比亚迪汉、唐“混合双打”？网友：Model Y地位不保

自今年2月份起，新能源市场明显“回暖”。

根据乘联会发布的数据来看，2月新能源乘用车零售销量已达到439万台，同比增长610%，环比增长328%。其中，比亚迪仍是充当自主品牌“守擂者”的身份，如2月份，比亚迪新能源汽车销量已超过19万台，环比增长27%。

而继比亚迪秦PLUS DM-i冠军版车型引爆市场后，比亚迪也对自家两款畅销的比亚迪汉、比亚迪唐车型打起了主意。

3月16日，比亚迪推出汉EV冠军版和唐DM-i冠军版。此次，推出的两款新车，无论在价格层面，还是配置层面，产品力皆有着不小的提升。

起售价、配置有“诚意”，新配色很吸睛

首先是汉EV冠军版，新车共推出5款车型版本，其售价区间为2098万元-2998万元。而作为中期改款车型，汉EV冠军版依旧延续了现款车型的设计风格。

值得注意的是，汉EV冠军版在原有车身颜色的基础上，还新增了冰川蓝配色，很有视觉冲击力。若以笔者的审美角度，该配色或将成为年轻人的首选色。

当然，在外观设计基本保持现款一样的状态下，用户较为关心即是新车“内在”的变化。

先说价格，汉EV冠军版（2098万元）要比现款（2198万元）起售价便宜1万元。同时，在配置上做到了“加量不加价”。如新增了5G网络、车载KTV、方向盘离手检测、星空天窗、电动感应后备箱、悬架软硬调节以及热泵空调等等。

不过，对于持币充裕的用户，还可以选择比现款（2908万元）贵了09万元的四驱版（2998万元），新车增加了方向盘加热、自动泊车、后排多媒体控制区、第二排座椅通风加热和靠背调节等等。可以说花费不到1万元，能得到较为丰富配置，性价比颇高。

同样，我们也来看看唐DM-i冠军版的变化。

唐DM-i：加量不加价，高配功能更丰富

新车共推出3款车型版本，其售价区间为2098万元-2338万元。外观设计层面，笔者就不再过多赘述，仅在车漆上新增了与汉EV冠军版相同的冰川蓝配色。

在价格上，唐DM-i冠军版的起售价，与现款车型（2098万元）保持一致，但消费者能享受到配置功能的种类却增加了起来。如增加了方向盘离手检测、悬架软硬调节、123英寸液晶仪表盘、156英寸中控大屏和星空天窗等等。

另外，在中高配版本上，还带有并线辅助、碰撞预警、HUD数字抬头显示、车载KTV、丹拿音响等配置。作为一个买家来说，比亚迪这波新车，“料”确实给的挺足。

汉EV：续航无焦虑，唐DM-i：可“一周一充”

在动力参数以及纯电续航方面，汉EV冠军版和唐DM-i冠军与现款车型基本完全一致。

汉EV冠军版依旧有分单电机和双电机两种驱动方式。双电机版本最大输出功率总为380kW，最大输出扭矩为700N·m，CLTC纯电续航为610公里。

而单电机版本还可分为3种功率模式，低功率版可以输出150kW，续航为506公里；高功率版则可以输出180kW，续航为715公里；其余版本输出功率为168kW，续航达到605公里。可以说任何一个版本的续航，对于城市通勤，皆可以做到续航无焦虑。

唐DM-i冠军版3个版本均搭载了15T涡轮增压发动机和DM-i超混系统，其电机最大输出功率为160kW，最大输出扭矩为325N·m，NEDC纯电续航为112公里，该续航对于日通勤20公里左右的上班族来说，“一周一充”是可以实现的。

总结

总的来说，在当下车市集体大降价的“浪潮”中，比亚迪的新品以“加量不加价”的方式给到消费者，诚意算是在线的。而汉EV冠军版和唐DM-i冠军版的出现，无疑，又进一步助力比亚迪销量增长。

至于说值不值得入手？笔者认为时下两款车型的销量即是最好的“答案”。

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距离上一次发布水陆两栖的“易四方”还没有过去多久，比亚迪又发布了全新的云辇智能车身控制系统。

