mate40rs典藏版和普通版区别

1、充电区别：华为mate40pro和mate40RS都配备的4400毫安电池，支持66w快充以及50w无限快充，mate40RS还支持无限反充。

2、像素不同：mate40RS比华为mate40pro多两个镜头，分别是800万像素超级变焦摄像头以及3D深感摄像头，支持自动对焦。

3、外观不同：华为mate40pro标志性星环设计，来自宇宙的设计灵感，令科技与艺术环环相扣。浪漫秘银，经典黑白，还有**和绿色在素皮上带来的温润触感。mate40RS传承超跑设计语言，将标识性动感飞线设计与雕塑感曲面机身巧妙融合，以创新科技演绎经典美学，展露未来锋芒。

扩展资料：

注意事项：

电池的寿命相当程度地反应了手机的寿命，正常来说，现锂电池寿命大约为300-500次循环，按照大多数人的使用习惯，时间大概在2年左右，如果考虑更换一块电池，那还能再战1~2年。

手机厂商一般都会定期或不定期发布更新来修复BUG，改善体验或是增加新功能，一般来说手机系统是一年一个大版本更新，新版本会在界面以及功能上有所改变，而旗舰机的系统更新可能会持续2~3年，中低端机可能在1年左右。

-华为Mate40

-华为Mate40 RS保时捷版

新宝骏RS-5官方售价为968-1328万元。新宝骏RS-5共上市五款车型，分别为超级互联手动版、超级互联潮动版、智能驾控豪华版、智能驾控尊享版、智能驾控旗舰版。作为新宝骏品牌的开篇之作，新宝骏RS-5定位超强智能驾控SUV，前沿科技体验一步到位。

智能驾控

新宝骏RS-5拥有14项强大功能，达到L2级的自动驾驶辅助级别。14项功能中，包括0-130km/h集成式自适应巡航、60-180km/h大速域车道偏离预警及车道保持系统、0-60km/h的城市交通拥堵辅助功能、智能限速提醒与降速辅助功能、5级安全防护功能等等，基本涵盖了出行的绝大多数场景，能够满足现阶段大部分消费者对于智能驾驶方面的需求。

硬件层面，新宝骏RS-5采用77GHz的毫米波雷达+多功能摄像头的融合方案，在同级中处于较为先进的水平。

智能车联网

新宝骏RS-5搭载目前业内最先进的智能车联网系统，具备车内语音操作、手机APP远程、OTA在线终身无限升级等10项全能车联网系统。

不同于其他车机桌面上罗列APP和多级菜单的繁复做法，新宝骏RS-5深入洞察用户需求，桌面即地图，打造出基于地图的场景应用，让用户能够享受到几乎覆盖出行全程的互联功能体验，这是真正具备互联思维和符合用户需求的交互逻辑。

除了领先同级的智能驾控体验和越级品质感受，新宝骏RS-5还将艺术的浪漫想象与严谨的工业设计相结合，通过全新的“星际几何”设计语言为用户带来了耳目一新的视觉享受，真正做到了内外兼修。

温柔又体贴，并且可以在必要时刻挺身而出，或带你发觉人生奥妙的另一半，绝对是所有人眼中的理想情人，这种感觉就象是细致又热血的凯旋Street Triple 765 RS给人的感觉，全新大改款的2020 765 RS虽然维持与上代车型几乎相同的架构，但千万不能忽略细节中的提升，快跟着我们来看看这台细腻却热血十足的性能三缸街车吧！

Street Triple 765中，RS是最强版本

愤怒鸟车头造型，细节质感精进

自从2007年推出以来，即便历经多代车款演进，排气量也从675一路提升至765，但唯一不变的是特殊的前双灯设计，从早期的圆灯一路演进至今天炯炯有神的双眼，甚至与几年前曾经火红的愤怒鸟眼睛有些类似，上方为日行灯条，下方则为近远灯配置。

虽拥有造型截然不同的车头，但这位英国绅士在车辆其他部件没有做出太大幅度的改变，但原厂还是强调部分零件的造型都略有不同，简单来说就是微整型的意思。

不过还是要说一下，本次765 RS的改款虽然是冲着环保法规而来，所以也调整了排气管设计，但说到此你可别急着以为排气管会变得又丑又大，看看这外头有碳纤维点缀的车底排气管吧！

765 RS排气管的细节处理也相当细致，上头加入碳纤维点缀

扭力峰值提前！电控系统升级

当然，身为一辆让人骑过就忘不了的运动街车，即使外观改动幅度让人以为这是跨年度的小改款版本，但腹内升级可是这次的一大卖点，就如同前述排气管部分提到，本次改款的目标就是要让车变得对环境更友善，所以马力值并没有增加，维持与旧款相同的123PS@11,750rpm。

