文|凌清、刘帅 图|车宇世界、网络
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在国内车市，东风风行是一个诞生比较久的品牌了。应该说，这个品牌在中国车市已经耕耘多年了。但是，从如今风行旗下车型的销量表现来看，风行却面临着一定的市场压力。如何实现市场破局和突围，当是风行当下要思考的问题。
理论上来讲，作为耕耘中国车市多年的汽车品牌，风行应该在中国车市有着更为出彩的表现，才是比较正常的。
但是，由于竞争激烈等多方面因素的冲击，风行如今在国内车市却缺乏一款能够“抗打”的主力销售车型。
纵观国内车市主流汽车品牌，大都有一款或者多款能够“抗打”销量主力车型。所以，我认为，风行应该在这方面加以着意。
对于如今的风行而言，风行T5和风行菱智，都是在中国车市，具有一定知名度和销量的车型。如果运营得当，那么这两款车型或许会成为风行的销量担当车型。
毕竟，曾经风行菱智和风行T5的单月零售销量规模，都能够在数千台左右。即使到了如今，菱智的销量依然表现可圈可点。
汽车流通协会数据显示，2023年5月份，在风行旗下的车型当中，风行菱智依然是最为走量的单一车型。
菱智销量
汽车流通协会数据显示，2023年5月份，菱智的单月零售销量为2060台。在同期风行旗下的车型当中，菱智是唯一一款单月超过2000台的车型。
只是，需要指出的是，2023年5月份，风行菱智的销量相比上个月有所下滑，环比下滑幅度为346%。
事实上，从今年3月份开始，截止到今年5月份，风行菱智的单月零售销量已经环比下滑三个月了。
风行T5 EVO
当然，好在从环比下滑幅度上看，风行菱智MPV的整体下滑幅度并不高，只能算是“微跌”。在这种情况下，风行菱智的销量下滑趋势，应该比较容易得到扭转。
与风行菱智相比，风行T5 EVO的销量表现，就逊色多了。汽车流通协会数据显示，2023年5月份，风行T5 EVO的单月零售销量为628台。
相比上个月，风行T5 EVO的单月零售销量下滑了306%。应该说，这个环比下滑幅度，还是比较高的。
风行T5 EVO
事实上，从销量走势上，我们能够发现，进入2023年之后，风行T5 EVO的单月零售销量，并没有得到明显好转。
我认为，这不应该是风行T5 EVO的常态销量水准。凭借着其在产品力方面的表现，风行T5 EVO在国内车市应该有更为出彩的表现。
作为东风风行倾心打造的一款重磅车型，风行游艇在国内车市诞生之初，取得了很大的关注度。
风行游艇
上市之后，风行游艇也在国内车市取得了一定的销量成绩。如果这款车型的销量能够持续上涨，那么其或成为风行旗下的一款销量支撑车型。
只是，进入2023年之后，从前五个月的销量表现来看，风行游艇的单月零售销量一直在500台以下运行，整体表现还是比较逊色的。
唯一值得欣慰的是，从今年2月份开始，截止到今年5月份，风行游艇的单月零售销量已经连续4个月环比上涨了。
风行游艇
如果风行游艇的销量能够持续上涨，那么这款车型的销量突破1000台，甚至成为风行旗下的销量主力车型，都是有可能的。
在此，我们希望风行游艇的单月零售销量，能够平稳且持续环比上涨。2023年5月份，风行S50 EV的单月零售销量也呈现环比上涨态势。
汽车流通协会数据显示，2023年5月份，风行S50 EV的单月零售销量为303台。相比上个月，上涨了1929%。
风行S50 EV
与之形成反差的是，2023年5月份，风行T5、风行M5 EV、景逸S50三款车型的单月零售销量，则均环比下滑。
汽车流通协会数据显示，2023年5月份，菱智M5 EV单月零售销量为432台。相比上个月，下滑了4782%。
