专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

　戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。

　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达45亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗

　2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。

　为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。

　团队何去何从戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。

　想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢”

　当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。

　幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”

　戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。

　就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。

　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达45亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。

　与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。

　他能将曾经创造的奇迹延续下去吗

　一场起于面子的创业

　戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。

　“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。

　当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。

　这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。

　“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。

　这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。

　戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。

　“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。

　戴威做的只有不断为拿到融资而努力。

　作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。

　“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。

　从差点饿死到差点撑死

　在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。

　问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。

　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。

　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。

　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。

　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。

　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。

　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。

　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上”

　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。

　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。

　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。

　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。

　补缺进行时

　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。

　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。

　这其中一个极为显著的问题便在于定位。

　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。

　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。

　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。

　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。

　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。

　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。

　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。

　盈利可期的未来

　即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。

　ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。

　“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。

　戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。

　不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。

　“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。

　由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。

　不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。

　事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。

　而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。

;

戴威 ，ofo创始人兼CEO，ofo党委书记，青年创业者，北京大学经济学硕士。

2009年就读于北京大学光华管理学院金融系本科，2013年毕业以后跟随团中央支教团在青海大通县东峡镇，做了一年的数学老师，同年创立支教团西部愿望教育促进会。2014年回到北大读硕士。2014年与4名合伙人创立ofo共享单车，提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的理念，创立了国内首家以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网科技公司。 

2017年3月1日，戴威创立的单车平台ofo宣布完成D轮45亿美元（约合人民币31亿元）融资。此次融资由DST领投，滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue、Atomico、新华联集团等多家国内外知名机构跟投。 

2018年10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。

扩展资料

ofo小黄车戴威被多次限制消费

2018年12月4日，法院对戴威作出了“限制消费令”。

2019年11月27日，宁波高新技术产业开发区人民法院对东峡大通(北京)管理咨询有限公司(ofo运营主体)及戴威发布限制消费令。

近日，ofo小黄车关联公司北京拜克洛克科技有限公司的法定代表人戴威收到限制消费令。该限制消费令由长沙市雨花区人民法院下发，立案执行申请人为罗欢。在该限制消费令中，戴威不得在星级以上宾馆、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所进行高消费，购买不动产或者新建、扩建、高档装修房屋等。

—戴威

环球网—ofo小黄车戴威再被限制消费

戴威与他的ofo再度走到了悬崖的边缘。

近日，根据一份来自天津市高级人民法院的执行裁定书显示，天津富士达自行车工业有限公司（天津富士达）因买卖合同纠纷向ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司申请执行25亿的标的。不过，法院认定，ofo已“无财产”，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。

该裁定书还显示，通过最高人民法院“总对总”查控系统对被执行人名下财产进行了查询，系统反馈查询信息为“无财产”。到被执行人住所地的不动产登记部门、市场监督管理部门、公安车辆管理部门进行传统查控，被执行人名下无可供执行财产。

换言之，ofo的账上已无一分钱可供执行。

高管纷纷成为“老赖”

去年10月，东峡大通公司的法定代表人突然由创始人戴威变为了陈正江。根据陈正江的工作经历来看，其历任ofo公司西安地区负责人、供应链负责人等，在2014年年底就加入ofo，曾在ofo创始早期负责自行车采购工作，属于元老级员工之一。

因此联想到之前马云卸任支付宝法定代表人后的变化，有部分媒体将此行为解读为戴威“让位”于陈正江，ofo公司管理层或将发生重大改变。

但很快，ofo官方就发表公告回应称，变更法人代表是出于简化办公流程、提升工作效率的目的，并且这是ofo内部正常的人事变动，戴威仍然是公司的实际控制人，不存在“让位”一说，也不会影响公司的任何经营和运营。

如今，没有“让位”的戴威与陈正江纷纷都变为了多次失信的“老赖”。根据中国执行信息公开网显示，陈正江本人已有16条被列为失信人被限制高消费的信息，创始人戴威同样有16条被列为执行人被限制高消费的信息。而ofo其余的主要管理人员也都被列入了失信被执行人，如ofo联合创始人杨品杰、ofo总经理陈婧也于2019年4月30日被列入失信被执行人。

现在的这种局面，应该不是戴威想要看到的，但却早已超出了他的把控范围。

90 天，ofo 并未结束战争

回想2016年1月，当时刚刚拿到金沙江创投1000万元A 轮融资的戴威与张巳丁趴在国贸三期商城的围栏上，感叹道：“有点晕乎乎的，毕竟从来没有见过这么多钱。”

拿到A轮融资的戴威与ofo犹如坐上了火箭，开始大规模加速扩张。同时也迎来了国内最强的竞争对手，摩拜。

摩拜在2016年4月于上海正式上线，缴纳299元的押金即可在城市里骑行，迅速让共享单车在大街小巷被热议，而此时ofo还局限在封闭的校园内没有走出去，只不过ofo并没有把摩拜放在眼里。

朱啸虎对于ofo更是信心十足，他认为摩拜的方向不对，并且摩拜单车三四千一辆，起码两年才能把钱赚回来，相比之下ofo 只要几个月就能收回成本。“成本低是王道，我们认为，90 天共享单车的战争就会结束。”

但谁知，90天之后战争不仅没有结束，ofo反而在与摩拜的烧钱、补贴大战中一步步受挫。

朱啸虎此时又改口了，他表示虽然ofo与摩拜占据了绝大部分市场份额，但每个月仍然要投入大量资金进行运营，“唯有两家合并才有可能盈利。”

但这不是倔强的戴威所能接受的，因此朱啸虎选择在去年1月套现30亿美元离场，把位置让给了阿里。

与此同时，摩拜选择在去年4月以37亿美元“卖身”美团，哈罗则是再获阿里19亿元增资，再度巩固了自己阿里嫡系的位置。只剩下倔强的戴威还在坚持独立发展，面对滴滴的收购邀约一次又一次的拒绝，最终把程维弄得耐心全无，不仅“复活”了小蓝，还推出了自有共享单车品牌青桔。

有心无力的戴威

其实面对困局，戴威不是没有做出过改变。

在今年7月6日，ofo宣布海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段，深耕重点市场，戴威将直接负责海外业务，“进入海外新战略阶段后，ofo将对新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区进行精细化运营。”

但随之而来的却是ofo在海外市场的大撤退。截至目前，ofo就已宣布退出多个国家，包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月时间后，就将其印度分公司的大部分员工解雇了。

为了摆脱单一的盈利模式，ofo也 探索 了一些商业变现的道路。

先是推出了B2B的车身广告业务，分为车身广告和APP线上广告两大板块，试图弥补租金收入的短板；后又调整了计费模式，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价+时长费+里程费的计费标准；在新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块，做流量分发广告；另外上线了“折扣商城”，凡是申请退押金的用户，都可以选择将押金兑换成购物金币。

但并没有太多用户对ofo的这些举措买账，他们更关心的是自己的押金何时才能退还。在ofo官微最近的一条微博下面，一眼望去尽是“赶紧退押金”、“什么时候能退押金”的评论。

另根据一位网友发布的微博显示，其在ofo退押金排队的位次已到1500多万，也就是说至少还有如此多的用户的押金没有得到退还。

欠款、裁员、高达几十亿的押金未退……一系列的负面消息将ofo团团包围，戴威还会一如既往地倔强下去吗？