但扭力就厉害了，通过调教于中转速域提升9%扭力表现，最终扭力值为79Nm @ 9350rpm，另外新的曲轴与排气凸轮的引擎内部零件优化，更减少了7%的惯性影响，看来这位英国绅士在衣服Size不变的情况下，可是去健身房把自己练得更强大了。

引擎排量维持相同的前提下，原厂针对扭力优化

如果你熟悉Street Triple 765 RS，就知道身为车系最顶尖的RS版本，上代车型就已经配上给好给满的电控配备，对于一辆售价6字头的车来说，有动力模式可调、循迹控制早已是标准配备，但上代车型仅有的进档快排被升级为“进退”快排，带来更顺畅的操作反应。

原本就已经满配的电控系统，本次加入“进退”快排

过往Street Triple 765 RS配备就已经给好给满，本次2020年版本中轮胎升级为倍耐力大闪电V3，前叉依旧使用41mm Showa压缩、回弹阻尼、预载可调倒叉；配上后方的hlins STX40避震器，前刹车甚至直接配上Brembo M50卡钳，也就是说车子买来后，基本上已经没有太多需要改装的项目了。

这可不是一般的大闪电，而是目前最新的大闪电V3

过往骑乘765 RS时，便会在停红灯时好好欣赏这画质细腻，布局未来感十足的TFT仪表，2020版本同样保留这项优势，角度可调机构也被保留，而他现在更加入手机连线功能（选配），可显示GOOGLE MAPS导航资讯，甚至与GoPro连线遥控拍摄，当然机听电话、音乐播放等功能也一应俱全。

这也代表Street Triple 765 RS不仅拥有蛮力十足的765cc三缸引擎，以及更能施展拳脚的电控系统，在科技层面也同样不输其他竞争对手，彷彿一位成绩优异的运动健将，提供车主允文允武的全方位表现。

仪表布局更新，手机连线功能也成为选配项目

车辆细节

2020 765 RS改款重点：车头灯造型换上愤怒鸟风格

41mm Showa压缩、回弹阻尼、预载可调倒叉与Brembo M50卡钳直接标配

后避震为hlins STX40避震器

快排系统升级为进退双向，引擎虽然排量不变，但惯性降低、中转速域扭力提升

车尾造型与现行车款差异不大，细节依旧具有高级感

随时输赢的运动街车

坐上Street Triple 765 RS并按下启动钮，除了5寸仪表会用华丽的动画迎接你外，细腻的怠速品质与震动与日系三缸车有着明显落差，但825mm的座高确实有些高耸，加上较为前倾的椅垫、略低的把手设定，在你踩入一档出发前，就可以感受到即使765 RS没有整流罩，但骨子里可是台扎实的运动车款。

当你把Street Triple 765 RS骑上路，这颗三缸引擎延续先前的水准，不论在低转或是待速，运行质感有如BMW大7之流的大型豪华车，要不是澎湃的排气声浪带起些许热血，你真的会不自觉地沉浸在优雅的骑乘节奏中。

但2020 765 RS的仪表虽然采用全新风格，但更换几种表面后仍发现难以辨识转速数值，骑乘时瞬间想知道转速值时需多加费心。随着转速拉高，这套快排系统瞬间成为2020年版最有感的改动，脚感Q弹、断油点确实、退档补油更是补得恰到好处！身为拥有多年档车骑乘经验，且将档车做为通勤工具的我，换档的速度与流畅度可能都还无法与2020 765 RS匹敌！

随着转速提高，不同于四缸车行需要拉到逼近万转才有惊人动力表现，765cc三缸引擎的Street Triple反而因为引擎特性，在低转速域就提供优异的输出，对于市区骑乘与多弯的山路来说是相当甜蜜的设定，一路延伸至11,750 rpm的马力峰值，这样的引擎设定实在相当讨喜！

虽然原厂提升中段的扭力峰值，但我认为实际效应并没有在道路上展现出显著差异，或许是改款前765所被赋予的就是线性、舒适的动力输出。在操驾表现上同样也是如此，相对战斗的骑乘姿势会让你觉得有套整流罩该有多好，搭配前后可调避震器，与Brembo M50卡钳，在减速、过弯都有如刀切豆腐般精准、轻松，低重心与仅166公斤的超轻干重，让765 RS的灵活表现相当出色，会感受到车体给你十足的信心攻入弯角，再通过精良的运转品质带你舒适出弯。

过往试乘凯旋Street Triple 765 RS时，这台车当时的表现就已经接近满分，本次改款中恰好凯旋依旧保留了优异的重心表现与甜美的动力，而针对细节再度进化。这辆车给我的感觉就象是完美的英国绅士，有着英俊的外表与细腻的运转品质，当你需要刺激与浪漫时，765 RS也可以提供你热血的骑乘体验。