2023年5月份，风行T5单月零售销量为334台。与上个月相比，风行T5单月零售销量下滑了454%。
风行T5
风行M5 EV
2023年5月份，景逸S50的单月零售销量为1台。相比4月份，景逸S50的零售销量下滑了90%。
景逸S50
本文结语：
作为耕耘车市多年的汽车品牌，风行在中国车市诞生之后，获得了不错的关注度和一定的销量成绩。
从车型布局来看，风行也做出了足够的努力。虽然从如今的销量来看，风行的表现确实有很大的提升空间，甚至说比较不让人满意。
但是，我认为，目前风行还是有一定优势的，那就是风行已经较早的布局了新能源汽车领域，这或许是其逆袭的契机之所在。
最后，本文涉及到的销量数据均来源于汽车流通协会，仅供参考。
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不管是一线的BBA，还是二线的凯迪拉克，对于雷克萨斯都是如鲠在喉，原因无他，这个丰田旗下的豪华品牌，以绝对的实力不断冲击着BBA阵营，同时也不断像凯迪拉克施压，谁让它销量那么好，而且还是建立在加价的前提下，这就不得不让BBA、凯迪拉克郁闷了，尤其是当下的寒冬车市，各大豪华品牌降价促销，而雷克依然我行我素，还从不愁销量
如果说在中国市场，雷克萨斯的热销有一定的偶然性在里面，那么对于成熟的欧美市场，雷克萨斯还是热销，那么就不是简单的雷克萨斯营销做得好，而是雷克萨斯有真凭实学，确实是凭借硬实力获得消费者的认可。
美国作为车轮子上的国家，汽车文化相当优秀，消费者对于汽车的认知极为深入，车就是一个工具，并未有太多的身份象征，除了极个别顶级豪华品牌有衬托之意外，基本没什么区别，像国内市场，更多人对豪华品牌是一种彰显档次的身份感。如果雷克萨斯能在美国市场被认可，意义就完全不一样了。
不止是美国市场热销，国内市场同样出色，根据雷克萨斯公布的8月中国市场销量，已经达到了16921辆，虽然不是豪华品牌中的NO1，但是在如今大环境不太友好的情况下，还能获得如此销量，实属不易，况且雷克萨斯在国内市场享受的超级待遇，加价提雷克萨斯的大有人在，等车更是无所谓。
豪华品牌很少有像雷克萨斯这么偏科的车企，笔者印象中的豪华品牌，应该是用料厚道，设计奢华，动力强劲，各种配置应有尽有，且质量杠杠的，但是雷克萨斯在一些其他的元素上满足这些要求，唯独在动力上不敢恭维，国内热销的雷克萨斯ES200其百公里加速接近13s，颠覆了消费者对豪华汽车的动力强这一概率。
第一辆爱丽舍，09年买的，开了18万公里，改了天然气，发动机现在还是嗷嗷的，没任何问题，除了正常保养和换皮带电瓶啥的，没给我掉过链子，下图为实拍图:
第二辆DS5 16T，15年买的，除了厂家召回换了碳罐，没有出过任何问题，厂家还把发动机免费延长保修为5年15万公里，就是因为爱丽舍给我留下的好印象，所以试驾其他车都感觉没有法系车操控好，所以试驾DS5以后就认准了，我不管别人和市场怎么样，我开我喜欢开的车就行了。
都说法系油耗高，油耗是高，但是空调好，很安静，行驶质量秒杀大众和日系，涡轮进入很早，提速快，中大型suv的操作都很好。
没有开过法系车的人他真的弄不明白，除了多用点油，空调差点，其它谷方面都不错，特别是视线，操控，舒适度，安全性，以及底盘扎实方面，完胜同级别很多车型。
我朋友的标致307二十多万公里了，可能是经常跑高速，发动机到现在除了正常保养搞过气门室盖垫，其它没动过，怠速在车里基本上感觉不到！
不限速的地方上180稳的一比！16的排量感觉高速特别好用，看起来转速很高，4000转的转速车里是听不见的，这车就是为高速而生的！小毛病确实有，发动机气门室盖垫漏油、前减顶胶、前轮轴承、半轴抖动、发动机仓的保险丝盒，升降器开关，发动机后面的减震支架……还好故障率确实不高。
