求婚视频

~~~~~~我跟我现在的老公，之前也是异地恋，坚持了六年才在一起。楼主是打算仅仅寄一段求婚视频来向你女朋友求婚么？那我提前给楼主破凉水了，如果是我，我肯定不能同意。求婚是件多么大的事情啊，一个视频能代表什么呢？一点诚意也没有吧。我老公当时给我求婚的时候，就是直接坐飞机飞到我在的城市，给我买了枚寓意为以我l之名，冠l你指间，一l生相伴，一世相l随的乐l维l斯钻戒，对了，是他实l名定l制的方l式买的，我觉得特别l感动，也就答应了。我劝楼主还是再仔细考虑一下子吧哈~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~。

如果仅简简单单的做一些相册视频的话，显得单调和枯燥，不会达到效果，你会一些动画的话可以做个短片，穿插一点话语，可以是新郎说的，也可以是一些文字，但这些文字要能深入新娘的内心，具体什么语言，那要看你们的了。希望能对你有帮助。祝你好运。

原 名： Final Descent

译 名： 绝命时刻

导 演： ( 迈克·罗比 Mike Robe )

主 演： (罗伯特·乌立希 Robert Urich) (安妮特·奥图勒 Annette O'Toole) (约翰·德·兰西 John de Lancie) ( Jim Byrnes) ( Ken Pogue) ( Blu Mankuma)

剧 情：

绰号“LUCKY”的葛蓝是一名出色的战斗机飞行员，但他厌倦了血与火的生活，于是申请从空军退役，任职于一家航空公司。

然而，民航飞行员的生涯也不是一帆风顺的：

一次他飞行途中刚刚升空就遇上乱流，导致客机与一架直升机凌空相撞，一个引擎报废，机身严重受损并失去平衡，虽然不至于立即坠毁，但只能向上爬升不能下降。

一切是这样措手不及，燃料却只剩下两小时，在这短短的时间里他要经历一生中最大的挑战，319名乘客的性命完全操纵在他的手上……

无奈之中，地面控制中心请求空军派遣一架空中加油机协助救援，军机也唯有冒险一试：先扫射客机尾翼，使其停止继续爬升，然后通过加油管道向客机机头注水，试图恢复机身平衡。

在这期间，葛蓝和客机的空乘人员们要面临机身破损失压、氧气不足、机舱气温急剧下降的巨大风险……

他们能否从地狱门口平安返航，降落人间呢……（

1故障背景

某日航后，MCC（维修控制中心）下发了某空客A320飞机一个关于燃油系统自动供油故障的任务，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。过站按MEL28-20-01A办理C类保留 ，无M项，有O项。该故障为在外航站发生的，当前已经按照MEL保留。主控下发到航线中队排故。

2燃油油箱系统简介

飞机燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分组成，给发动和和APU提供可用燃油。当供油时，因中央油箱燃油泵的出口压力比大翼油箱燃油泵出口压力大，所以优先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。当给飞机自动加油时，逻辑刚刚相反，先给大翼油箱加油，加满后，再加到中央油箱。所有的这都是自动完成的，由燃油系统的两个主计算机FQIC和FLSCU全程控制。当系统部件出现故障或者自动供油逻辑出现了问题，FWC就会通过ECAM给出警告信息提示机组。

飞机加油分为自动加油和人工超控加油，自动加油无需人工监控，有加满关断保护功能，而人工超控加油，则要密切监控，防止加油时溢油的发生。

3排故分析与排除

此故障是在外站飞机故障时MCC办理的保留单，外站的特点是维修保障能力差，机场代理机务一般是按照主控传真过来的方案处理，无法详细地根据现场的故障现象并结合系统原理串联起来进行分析。回到基地后，深圳主控下的排故方案是航后查看历史代码和当前代码，按照代码参考TSM手册排故。但航后飞机PFR（航后报告）无任何代码，机组也反映后续航段都正常，对于稳定存在的故障，有明显的故障现象和稳定存在的故障代码，这类故障一般排除起来相对较容易，而对这种瞬时故障，后续航段又正常，又无其它故障现象，就不是那么好准确判断和快速隔离了。有空客飞机维护经验的人员都知道，仅仅按照TSM手册，输入此故障代码，生成的排故手册所涉及到的部件相当多。见下图所示：（摘自空客A320TSM手册）