车辆规格表

引擎 四行程水冷型直列三缸

压缩比 1254:1

排气量 765cc

最大扭力 79Nm @ 9,350rpm

最大马力 123PS @ 11,750rpm

变速箱 往复式六速

离合器 A&S滑动式离合器

前刹车 Brembo M50双310mm浮动碟ABS

后刹车 Brembo单活塞卡钳220mm固定碟ABS

前悬挂 Showa 41mm BPF全可调

后悬挂 hlins STX40全可调

座高 825mm

油缸容量 174升

干重 166kg

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年4月14日，距离2022年还有一年多的时间，而对于东风雷诺来说，已经撑不到“2022愿景”的实现了。他一纸公文将其持有的50%东风雷诺股份转让给东风汽车，宣布东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

没错，当你以为讴歌、英菲尼迪、斯巴鲁才该“混不下去”的时候，雷诺却最先说不玩了。

人事变动的震荡也好、疫情造成的影响也罢，纵然关于雷诺退市的原因有一百种说法，但在我看来，销量不好是其中最主要原因。不过这里的销量不好不单单是指雷诺在国内的销量滑铁卢，而是全球营收的下降。

2019年雷诺汽车全球销量为37537万辆，同比下降34%，年全球营收为55537亿欧元，同比下滑33%；净利润从2018年的35亿欧元暴跌99%至1900万欧元，同时，中国市场的销量为179万辆，同比下降172%，“领跑”大盘。

基于这个情况，在今年年初时，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德德尔博斯就曾表示，雷诺将推进一项计划，在三年内削减至少20亿欧元的结构性成本。并对在中国合资公司的资产进行评估，探讨关闭工厂以控制成本，如今这项讨论的结果算是尘埃落定。

或许很多人会疑惑，中国市场这么大一块蛋糕，为什么雷诺说不要就不要了？

那是因为在国内，雷诺销量不佳应该是“历史遗留问题”，不信你翻翻百度，几乎每年都会有探讨关于为什么雷诺卖不好的稿件出现。在早些时候人们把这个现象归结为两个原因，其中一个就是产品丑。

“丑”这个字吧，的确带有很强烈的主观色彩，但既然这么多人说他丑，在一定程度上也是能反应出一些问题的。就拿2009年雷诺所推出的产品为例，在那个时候国内汽车市场算是刚刚驶入“高速路”，越来越多的家庭开始添置私家汽车，而在消费者最中意的B级车市场，雷诺派出的是拉古那，它长这样：

流线型的车身、简约的前脸、甚至还用上了GT风格的设计元素，站在今天的视角来看设计方面颇具前瞻性，但别忘了那是2009年。那时候的雅阁、凯美瑞，无一例外选择了更保守中庸的设计语言，是本田、丰田拿不出好设计吗？其实不是，而是因为在那个时候，B级车的最大受众往往是一些手中有余粮的中年男性，在他们眼里拉古那未免造型过于“怪异”，实在令人很难接受。

前两天拜读了一篇同行撰写的、关于雷诺衰败稿件，他在文中提到其实造型并不是阻碍法系车发展的因素、比如在买LV时，大家都懂得欣赏来自法兰西的浪漫。对于这个观点我是支持的，因此雷诺犯的错应该被归纳为“在错的时间、对一群错的人推出了一款产品”，而产品本身的对错则不重要，毕竟靠销量和市场占有率说话才是硬道理。

撇开设计方面的因素不说，一直不国产是雷诺饱受诟病的第“二宗罪”，2016年以前，雷诺都长期以进口的方式、以高昂的售价在国内销售，其实在我看来、在法系车当中雷诺反而是最有利冲击“高端”的那一个，并不是DS，当然这都是题外话。

十年前当雷诺高层被问及何时国产的问题，他们的回答是：“在中国本地化之前，首先要做好进口车业务，用进口雷诺汽车在中国市场树立品牌形象。”听上去这个逻辑是正确的，但逆水行舟、不进则退，同样都是“舶来”的品牌，即使要树立品牌形象也不能靠进口的方式“硬刚”，1999年第一辆国产的奥迪A6就下线了，你能说奥迪“不要面子”？

即使是最晚进中国市场的日本几大厂商，虽然他们之前曾经对产品采用进口还是国产方式的问题一度犹豫不决，但一旦下了决心，就义无反顾的大投入，拼了命提升市场占有率，雷诺的触角的确迟钝得有些可怕。

当然了，造成这个现象的原因也有另一个版本，那就是雷诺与三江集团的股权纠葛，导致雷诺名下没有名额再成立一个新的合资公司，但当时日产就抛出过橄榄枝，曾提出东风-雷诺-日产“金三角”的想法，同样被雷诺所否定，因此总而言之问题的根源还是出在雷诺自身上。