言归正传，以下是我开了8年法系车总结出来的法系车的优点：
1、底盘稳定，车身防锈工艺好，车身车门真材实料，刹车系统相当可靠，相同价格下的配置比德系美系厚道的多（不要扯那些不实用的配置）；缺点：专注小排量小型车的研发生产，没有大排量发动机，相对各型车油耗较高，其电子小配件相对日系可靠性差较多，其空调一般，没有自己的波箱，通常配爱信的，较落后。
2、品质好，法系车看不见的地方反而用料足，算是良心了。
3、安全性确实高，驾驶室用的钢材有点感人！12年高速上我的爱丽舍被别克新君越追尾，君越报废了，发动机都顶进驾驶室了，驾驶员腿废了！我的车三厢变两厢，后挡风玻璃都没坏！主驾驶座椅歪掉了，两个人都没什么大事，可能跟内饰全软包有一定的关系
4、法系最大的一个优点，那就是用料厚道，驾乘舱1600MPA甚至1800MPA超高强度钢板应用，前后厚实铝合金防撞梁，环保隔音棉……
不是拔高法系车的安全性，可以去搜搜照片，跟法系相撞或追尾法系的同级车基本完败
缺点是：
1、简单的东西往复杂设计，品控稍弱，浪漫有余严谨不足，经常市区拥堵油耗略高。大众技术新，驾驶感高档，底盘做工精良，设计合理。缺点是技术换代快导致发动机渗油 变速箱体验不好，看不见的地方简配严重。日系，整体稳定性好，耐用，省油，修理简单，适合市区上下班，保养省钱。缺点 底盘技术老旧，虽不容易坏，但驾驶质感乐趣几乎没有，不偷工，但减料严重，性价比不。
2、不可否认小毛病多，开几年不可避免出现发动机渗油的通病，方向机的供应商品控不行容易出问题比如打方向异响，还有就是二手跌价太厉害，很多人会选择买个开两三年的二手能便宜几万，所以买新车那是真的铁粉
3、相对于其他四大合资车系，法系油耗高，故障率高，保养贵，配件贵，维修难，设计相对更不合理，技术老旧，定价过高，配置扎堆在顶配≈消费者不买账
最后总结：其实我个人觉得法系车用料足，安全性高一点，买车第一点看安全，第二看可靠性，其它都是次要的，不知道大家认同不认同
作者：宋家婷
面对全世界最卷的市场，全球最赚钱的豪华车企选择再次放下骄傲。
人类历史上公认的首个核试验，是美国在新墨西哥州的阿拉莫可德沙漠里进行的，22万吨的爆炸当量使得一座30米高的铁塔瞬间被熔化为气体，半径1600米范围内的动物全部死亡。
然而，仅仅十几年后前苏联便研制出了高达5000万吨爆炸当量的核弹。
这是不是像极了当下的全球汽车市场？最初谁能想到，一个小小的特斯拉竟然能够颠覆百年制造业？而在全球最大的“试炼场”——中国，起初不经意的价格战，也正在掀起越来越大的破坏力。
最明显的标志便是，全球最赚钱的豪华车企，也打破了自己的誓言，费尽心力加入已经很难分出合资、跨国与自主的的中国车市混战里，而目标仅仅是为了打开在电动车赛道的局面。
奔驰的决心
这不，一直坚持砍掉低端车型、要成为“盈利能力更强”的梅赛德斯-奔驰，面对全世界最卷的市场，再次选择放下骄傲的身段。
说起来的确令人难以置信。奔驰刚刚上市的EQE SUV会把价格拉低到了486万元起步，这不仅比九个月前上市的EQE轿车低了一个level，甚至已经远低于奔驰燃油车的价格——这也使得奔驰直接越过当下“油电同价”的分水岭，率先成为“油电倒挂”的豪华车企。
奔驰也因此成为BBA里首个且唯一同级别电车指导价低于油车的车企。
如果说这还不足以表明奔驰电动化的决心，那实在有失公允。毕竟，奔驰是最明确说出2030年之前，在市场条件允许情况下实现全面纯电动的豪华车企。
为此，奔驰不仅斥资打造三大电动架构，还宣布2022年至2030年期间向纯电动汽车领域投资超过400亿欧元（4718亿美元）来加速电动化进程。
在中国市场，这也不是奔驰第一次“降维”。