这一次技术层面同样非常惊艳，不过因为它摇晃着出来最后还蹦一下的场面太震撼，网友们集体嗨皮起来了，评论区顿时洋溢着欢乐的气息：

原来车也可以气的跳脚

小卖部老板是最精准的客户

可以合法上路的百万级摇摇车

仰望U9这摇头晃脑的样子学的是高启盛？

U8横行霸道目中无人，U9摇头晃脑玩世不恭

第一次见到车大摇大摆的出来了，这有点嚣张呀

它出来的时候，我已经自动脑补：爸爸的爸爸叫爷爷了

还有一些搞颜色的，戏称它为“省力模式”等等，车速实在太快我就不好放出来了。

这么看来比亚迪应该是中国最牛的车企，我想应该没有人反对吧？毕竟能够“横行霸道（仰望U8）”“虎卧龙跳（仰望U9）”的仅此一家！仰望目前一共发布了两款车，一个横着出来，一个跳着出来，下一辆车是不是要滚着出来？船夫哥赶紧安排我们等着看！

欢乐归欢乐，但能够让广大网友如此关注，那背后的技术实力一定是非常深厚的。接下来我们就来看看这个震惊众人的新系统，不过在聊仰望U9搭载的云辇之前，先来看一组有意思的数据。

刚刚过去的3月份，比亚迪一共卖出了207080辆车，比所有新势力们加起来还要多。而2022年比亚迪的总销量超过了186万台，营收为4241亿人民币，投入到研发的金额为202亿元，占比为476%。有付出才有收获，比亚迪的研发费用逐年提升，新技术和销量双双爆发才是正常的嘛！

云辇的全称叫：比亚迪云辇智能车身控制系统。辇是古代最顶级的出行载具，相当长一段时间里是只有皇帝和后妃们才有资格乘坐。云则代表的是智能化，简而言之这是一套会自己思考的车身控制系统，也是真正意义上中国车企第一套自主开发的车身控制系统。

而在云辇之前，我们听到的都是奔驰的魔毯、保时捷的PDCC系统等等，前者偏重舒适，后者注重运动性能。而且它们最大的缺点就是贵，不是奔驰S级、宝马7系和奥迪A8等车型，根本不敢想。

但比亚迪的云辇系统不但两者兼备，而且成本大大降低，王朝网和海洋网的旗舰车型以及后续的高端车型都能用上。比如汉EV部分车型后续就可以通过OTA升级这一套系统的部分功能，你买汉的时候硬件方面已经符合相应条件了。

而为什么说是实现部分功能呢？因为云辇有四套不同的车身控制系统，分别为云辇-C、云辇-A、云辇-P以及我们在仰望U9上看到的云辇-X，可以简单理解为配置越强解锁的功能越酷炫，基础的云辇-C能智能调节悬挂软硬抑制侧倾，而顶级的云辇-X则能实现大家看到的摇头晃脑以及“三轮行走”等名场面。

这套系统的厉害之处在于，只要你的车相应配置到位，它可以实现联动的效果。比如腾势N7的座椅也属于这套系统的一部分，在你过弯时，它能智能调节腰托来抑制身体的侧倾，让你更加得心应手的驾驭车辆。做到这个需要精准的控制能力和极高的响应速度，仰望U9原地起跳就是为了展示这个，而不是给大家表演杂技。

最牛的云辇-X是由众多感应器、智能处理系统和空气悬架构成的车身控制系统。而“传统”的奔驰魔毯等车身控制系统属于半智能，尽管它们可以分析摄像头和雷达传回来的数据进行主动调节，但除了有延迟性之外，面对突发的路况变化，也做不到瞬时调整。

之前仰望U8发布的时候就已经搭载云辇了，只是现在才正式发布而已。没办法，比亚迪的黑科技太多，需要一点点的呈现出来让我们慢慢消化。王传福在发布会结束的时候说：路由你选，其他的交给云辇！话听起来很霸气，但也是需要底气支撑的。