可能雷诺自己也没想到，“打脸”会是最后的归宿。兜兜转转十几年后，在2013年，由于武汉政府出面牵线搭桥，东风汽车重组了三江雷诺项目成立了东风雷诺；2016年2月1日，东风雷诺武汉工厂建成投产，同时依托于东风日产完备的供应商体系，首款车型科雷嘉于当年3月18日就正式上市。

把“设计怪异”、“不国产”的标签甩掉之后，雷诺就迎来了生命中少有的“高光时刻”，首款车型科雷嘉正式亮相时，跟它一同出现在舞台的还有当时红极一时的范冰冰。东风雷诺一掷千金为品牌造足了声势，海报上那一句“一台拥有赛车基因的SUV”直接敲定了个性的品牌调性。随之而来的，是销量一路攀升。

2017年，东风雷诺累计销量约722万辆，同比增长1406%，当年10月底就已提前完成全年销量目标，这让东风雷诺信心大增。

但自从2017年销量达到722万辆后，销量就开始持续下滑，其中车型单一被认为是东风雷诺最为致命的硬伤。

说来有些“可笑”，作为一个常年混F1的品牌，雷诺造车的技术储备是相当雄厚的，比如梅甘娜RS就是我心中不可取代的存在。无奈直至2017年，东风雷诺才得到轿车生产资质，但中国轿车市场增长的良机早已经过去，即使是天籁这样的“常青树”车型，也在通过以价换量的方式艰难维系，更何况是雷诺这样一个在中国市场被边缘化的品牌，一口气扎进SUV里，成为了东风雷诺半推半就的选择。

他们此前售的四款车型，包括定位紧凑型SUV的科雷嘉和科雷傲，以及科雷缤、雷诺e诺，销量主力是国产车型科雷傲和科雷嘉2款车型。从产品策略来看，科雷傲虽然比科雷嘉更大，但两者均属于紧凑型SUV，在定位上很难形成较为明显的区分。

在售价上，科雷嘉的售价区间为1398万元到2088万元，科雷傲的售价为1768万元到2698万元。虽然科雷傲在车身尺寸和售价上更高，但科雷嘉的中高配车型在售价上与科雷傲有大面积重叠之处，这在无形中或导致兄弟车型互相竞争、自相残杀的竞争局面。

最可怕的是，与此同时东风雷诺的产品还出现了断档。2016年国产科雷嘉、科雷傲上市后，直到2019年下半年雷诺才再次迎来新车型雷诺e诺和科雷缤，产品间整整间隔了3年时间，这样的投入节奏同样与我国市场消费升级需求是相违背的。

现在回想起来，东风雷诺在2017年能取得如此高的销量增长，除了这两款产品确实不错，更重要的是当年SUV市场可谓是井喷式的发展，别说是雷诺了，就连众泰那样的车企都能够赚得盆满钵满，或许反而就是市场的“红利”让他迷失了自己。

来得快、去得快是对雷诺近两年在华表现的最好总结。

不过，如今与东风日产的分离，并不意味着雷诺在中国就此走到了尽头，在雷诺的回应里他们称：目前计划将新能源汽车和商用车这最强的两块业务放到中国市场。e诺车型将由易捷特公司主导，金杯复兴计划也已经提上日程。乘用车业务在中国依然有很多可能性，比如恢复进口车业务，甚至是独资建厂等等。

或许会像是当年三江雷诺谢幕后雷诺在华“沉寂”多年一样，在未来的某个时间我们还是能够再次见到那个熟悉的雷诺，只是这一次雷诺的判断力和执行力都需要更强一些才行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、充电区别：华为mate40 pro和mate40 RS配备4400毫安电池，支持66W快速充电和50W无限制快速充电，而mate 40rs还支持无限反充。

2、不同像素：华为mate40 RS比华为mate40 pro多了两个镜头，分别是800万像素的超级变焦摄像头和支持自动对焦的3D深度摄像头。

3、不同的外观：华为mate40 pro标志性的星环设计，灵感来自宇宙，使技术与艺术紧密相连。浪漫的银色，经典的黑白，以及黄绿色给肌肤带来温暖的触感。Mate40 RS继承了超跑设计语言，巧妙地将logo动感的飞线设计与雕塑般的曲面机身融为一体，以创新的技术演绎经典美学，展现未来的优势。

扩展资料：

注意事项：

电池的使用寿命在一定程度上反映了手机的使用寿命。正常情况下，锂电池的寿命约为300－500个周期。根据大多数人的使用习惯，时间大约为2年。如果考虑更换电池，可以再争取1－2年。

手机制造商通常会定期或不定期发布更新，以修复错误、改善体验或添加新功能。一般来说，手机系统每年都会更新一个大版本，新版本会改变界面和功能。不过，旗舰版的系统更新可能会持续2－3年，中低端电脑可能会持续1年左右。

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