去年11月中旬，奔驰宣布对部分梅赛德斯-EQ车型的厂商建议零售价进行调整。其中，刚刚上市两个月的EQE轿车厂商建议零售价直降5万元，EQS更是降了23万元。
奔驰自然豪横，但却非减配的结果。正如不久前上市的蔚来全新ES6，妥妥的反向操作“增配降价”、“用户至上”。
我们来看看486万元起步的EQE SUV，到底能不能打？
奔驰官方给出了三个关键词：同级驾驭标杆、同级安全标杆和同级能效标杆。这也是奔驰应对电动化的三个杀手锏。
更为重要的是，全新EQE SUV还针对中国客户增加了10项专属配置，包括后排电动调节前排乘客座椅、舒适型后排头枕、源自纯电EQS的后排中央扶手等等。
从定价策略到产品策略，从保利润到保销量，奔驰中国为何能有如此大的决策手笔？
这显然得益于奔驰销售公司的新掌舵者。就在5月1日，奔驰销售首席运营官段建军正式接过奔驰销售公司总裁兼首席执行官的权杖。
能够成为奔驰销售公司史上首位中国本土CEO，奔驰看重的自然是段建军的本土经验。实际上，在过去十年的奔驰生涯中，段在推动奔驰品牌与中国文化语境融合的过程中功不可没，奔驰后来居上成就今时今日的地位同样如是。
不过，从当下中国车市的胶着局面来看，这不是仅仅有决心就能战胜一切的战争。因为，不仅仅奔驰在行动，所有的汽车品牌都在行动——尤其是合资品牌，大家都有很深的危机感。
谁的定价权？
危机感来自于市场表现。不得不说，疫情三年改变了中国汽车市场格局。时至今日，自主品牌市场份额急剧攀升，合资品牌市场份额则迅速萎缩——
法系车和韩系车全线溃败虽然早有端倪，但德美日系车品牌也会跌落却令人大吃一惊。没办法，胜负须臾之间，跨国车企们只是对着新能源汽车赛道观望了两年，就错过了继续引领时代的机会。
问题是，不做引领者也过不好小日子。今年起特斯拉与比亚迪一前一后降价，瞬间使得一众车企纷纷破防，这也成为一季度中国车市乱掀桌子的缘起。于是，南北丰田拉开了合资品牌的自我救赎。
这也就不难理解，为何东风日产超混电驱奇骏高低配价格都会低于中国本土品牌领克了。其实又何止奇骏呢？别克新一代君越起步价也打破了自己的上一代记录，原因无它，时代变了，定价权不在合资品牌了。
东风日产、上海通用都曾是燃油车时代的王者，现在却话语权尽失，这不能不令人感慨。但是，这就是商业世界的残酷——毕竟，在新能源汽车渗透率已经超过30%的前提下，合资品牌在新能源市场的整体市占率仅仅个位数而已，拿什么博得话语权？
这在豪华车品牌身上体现也很明显。以奔驰为例，奔驰转型的决心已经够大，但其电动车的表现却难言成功。
特别是在去年EQ系列全系降价的基础上，奔驰才拿到了两位数的销量增幅，但这跟奔驰自己的燃油车体量相比仍旧不值一提。
毫无疑问，全新EQE SUV一步到位的起步价，背后饱含着奔驰对其走量的重要期待。毕竟相对于奔驰自己的燃油车SUV，全新EQE SUV便宜了20余万元，相对于竞品L8、蔚来ES8甚至ES6也都可以说颇有诚意了——原来奔驰燃油车是新势力们的两倍，现在也就只比它们贵20多万元了。
然而，万幸中的不幸却是，对手们也都有自己的算盘打。
比如，2022款宝马iX3经销商参考价已经到了2999万元起，全线涨价的特斯拉Model Y后轮驱动版已经下探至2639万元，最贵的高性能版也就3639万元。
如果选择电池租赁服务，蔚来全新ES6售价只需要298万元，也是下探到了30万元以下。
这种情况下，奔驰能守住最后的底线吗？
我们曾在此前的文章中说过，无论豪华车品牌，还是合资品牌，产品力还是第一生产力，一旦豪华车在产品力上钉不住，特别是年轻一代的消费者，是不会愿意只为一个车标买单的。不然，特斯拉的声望为何会超越BBA？