写在最后

先不说技术层面的成功，就传播效果来说比亚迪这一次也赢麻了。相比友商毫无波澜的汽车发布会，仰望U9别出心裁的出场方式，其实更加能撩动观众的神经。而且仰望U8/U9也会在即将召开的上海车展亮相，大家可以去看看哦。

只是一片欢乐祥和的氛围中，还有一些不和谐的声音在，有些跪族就是见不得也不肯承认别人的优秀。借用网友的评论：比亚迪能让两顿重的车跳起来，却不能让某些跪着的人站起来。可以想象如果是BBA发布这样的技术，一些人可能会原地起飞，毕竟它们把“三把锁”和“夸戳”已经捧上了神坛。

传统豪华看品牌，新能源豪华看技术，比亚迪为了让仰望真正坐稳豪华车的位置，牙膏都要挤爆了，对此你们怎么看？欢迎评论区留言讨论一下！

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“续航忧虑”！说一点没有那是不可能的，只是电动车开时间长了也就习惯了，并有了抗体。前不久我们测续航就尴尬的趴窝了，那种孤独、无助感觉一起涌出，心里真不是个滋味儿！给车做紧急救援我们动用了“黑科技”，一点没耽误回家吃饭。

这次是怎样一个悲喜交加的经历呢？请搬板凳做好，故事马上开讲。我们拿到电动车通常都会做一个真实续航测试：满电-->趴窝，公里数跑的差不多了，就会绕着充电站附近转，这次当剩余续航还剩5公里的时候，一个路口没走好就绕了路，我们心存侥幸并忐忑着往前走，眼看着还几百米就到充电站了，此时车趴在路上丝毫不动了，前后看了看一个人也没有，当真是躲得过对酒当歌的夜，躲不过四下无人的街呀！

幸亏天还亮着，心情并不怎么慌张，如果要是晚上可真就着急了。既趴之则安之，有多种方法可以应对：1 推车、2 叫救援、3 找朋友拖拽。

第一种方法最实惠。近在咫尺的充电站，充电桩整齐排列，它们眼巴巴的期待着我们光顾，只要充上电，我们就能满血复活，但是这车俩个人都难推动。

那么，采用第二种方法叫救援吧，多花个几百元我也认了。电话打过去那边业务真是繁忙，需要等3个小时才能过来，那不就夜里了么？您先等等吧，我再考虑下价格的问题。

最后给朋友打个电话试试吧。有个开唐EV的车主朋友住附近，即便是他帮不上忙，至少我们还可以叙叙旧并慰藉一下寂静的心灵，这个电话一打不要紧，碰出了个脑洞大开的火花，让人豁然开朗——车对车放电！

外放电功能煮茶演示，来自比亚迪官方。

电动车带外放电功能已经耳闻能详了，很多品牌车型都配有，用处也多种多样：涮火锅、沏茶、开Party、电子琴演奏、亮字幕求婚等，想怎么玩全凭你脑洞。我接触该功能是在2017年的老款唐100车上，当时该功能被冠名为“黑科技”，记得我们当时还煮了锅面吃。全新一代唐EV 600D四驱创领型当然也具备该功能，是比亚迪旗下定位豪华的旗舰纯电SUV产品，拥有电四驱系统、百公里加速46秒、综合续航500km等主流参数，龙颜设计以及2820mm轴距创造的大空间，让车辆饱含秀外慧中的口碑。

车辆停在路边切记做好安全措施，开双闪、支反光警示牌等。

撂下电话没多久，我就远远的我就看到了一对极具工匠精神的LED大灯，快速的飘了过来。这大哥熟练地摆弄着后备箱的配件，嘴里还念念有词：这是反光板、这是补胎液、这是灭火器和放电线、这是急救包。我去，大哥您是专业干这个的吗？怎么收费呀？

充电线限流8A，比我手指略细一些，软硬程度适中。

朋友嘴里一边微笑一遍给我们详细介绍这次登场的主角——充电线和放电线。由于充电线的三项插头最大为8A，所以理想状态充电量也就是8Ax220V，即一小时充176度（kWh）电量。其实我们不用充一个小时，只要可以开到前面200米的充电站即可，这么算20分钟就差不多了，聊聊天、抽支烟的功夫就完事儿了。（按被救车辆官方数据828度电可以行驶500公里，1度电可以行驶6公里计算）