如果一味地按照代码排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我们的排故变得效率低下，且很容易导致故障的再次发生，即二次故障，容易影响运行和航班的正点率。飞机落地后，我们上飞机和机组交接故障时，发现有机务人员跟机观察门啸叫的故障，而且当时飞机有燃油故障时，他也正在飞机上，于是我们了解到了当时详细的故障现象：1在合肥时自动加油故障，地面三个主油箱都加不进油。2机务将加油面板800VU上的三个加油活门电门放在OPEN位，后可正常加油，3加油完成后ECAM出现警告代码：AUTO FEED FAULT。4当时主控按照这个代码办理了保留，后续航段机组地面自动加油都正常，且故障也未再现。故障的轮廓变得清晰了很多，我们查询AMM手册，得知：当左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，当这种状态持续大于60S时，就会激发AUTO FEED FAULT警告出现，这是因为油量分配没有按照FQIC计算机的设计逻辑导致的，此时可以理解成为是一种构型警告。这时我们结合机组，主控，和跟机人员的描述，并结合系统知识综合分析，基本可以判断，AUTO FEED FAULT代码的出现，是因为当时由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自动加油时FQIC计算机控制，正常的加油逻辑是先加两边机翼油箱，加满后再加中央油箱。但如果人为改变了这种构型，比如人工超控时候同时给3个油箱加油，改变了燃油箱内油量的分部，就出现了与FQIC不同的逻辑，这样就会触发AUTO FEED FAULT构型警告。所以真正的故障根源在于飞机自动加油环节出现了问题，有这个因，才有后面AUTO FEED FAULT这个果。但如果没注意到这个，可能就会被蒙蔽了，就不会发现导致这个警告的根源，。此时排故范围就缩小了很多，根据机组通过复位计算机能正常，于是我们在当前测试燃油系统工作正常的情况下，判断为计算机瞬时故障，为判断故障我们更换了FQIC计算机，并与其他飞机对调了加油面板800QU最大范围地排除了可能的故障件。

4总结意义

由此可见，故障的根源其实是地面自动加油时故障，表现为加不进去油，超控正常，而最终反馈到排故工作者那里却是另一个故障代码的保留。由此可见，一个故障经过了别人的处理再到你这里，会造成信息不全，失真，甚至是错误。这就要求我们在排故工作时候，要善于把握细节，全面了解故障，及时与机组或当事机务沟通故障发生的情形以及伴随的现象，并综合参考控的方案，这样有可能注意到被忽视的细节，全面真实还原当时故障情形，才能准确高效地处理故障，独立思考，避免可能存在的误导，做到少走弯路

弹射没有最低高度，现在的弹射椅均是0高度弹射，主要是有角度之说，也就是飞机倾斜的角度不能超过70度，超过70度也是会弹射失败的。

准确的说是驾驶员反应高度，老式飞机的弹射是有准备时间的，也就是飞机离坠落还有2秒的时间内必须弹射。过这2秒钟飞机就坠地了。。而且一般飞机临坠地前因失去动力，角度很容易超过70度，这也是逃生失败的另一个主要原因。即使是最新式的弹射椅，从拉动保险到完全弹射出驾驶舱都有半秒的反应时间的。。

现代超音速飞机的高速飞行，下坠1秒钟就是好几百米的高度，老式弹射方式飞机失控进行弹射都必须有提前量，我国从2001年以前，飞机的弹射均采用的是驾驶舱先掀起，而后进行弹射的方式，掀起驾驶舱盖和弹射差不多就有1秒的差距，早期的歼5,歼7我国以仿造前苏联的弹射椅为主，做工粗糙，经常发生驾驶舱盖没有抛出，驾驶员直接弹射，头顶驾驶舱盖直接死亡的事件并不鲜见。所以除了当初飞机重要，以机为本的情况，这种粗糙的弹射连动架构也是驾驶员不敢轻易使用弹射逃生的情况之一。。而我国就是因为2001年南海撞机事件才开始重视逃生这个问题，大面积更换弹射椅，采取顶穿驾驶盖的先进弹射方式，直接穿过驾驶舱盖的弹射方式，不需要有抛开驾驶舱盖的动作拖延时间，几乎在拉开弹射杆的同时半秒内就弹射出去了，所以现在新的飞机逃生成功率就高。

而像教练机和各种双驾驶员飞机，为了2个驾驶员不在空中互相碰撞，都是先弹射后方驾驶员，再弹射前方驾驶员，两人之间有1秒左右的发射间隔，在超音速的飞行速度下，驾驶员最后放弃飞机的时间弹射就更是需要有提前量了，一秒的间隔就是生与死的差距。

外国坠机逃生的几率比中国高，主要就是我国驾驶员不敢轻易的放弃飞机，在飞机的高速坠机前，都是要求尽量保住飞机，很难把握最后坠机前逃生时机，往往失去最佳弹射时间，来不及弹射，机毁人亡。。

我国空军飞机的发展看似已经追上了美国和俄罗斯，其实也就这10多年的突飞猛进吧了。主要研究新型飞机，但放弃飞机，以人为本的意识已经开始有所提升了。放弃飞机，保住驾驶员未来成为主流的情况下，提前弹射，逃生成功率就会越来越高。

印度坠机逃生的几率跟咱们半斤八两。。但他们的原因主要是对飞机的保养太差了（印度的干热气候也是一个问题，让许多耐寒为主的苏系装备耐久度下降）。。导致装置工作失灵而逃生失败率高。。