不算坏的消息是，合资品牌、豪华车企们敢于放手一搏，得益于过去几十年积累的丰厚家底，折腾得起。但是，自主品牌与新势力们却显然没那么幸运。前者只能强撑，后者的命运则掌握在资本的手中。
因而，当下也是一个微妙的时刻。重塑价格体系并不止是说说那么简单，某种程度上奔驰在中国电车定价策略的重大转折，比拼的还是谁血厚。
就此而言，奔驰们是幸运的。但是，是否能够成为中国车市核爆的幸存者？这仍旧取决于其何时能拿回市场主导权。
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要说近段时间汽车行业里面最热的话题，估计就是“降价促销”。今年年初，特斯拉率先打响新能源降价第一枪后，湖北与东风系汽车品牌的“政企补贴”又掀起了新一轮的降价潮，并把降价的战火从新能源领域引到了燃油车领域。这波降价潮波及的范围之广泛、降价幅度之大，是此前比较罕见的。
湖北这波降价潮的持续蔓延，也引发了汽车市场一系列的连锁反应。有的车企选择跟风降价，有的车企则处于观望之中，还有的车企选择“我不跟，我还保价”，推出限时保价政策来应对这波来势汹汹的汽车降价潮。然而，这些保价政策究竟是为了迎合消费者需求，还是另有隐情呢？今天轱辘哥就跟大家聊一下。
降价与保价各出奇招，谁是最大赢家？
据不完全统计，目前已有超过40个汽车品牌通过官降、补贴等多种不同形式加入到价格战中。从最初的东风系列车型大降价，“12万买雪铁龙C6”的史诗级降价迅速掀起了一股销售热潮，再到上汽大众、北京现代、长安汽车等车企，公布各自企业版的限时优惠促销方案。更有车企打出了买一送一的口号，比如买bZ4X送威驰，买ID6送朗逸等等，优惠幅度之大简直前所未闻。
一边是东风汽车、北京现代的降价大促，但另一边，也有车企学起京东、淘宝之类的购物平台推出保价政策。理想汽车率先给出了“90天价保”政策，也就是说当我们在购买一台理想的产品时可以享受到90天以内，若官方调整指导价格，则可申请退还差价的服务。随后，零跑、领克、哪吒、腾势、起亚都推出了90天保价。极狐汽车则推出了120天保价政策。值得一提的是，向来不降价的蔚来，在发稿截止日，并没有给出保价承诺。
同时，作为豪车的代表，奥迪、保时捷等外资品牌也不会轻易加入“价格战”。奥迪全球CEO杜思曼日前来中国访问时谈到中国市场激烈的价格战时表示，奥迪不会跟着每一轮“价格战”的节奏走，但是会细致观察竞争对手的举动，因为它将关系着奥迪的战略决策。
降价潮冲击国内汽车市场秩序
价格战对汽车产业到底是推动？还是伤害呢？对汽车企业而言，价格战是一把双刃刀。一方面，通过价格优势能抢占更多市场份额，缓解库存压力和资金困境。另一方面，汽车降价必然会对品牌力产生不小的打击，未来大概率将无法回归往日的价格。
而对于最近希望购车的消费者来说，降价肯定是一件好事情。但是对于已经购车的用户来说，终端销售价格的大幅下调，会让自己做了“冤大头”。在网络投诉信息也可看到，车企背刺也引发了车主们的集中维权，正在成为投诉的重灾区。最近长安深蓝最高42万元的降价，众多被割了韭菜的车主已被激怒，各式维权已经展开。
所以面对降价狂潮，部分车企纷纷推出限时保价政策，无疑是一步好棋。毕竟，大部分消费者都怕自己刚刚购买到的产品就发生降价，动不动超过万元的价格浮动对于普通老百姓来说属实是一笔不小的数目，有了保价政策就可以解决消费群体的疑虑，像是给消费市场喂了一颗定心丸，也希望越来越多的同行可以跟进。
为了生存，车企满满求生欲
无论是降价还是保价的背后，我们也看到了一些属于汽车行业的无奈与隐忧。据乘联会销量数据显示，今年1-2月，我国乘用车零售销量仅为2678万辆，同比下降198%。在这样的背景下，车企不得不开启一场“自救”，怎么才能干掉对手保住自己，甚至活下来，都相当的不容易。
