傅们首选且最快的补能方式。

而私家车司机每天出行的距离多是通勤距离，没有换电的需求。而且蔚来目前在整体新能源车的市场份额占比又小，车主地区又分散，就更难达到规模效应和制定标准了。

还有一个最难解决的就是成本问题。要知道，一座换电站的建设费用高达上百万元，蔚来汽车现在对换电站的投入已经超过了5亿元，且到目前为止也仅建成了139座换电站而已。

最现实的就是建设资金问题。除了前期投入大之外，换电模式的回本周期也是蔚来要面临的一个现实问题，蔚来的换电站只针对蔚来自己的车型，而蔚来的用户基数也仅为5万左右，要想回本三五年内显然是不可能的。

所以总的来说，资金、销量和效应是相辅相成的关系，目前大力推行换电对于蔚来来说十分困难。

其二，还是要谈下蔚来的海底捞服务了。吐槽归吐槽，但是蔚来的服务已经起到了一定效果。

蔚来在政策、服务的制定都是站在用户的角度出发，让用户形成了“自己人”的意识，从而建立起来人与品牌之间主动且牢固的关系。

如果说前期是品牌维护用户，那么买过车的用户已经自发在保护品牌了。很多蔚来车主都会自发在网上不遗余力地分享蔚来的优点，而当有“黑”蔚来负面新闻则会群起而攻之，还有用户直接自己掏钱为蔚来租下广告牌。

如果你打开蔚来APP，浏览一下车主的分享，那社区文化比B站都不差。这种“家人文化”也让蔚来吃到了甜头。在疫情期间，蔚来来自于老用户推荐的订单占例达到了整体的69%。

吉利的李书福曾形容“汽车不就是四个轮子加两个沙发”，喜欢车的朋友肯定不同意了，但是你也可以看出早期国人对车的理解仍然是以硬件为主，那未来的车是怎样的呢？

我想，它会是一个互联网设备，我们将会花更多的时间与车相处，就像我们的手机，活成了我们生活的一部分。所以未来车行业的竞争绝对不是硬件之争，而是关乎系统和数据、关乎场景，关乎我们的需求本身。

理想重产品、小鹏重研发，蔚来重用户，差异化竞争中谁会更胜一筹？只能留待市场去检验。

站在现在这个时间节点上，李斌的处境还远远谈不上“爽”，外有特斯拉虎狼之师，内有造车新势力缠斗，蔚来的处境也正如他在近期露面时所讲，仅仅是“从重症监护室转到普通病房”。

不过对于李斌和蔚来来说，获得了资本的支持后，蔚来的未来正在逐渐明朗。而至于它是成是败，是优胜是淘汰，我们实在没法在当下盖棺定论，且看十年后，或可见分晓。

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5年多以前，蔚来ES8正式发布，当时就已经凭借着越级产品力，实现对同价位豪华品牌的碾压。在过去5年时间里，各大豪华品牌纷纷开始布局新能源产品线，正当大家都以为传统豪华品牌即将收复失地，对新势力降维打击时，全新换代的蔚来ES8又再一次将产品力差距拉大，仿佛又回到了5年以前，似乎验证了“比你优秀的人还要比你更努力”是多么可怕。

全新蔚来ES8到底有多强的产品力，能对放下身段优惠促销的豪华品牌依然形成降维打击，下文静态体验将揭晓答案。

更具气场的第二代设计语言

全新蔚来ES8的外观采用了蔚来第二代设计语言，前脸融入了X-Bar元素与Double-dash日间行车灯，智能多光束大灯内部的100颗微米级高亮度LED每颗都可以实现单独控制，配合超远距激光雷达，带来更安全、便利、舒适的行车照明体验。

侧面延续了上一代车型的整体轮廓，纯平的侧窗除了让侧面显得更简洁以外，也让这个大方盒子大方盒子的造型风阻系数却仅仅只有025。车身的长宽高分别为5099、1989、1750mm，轴距为3070mm，数据相比起上一代车型有了全方位的提升。

全新ES8提供了20、21、22英寸三种尺寸、共六款样式的轮毂；本次静态体验采用的是21英寸双色多幅样式的轮毂，轮胎配备的是倍耐力P ZERO，尺寸为265/45 R21。

车尾也同样采用了蔚来第二代设计语言，勺型尾灯被采用超红光SuperRed LED技术的贯穿式光锋尾灯所取代，进一步拓宽尾部横向视觉。

全方位享受升级的第二起居室

全新ES8的车内延续了上一代车型的整体中控布局，细节变得更加简洁，可再生藤材质的装饰面板配合动态光瀑式环绕氛围灯，进一步强化了环抱式第二起居室的概念。

102英寸的数字仪表分辨率达到了1920532，上方还配备了163 英寸的 HUD增强平视显示系统，带来更直观的视觉体验。

128英寸的AMOLED中控屏分辨率高达17281888，内置了N-BOX增强娱乐系统，支持即插即用的AR/VR体验。同时NOMI语音助手集成了语音交互系统和智能情感引擎，支持六音区控制，并加入了儿童交互场景模式。

过去的蔚来最大的亮点是女王副驾，如今全新ES8将这一VIP级享受延续到了第二排。除了标配的电动调节、分区通风与加热、热石按摩功能以外，甚至还有加热腿托，将舒适性细节做到了极致。

第二排的独立座椅除了带来了更高的乘坐舒适性以外，也带来了更具实用性的“行政中岛”，上层的手机无线充电板可电动伸缩，，下层为储物空间，还可选装可⽤空间为5L的智能车载冰箱，可通过手机远程控制，实现从0-50℃的调节。

第三排座椅同样采用了环抱式设计以及电动调节功能，并配备了充电口以及独立分区空调。值得注意的是，如果第三排使用频率较高，希望有更好的进出便利性，也可以选择取消中岛的中央通道布局。

后备厢的常规状态容积为235L，可通过一键放倒第三排座椅后可扩充至552L，并支持载物模式，可以将后悬架高度降低50mm，提高装载便利性。

智能化应用让动态全面升级

全新ES8基于最新的NT2技术平台打造，搭载了前180kW永磁电机后300kW感应电机，综合功率达到480kW，综合扭矩达到了850Nm，0-100km/h加速时间为41秒。搭载75kWh、100kWh和150kWh三元锂电池包的CLTC续航里程分别为465km、605km和900km。

除了动力的提升以外，全新ES8的底盘也有了不小幅度的升级，全新智能双腔空气悬架能根据路况智能调节底盘刚度，配合第三代动态悬架阻尼控制CDC与ISS智能舒适刹停系统，让乘坐舒适性更上一层楼。同时全栈自研ICC智能底盘域控制器还可FOTA升级，持续优化驾乘体验。

全系标配的NIO Aquila超感系统拥有 33 个高性能感知硬件，包括 1 个超远距高精度激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头、4 颗 300 万像素高感光环视专用摄像头、1 个增强主驾感知、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、2 个高精度定位单元和V2X车路协同。配合高达1016TOPS的计算平台算力，带来更智能的安全驾驶辅助功能。

写在最后

正当我觉得如今新势力的产品力已经足够强大时，已经能将传统豪华品牌打到无力招架时，全新ES8依然能在豪华的基础上玩出新花样，给到意想不到的惊喜。

作为旗舰产品，ES8最大的意义或许是展示品牌实力，引领蔚来品牌下一代产品的发展，但这并不代表它仅仅只是蔚来的精神图腾。据非官方消息显示，全新ES8在几天前的单日订单已经破千，展车到店后也有相当高的热度，随着6月28日开启交付，相信在不久后ES8的销量实力也将得到验证。

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