什么是微型货车

按照我国现行汽车分类标准，微型货车（微卡）指总质量在18吨及以下的货车。

微型货车 车长小于等于35m，载质量小于等于750kg

微型货车报废是8年

微型货车具有外型尺寸小，占地面积小，机动灵活，价格便宜，省油，适应性广等特点，符合我国经济发展水平和广大群众购买能力逐步上升的基本国情，深受中国消费者喜爱；同时由于政府倡导的节能环保、鼓励小排量车型的一系列政策有力的促进了微型货车市场发展。

另外，注意微型货车和轻型货车是有区别的：

轻型货车 车长小于6m，总质量小于4500kg。

微型货车 车长小于等于35m，载质量小于等于750kg。

微型货车是货车的一种。按照中国机动车规格所定义的“微型”为：车长小于等于35m，总质量小于等于1800kg。另外，货车按载重规格一共分为重型、中型、轻型，微型四种。

从货车发展的历史看，微货具有经济、舒适、安全性强等优点，一直受到个体私营业主的青睐。但是随着货车市场的细分市场小卡市场越来引领趋势，微货的载重性能低这一缺点也越来越不能满足用户的需求。由于小卡市场与微货市场的用户群体存在极大的相似性，而新兴的小卡兼具了经济、安全、舒适性和更高的载重性，上可攻占轻卡市场，下可争取微货用户，所以这块蓝海区域也越发引起各大企业的青睐，纷纷进军。

轻型载货车是货车的一种。按照中国机动车规格所定义的“轻型”为总质量小于等于6000kg。另外，货车按载重规格一共分为重型、中型、轻型，微型四种。

轻型货车伴随着载货车市场需求结构变化和产品结构的调整，载货车市场竞争，由“中卡”演化成重卡、中卡、轻卡、微卡等领域的多元竞争态势。中国载货车市场竞争，也因此由粗放走向细分，各细分市场的竞争格局异彩纷呈。

记得我新房子装修好后不久

，我就准备从出租屋里把我的铺盖电脑，锅碗瓢盆的搬到新家了。可是这杂七杂八的东西太多了我骑着电动车一次带个一两件的也不是个办法呀，于是我就想找个车一次把它们全部搬完了。

沿着一些城乡结合部逛了一大圈，我才发现那些停在路边给人拉货的小货车了。终于找到你们了，与我的就屁颠屁颠的跑过去问问情况了。

在一辆小货车前转悠了一圈后，一个光着膀子正在斗地主的汉子放下手中的扑克牌掏着烟就向我走了过来。

小伙子要拉货是吗？你可算找对人了！我这小货车特别的能装货，价格也算公道。

搬家的话你这车拉么？我想搬个家。我有点尴尬的说道。

拉呀！怎么不拉的！只要你给钱咱就拉！有钱不赚纯粹傻蛋呀！小三子笑呵呵的说道。

我从XX小区到XX小区，两边都有电梯，不用你给我搬东西，你看大概要多少钱吧。

这大概也就十公里，咱们是第一次做生意，我就收你五百块钱吧！

这一公里五十块钱？大哥，你怎么不去抢劫呀！

啥？你这搬家的我还给你优惠了！你去打听打听，就这个距离，没有八百块钱谁会启动车子！

唉，最后我又转了几圈，问到的价格基本都在五百块钱左右！谁要是说这小货车拉货不赚钱，我就和谁急！别看人家三天不开张，这开张吃三天呀！

还有一次是公司运货的时候，我也发现了这小货车拉货确实很赚钱！

记得那是老板从外地定的一批产品，可是那个客户比较坑，发物流时发的是自提，货到了物流公司后领导就安排我去处理了。

看着眼前这些货，我只好在附近找那些拉货的小车了。把货物和目的地和一些小货车的车主报了之后，一个个的开价都是一千多！尼玛啊，经理定的这些货总价才一千多好吧，难道你让我告诉经理这批货他还要再花一千块钱的运费？

不过没办法，我最后还是打电话和经理说了。经理听了后第一感觉就是我在吃回扣，于是就开个车赶了过来。到这边一问，他才知道他错怪了我这个好员工！

最后，经理只能黑着脸的付了九百块钱的运费

小货车拉货赚钱啊，绝对的赚钱！你别看那些在路边等着货主找上门的司机整天的围在一起打牌吹牛，其实他们只要车子一启动，那没几百块钱是讲不好的！

我先后开过三辆微型小货车，现在也是从事小货车运输，有喜悦也有无耐。

第一辆微型小货车是昌河，二米二斗，五速，一点零排量，二零零七年买的，花了三万来块，那时没有货拉拉等软件主要是在停车场等活，当时找车的很多，很快就会找走，有近途，也有远途，车子小巧，跑百十很容易，当时车子也不多，每个月赚几千也容易。开了十几万公里，卖了一万多。