但是，如果价格大战继续，车市情况会越来越严峻。因为降价在局部市场掀起购车热的同时，也会让消费者产生了持币观望的心态——买涨不买跌。消费者会认为，汽车仍有较大降价空间，如果现在购买肯定是“高位站岗”，总觉得自己“买亏了”。降价也意味着车企可能“卖一辆亏一辆”，这会降低了整车制造企业的利润，同时也给上下游产业链带来巨大的压力。所以，降价会使过去行业建立起来的稳定商业预期被打破，产生各种预想不到的后果。
为了应对竞争对手的降价，不同的汽车品牌也可以根据自身定位和品牌特点，采用多种直接降价以外的策略，比如技术升级、营销服务等，避免深陷价格战的泥沼中。前不久，长城汽车智能新能源干货大会上，以插电混动标配四驱间接回应了此轮降价潮，这表明长城汽车在面对汽车市场价格波动、销量疲软的情况下，仍然坚持将以技术晋级的形式来寻求破局。
无论如何，降价是应对激烈市场竞争的次优选择。在轱辘哥看来，一时降价带来的消费提升也只是短期效应，只有拿出具备吸引力的产品，才是长远之计。事已至此，接下来汽车行业最应该想办法消除消费者的“持币观望”心理，早日回归正常的市场秩序。而消费者也应该理性对待这一现象，无论是降价还是保价，大家都不必过于担心，根据自己的需求和能力做出合理的选择。
在当前汽车降价浪潮下，不少消费者出现了围观的态度，选择在这个时间点给出保价政策的车企，更多的是维持自身的利益，希望短期内可以让客户增添信心、消除顾虑，进一步促进品牌的销量。无论接下来是降价还是保价，肯定还会有更多车企加入，至于会掀起多大的浪花，让我们继续期待。如果你今年有买车计划的话，轱辘哥建议现阶段还是要继续观望，待价格稳定之后再出手也不晚。
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车市向来喜欢开门红，但2020年的开端让人有些难受，复工已经到了3月份了，回看2019年的难，今年似乎更具挑战性，没有对比就没有伤害，我们来看看2019年欧洲新车的销量。
数据来源：CarIndustryAnalysis
本期内容我们来看看普通品牌B级车Sedan版的销量情况，这里不包含旅行版，毕竟旅行版才是这个级别欧洲人的最爱。这个级别在欧洲被定义为D-Sedan，大家适应一下欧洲更加细分的命名规则。话说每个人都绕不开一台B级车，这也许是很多人对于一款有面子有里子车的诉求。我们来主要说说前五名。
TOP 5
品牌：大众
车型：Arteon
销量：19996辆
同比：-11%
比较意外，大众Arteon在欧洲的销量没潜意识的那么差，基本上跟主流B级车一个水平，对应国内的大众CC和迈腾、帕萨特相比，销量可就差了一个量级。欧洲有20T高功率，4Matic四驱，R-Line的Arteon真香！
TOP 4
品牌：斯柯达
车型：Superb速派
销量：20284辆
同比：-23%
斯柯达速派在国内卖的不温不火，欧洲已经迎来2020款小改款，要知道欧洲人民对于斯柯达品牌的认知比大众要高端，不过这个级别来说，由于三厢版本都不是欧洲人的菜，所以销量都很接近，2019年也只卖了20284辆。
TOP 3
品牌：大众
车型：迈腾
销量：21447辆
同比：-29%
一汽大众迈腾在国内的销量就很厉害了，月销就快顶欧洲一年的销量，相比欧洲的销量，国内2019年总共销售了169241辆，是欧洲的8倍。不过进口的蔚揽价格太贵，销量相比三厢版本就可以忽略不计了。
TOP 2
品牌：欧宝
车型：Insignia
销量：21778辆
同比：-37%
说起欧宝Insignia，虽然国内没有引进，不过对应别克君威大家应该比较熟悉了，国内去年销售了111091辆，即使旅行版，欧宝在欧洲的销量相比对手差一些，三厢版的销量同比出现了较大的下滑。
TOP 1
品牌：标致
车型：508
销量：24956辆
同比：210%
第一名也许大家早有耳闻，全新一代标致508在欧洲发布后，就赢得了一致的好评，法国人的浪漫设计得体现的淋漓尽致，而且符合大众审美，最主要是GT轿跑风格无边框车门更是吸粉无数。国内508被吐槽的就是取消无边框车门，国内销量最高也就5000辆，跟对手的2万辆有着较大差距，东风标致似乎从来没有经营出爆款，怪法国人吧。标致508的上市直接积压了前五名的份额，法国人在欧洲还是有一套的。
最后把6-14名的车型也附上，供大家参考，依然要说一个问题，日系和韩系车都没有市场，马自达6和丰田凯美瑞还可以挣扎下，不过凯美瑞没有旅行版，在欧洲有点吃亏。
数据来源：CarIndustryAnalysis
北环小结
这期也算欧洲人不懂车系列，非豪华品牌三厢中级车在欧洲的确买的的人不多，人家更喜欢旅行车，所以下期我们就来看看这个级别旅行车的销量是不是要好很多，这也是欧洲和国内市场的比较大的差异。国内市场真的会有旅行车豪横的一天吗，大家在评论区来聊聊这个问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最惨不过DS！入华8年销量惨淡就算了，现在连长安都要放弃它了。近日，长安发布消息称，决定将合资公司长安PSA中的50%股权挂牌销售。虽然长安解释是为了转型升级，聚焦自主。但大家都心知肚明，还不是因为DS销量太差，已无力回天。而对于DS或将就此退出中国市场的传闻，DS官方则进行否认。看来，DS是打定主意和中国市场死磕到底了。
从风光无限到凄惨的边缘品牌
“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”，用这句话来形容DS最为合适不过。
成立于1955年的DS在法国拥有非常高的地位，2012年高调进入中国市场的时候，2015年达到了品牌入华之后的巅峰成绩，年销27万辆。虽然销量并不算非常高，但由于单车利润高，因此经营上不存在问题。
转折出现在2016年。那一年，DS的销量开始断崖式下跌，全年销量仅为161万辆，而2017年再次跌到6088辆，2018年更惨，销量仅为3000多辆。今年，DS依旧没有好转，1-9月份累计销量仅为2027辆，同比下跌405%，其中9月份仅为79辆，同比下跌843%。
入华8年的DS，有6年都在亏损，亏损金额高达49亿元。而DS不好过，长安也不好过。截至9月底，长安PSA总资产为7203亿元，负债总额为5999亿元，公司净资产仅为1504亿元。可以说，在这个合资品牌中，长安不仅没有占到什么便宜，甚至光跟着赔钱了，现在抛售股份，倒是一点都不奇怪。
究竟是谁杀死了DS？
不能否认，中国车市近两年的大环境是不太好。但DS的衰落却是从2016年就开始的，那时候的中国车市还数正常，而即使是在不景气的2017年、2018年，依旧有发展得不错的品牌。因此，DS的惨淡并不能归咎到中国车市身上，那么，究竟是谁杀死了DS呢？
答案相信大家心知肚明，杀死DS的从来都是DS自己。
· 不顾国人需求，只顾法系浪漫
不得不说，这是法系车的通病，也是法国人的傲慢所致。外观上不接地气就算了，就连内饰都在挑战国内消费者的极限，而最受吐槽的就是那些违反人体工程学的设计。对于法国人来说，这或许是他们眼中的“法系浪漫”，但很显然，在国内市场，这样的浪漫大家玩转不来，也不想玩转。如此不顾国人需求的DS，不被接受是必然的。
· 品牌知名度太低