第二辆是东风小康K01，二米七的斗，经常开着跑长途，那几年好时候，二年跑十五万公里，基本一公里赚一元，一年也赚七八万。

微型货车装车快，卸车快，装货也不多，帮着搭把手也无所为，我这地也没有禁区，交警也不大注意，心里负担小，投资小，就是自己的腿，轿车停开的地方，它就能停，轿车能开进的地方他就能进，下地下室都不在话下，经常向地下室倒短。来去自由，汽油车起步快，躁音底，冬天易起动。

但也有烦恼，运价太低，近十年运费没长，接近十年起步价五十元，想往上长，又来了个货拉拉，我们是三四线城市，起步才四十元，你说气人不气人。另外来找你用车的，有的人也不讲实话，货多少说，卸好几个地方也不提前说明，讲好价钱，再说上一句你得帮着搭把手，咱没看见具体货物，及其被动，套路你很容易，必定有时狼多肉少，你怕失去这个业务，脸皮薄，不好意思，注重吃亏。卸货慢，耽搁你时间，也有话胡弄你，多用你几次就有了，咱们长期合作。

总之，越来越难干，第三个车子五菱荣光开到现在，混个吃唱，就是赚个自由，没办法，早晨还上物流干个钟点工。

微型载货车汽车；是指至少四个车轮且用于载货的机动车辆，其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量(kg)”项不超过1,800kg的机动车。

微型货车是货车的一种。

按照中国机动车规格所定义的“微型”为：车长小于等于35m，总质量小于等于1800kg。

微型货车，俗称：小卡

底盘又称为车架（Chassis），它如同人类骨骼的作用一样，承受着车辆在静态或者动态条件下所有的重量，包括发动机、变速箱、乘员，以及在恶劣路况与制动加速时对车辆产生的压力，这些都是由底盘一力承担，所以说，车架是一辆汽车的最重要支撑结构。

福特T型车的底盘结构就是从以前的马车进化而来

无论是单车、汽车还是卡车，每台车都有一个底盘，但是底盘的形式就因车型而有所不同。环顾全球各大汽车厂，能称之为车厂的，你可以没有发动机技术、但是你不能没有自己的车架；你可以不会设计样子外观，但你不能连这套骨骼都造不出来，也就是说，汽车工业最核心的大型部件是：底盘！

今天要说的不是我们常见的轿车车架，而是厢式货车。货车由于需要承受较大的负载，所以底盘结构与普通的汽车完全不一样，这种结构就是非承载式车身，也称为车身框架结构（Body on frame）。

其实车身框架结构的历史比汽车诞生的历史还要久，这个结构实际上可以追溯到早期的马车时代，当时是使用木材来建造，在古装片中的马车与搬货的手推车都是使用这一种底盘结构。

直到20世纪30年代，才开始使用钢铁来取代木材，但是使用木材来固定这种做法仍然持续了几十年。早期的车身框架已经是使用梯形结构，由两条横梁来固定两条平行的主梁上，车壳与动力系统都放在车架上方，而车架则放在悬架与车轮上。

来到今天这种结构已经被硬壳式、半硬壳式与单体式设计所取代，但由于车身框架结构能承受大负载，所以依然是货车与重型卡车的首选。

除了大负载这个优点以外，还有的就是车身框架结构都是使用模块化的设计，也就是能把不同的车身放在相同的底盘上。

就例如RV房车，由一个制造厂先制造出基本的底盘与传动系统，再交给不同品牌的汽车制造商，然后汽车制造商把自己设计的车身安装上去，这就有了各种不同配置与外观的房车，但其实它们都是共用同一个底盘，或者也可以说是一个平台。

后面你想加上什么形状的外壳都可以，只要是在车架的承受范围之内。

非承载式车架基础上构建的自行式旅居车（RV）车型，在国外已经非常普遍，而国内也只是看到了曙光而已。

除了货车以外，绝大部分的皮卡也是使用车身框架结构。

车身框架结构的优缺点也非常明显，车架结构设计容易；车架与车身分成两个整体，即使车架受到应力与张力都不导致车身出现异响；发生事故后更容易修复；能在恶劣路况中承受更大的扭转弯曲强度。