对于高端品牌而言，知名度无疑是最为重要的。尤其在国内，大家买豪车的初衷很大程度上并非是作为交通工具使用，更多是为了“面子”。如果花几十万买一辆开出去大家都不认识的品牌，那有什么必要呢？
DS就是这样一个品牌。尽管有着总统座驾的称号，但在国内，DS的知名度却非常低。即使入华已经8年了，依旧有许多人不知道这个品牌。实际上，现在的DS不仅为小众品牌，甚至已经沦落为边缘品牌。
一方面，是因为DS一直以来在营销方面并不接地气，导致消费者对其认知有所欠缺；另一方面，DS刚进入中国时使用的是雪铁龙的车标，直到2015年才开始脱离雪铁龙成为PSA旗下独立的豪华品牌。而一开始就使用雪铁龙标在一定程度上就拉低了其作为高端豪华品牌的形象。
· 产品定位出问题，产品线混乱
在产品上，DS也做得不尽如人意。首先在产品的布局上，目前DS共拥有DS7、DS6、DS5、DS4几款产品，但这几款产品在价格上却有高度重合，比如DS7价格区间为2089-3199万元，DS6价格为2069-2729万元，而DS5的价格区间为2439-3089万元。
再来就是定位上，且不说BBA价格已经下探到20万的区间，就算是在20-30万区间之内，也有非常多的合资品牌可选。在消费者对于DS的高端豪华形象尚未形成认可的情况下，有谁会花二三十万去买DS呢？
在产品力方面，DS也完全不占优势。就拿三大件来说，DS是与标致雪铁龙共享的，豪华车的底子并不出色。而且DS车型的动力十分单一，仅有16T和18T两种选择，变速箱也仅有6AT。在8AT、9AT甚至10AT大行其道的今天，作为豪华品牌的DS却还保持这种配置，如何让人待见呢？
未来谁是“接盘侠”？
那么，被长安卖了的DS，未来又将何去何从？DS官方已明确宣布不会退出中国市场，而DS如此有底气，很大可能是因为已经确认PSA和FCA的合并事宜了。全球第四大 汽车 集团，显然让DS有了继续在中国玩的资本。
不过，以DS的现状来看，想要翻身恐怕还是不容易，而至于未来“接盘”DS的“接盘侠”，恐怕钱包也要够厚才行。
汽车淡季一般来说在5月至8月份。炎热的夏天每个人都不想出门，自然而然汽车的销量也就不高了。不要太注重外观，适合自己的才是最重要的
相信大多数朋友买车，都会注重汽车的外观。因为汽车的外观就是人的脸面，出去走街串门、谈生意有面子。于是，看重外观后，直接入手。最后，发现在操控或者是舒适性上远没有自己想象中的那么好。
在这里小编建议大家在买车时，在注重外观的同时，更要注重汽车的内饰空间，操控性等方面。毕竟家庭用车，实用才是最重要的。大家在决定没这款车时，一定要自己试驾一番。以感受其中汽车的操控性和车内的空间。看看这这款车到底适不适合你。
2不要太看重汽车的配置
除了看外观，相信大多数车主第二看重的大概就是汽车的配置了。像全景天窗、手自动档变速箱、中控大屏以及各个方面的驾驶辅助作用。
在这里，小编建议大家在配置时一定要考虑实用。比如胎压检测、倒车雷达等方面的配置，真为我们办实事的配置。像全景天窗以及各种的驾驶辅助，没有必要加装这些配置，因为，汽车天窗漏雨，在国内也不在少数。与其有一个漏雨的天窗，不如有一个没有天窗的汽车。各种的驾驶辅助，虽然极大的提高了驾驶的乐趣。但是各种的辅助驾驶，会使驾驶员放松警惕，更容易发生一些交通事故。所以小编建议大家，不要太注重汽车的配置，实用的才是最好的。
3汽车三大件要看好
汽车的发动机、底盘、变速箱被人成为汽车的三大件，这才是我们在买车的时候，最需要注意的一个方面。
如果把汽车比做是人的话，那么，汽车的发动机就相当于汽车的“心脏”，底盘就如汽车的“骨骼”，而变速箱就相当与汽车的“大脑”仅供参考哦
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