但整车会比硬壳式车身重，整车的机动性会变差，燃油消耗量也会增多。而且车身放在车架之上，导致整车重心变高，在越野路况中性能虽然更好，但在一般平路上会有不稳定的状况出现。

还有最重要的一点，就是没有溃缩区，因为整体车架刚性都非常高，溃缩区使用的是较软的金属，所以框架结构的车架在事故时受伤的几率更高。

那究竟是什么设计能让这一个看起来简单的框架结构，拥有如此大的负载能力呢？现在就逐一介绍每一个部分。

车身框架结构的基本设计（也称为梯子框架）。

整个结构最主要的正是这两条主梁（通俗的叫大阵），这两条主梁需要承受整台车辆绝大部分的压力。但这两条主梁只是一个基础，真正能使这个结构承受大负载的是其他位置的补强。

横梁才是整个车架刚性的保证，车辆在行驶中需要承受加速减速与载货重量的压力，车架会向X轴与Y轴方向产生形变，而横梁就要阻止这个现象发生。钢板通过螺栓或者铆钉连接到主梁，除了螺栓的固定以外，其实在两边还会有补强的钢板，只是这张图并没有显示出来，在后面会有介绍到。

横梁数量越多框架的刚性越好，同时也可以增加车辆稳定性。但钢板越多同时也会增加底盘的重量，对于框架结构来说重量已经是缺点之一，所以这方面保持平衡就好了。

车架受到外力时有可能会出现这个方向的变形，这个单靠横梁的强度不足以抵抗这种外力，这时候就需要其他方面的补强了。

补强的方法就是在横梁中央加上一个X形状的补强件（当然补强件的形状不限于X形状），这样整个车架无论是需要前后还是左右的外力都有足够的刚性。

上面讲解的只是最简单的形状，在实车上需要计算车辆最大需要承受多大的压力与压力的方向，再决定补强件的位置与形状。为了减少车架的重量，一般都会在补强的钢板上打孔轻量化，当然这个孔的形状与大小并不是随便打的，同样需要计算。

非承载式车架结构的优缺点在上文里已经提到了，缺点是重量大，对于动力系统的要求比较高，如果用这个来造台轿车，例如133老皇冠这种的话，那么动力系统还得要三公升V6或以上才会觉得有劲，还想用14T来达到省油效果，基本可以放弃幻想了。

而到了一定尺寸后，但底盘的重量就不是一般人能接受了；其次就是舒适性相对较差，不过对于我们这种整天开着绞牙避震代步的来说，这里所谓的悬挂舒适性并无太大的投诉。

但这类底盘造出来的优点也有很多，例如安全性就是最突出的，你可以想象一辆F150与一辆迈腾甚至辉腾对撼的画面吧，后者估计跟撞墙的感觉差不多。

这类车的车身刚性非常高，只要装上4WD系统，便能获得相当不俗的越野性能，这也是为什么对岸的老美这么喜欢买基于这种车架造出来的F系列皮卡了，皮实耐用多功能，只要你认为汽车是工具属性的话，这种车架结构应该就是最佳的选择了。

从俯视图可以看到车架并不是一个正长方形，在车头的位置会变成向内凹的形状。因为如果是一个正长方形就没有足够的空间留给车轮转向，车头框架越窄，车轮的转向角度越大。货车应该都没有后轮转向的技术，所以后轮不需要腾出这一个空间给车轮。

最后，需要跟很多普通车主普及一下基础的汽车分类知识，由这种框架式非承载式车架造出来的无论外观样子是皮卡、厢式货车还是越野车，他们都属于硬派车型，即便是他们有貌似SUV的样子，但他们不叫SUV，而应该称为越野车、越野车、越野车，不要动不动就是就来个什么“越野SUV”，SUV的车架底盘来自轿车，属于承载式车架结构，承载式和非承载式有本质的区别，造出来的车也完全不同。

另外虽然某些SUV拥有AWD四驱系统，但AWD的普遍定义是恒时四驱系统，而此类框架式结构的非承载式车架的车型一般均装备的四驱系统多为分时四驱系统，默认写作4WD或者4×4系统，两者同样有本质上的区别。严格的汽车领域里，只有SUV、越野车之分，请勿不要混为一谈。

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