另外还有一个主角，少了它并不是所有车都无法完成“车对车”的放电，但有了它是最妥帖的做法。这个盒子叫“智能保护插座”，起到一个接地的作用，绿色是开关，都接通后液晶屏上会显示放电的相关信息：电流、电压、功率、电量。

具体放电救援操作顺序如下：

1、开启唐EV车辆放电功能，按钮位于驾驶位的门板内。（想要终止放电，再次操作按键即可）

2、在唐EV仪表上选择“VTOL”放电模式。

3、按下方向盘右侧滚轮，确定后放电开始。（想要终止放电，长按滚轮即可）

3、放电线电枪插入慢充口。

4、接好智能保护插座、充电线缆插头。

5、充电枪插入慢充接口，车辆橘色灯光亮起，表示已有效介入充电枪；绿色灯光亮起时表示正在充电。此时充电步骤基本完成。

这时智能保护插座显示正在工作的状态，表明充、放电正在运行中。

对于智能保护插座上的电流、功率等参数，仅供大家参考，最终当然要以实实在在充到自己车上的为准，所以仪表上显示的才是最终的结果。（线路、气温、保护插座等因素，会造成一点点损耗）

“别人觉得都不算，我要我觉得”，如果还不放心那么在查看下两车的仪表盘，一个放电状态，一个充电状态，心里踏实了之后耐心等待完成即可。

两个车充放电的画面，看上去很友爱，很和谐。

放电救助顺利完成，哥们开唐EV走了，我准备右转去充电站了，当然他是不收费用的，也不是专业干这个的。

总结：我觉得车车救援这种方法是我最想要的，一点不累还能动动手、动动脑，借用**台词：“唱着歌吃着火锅”就把事儿给干了，舒坦！此功能如此有乐趣，要感谢比亚迪工程师的创造性思维。救助的时间其实过得说快也快，每个细节都看看，再聊聊车很快就过去了，收好所有线及配件千万别落下，这点也很重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实并不是吹比亚迪和奇瑞，因为他们真有技术，你们再什么黑，也没有用！都是自来水，一个国产电动混动第一，一个内燃机第一，不是吹出来的，是实打实测出来了！比某些模仿，虚标，黑公关，强的不是一点半点。

在国产 汽车 品牌里，比亚迪和奇瑞是两个比较特殊的存在。

从销量上看，长城、长安、吉利这三巨头的销量，妥妥的碾压比亚迪和奇瑞。但是，在各媒体平台上，我们确实可以看到给比亚迪和奇瑞站台的人很多，反倒是长城吉利和长安，很多车主或者潜在车主，并不支持自己品牌。

分析一下原因，我觉得可能有这几个方面：

1、比亚迪和奇瑞，是比较典型的 汽车 行业里的“工科男”，多年来都不太擅长于品牌影响、外观设计、售后服务等“面子”上的功夫。当然，最近这几年有所改观，尤其是比亚迪车型的外观设计，开始有质的飞跃了。比亚迪和奇瑞4S店的服务水准，也开始有肉眼可见的提升了。

2、比亚迪和奇瑞在技术上的投入，获得了不少人的认可和赞许。比如：

>比亚迪新能源 汽车 的三电技术的产业链完备性和产品的可靠性，有目共睹。在公共充电桩，你随便观察几个电动车的充电功率，比一比速度快慢，结果毫无疑问都是比亚迪胜出。

>比亚迪前几年推出的DM系统车型，在加速能力上（比如秦DM、唐DM车型），几乎见谁灭谁，积攒了很多粉丝。

>比亚迪新推出的DM-i系统，以及先后发布上市的两款搭载了DM-i系统的秦plus DM-i、宋plus DM-i，在油耗上冠绝群雄，刚上市就预订爆满，提车都得排到两三个月之后了。

>奇瑞更是深耕发动机技术十几年，现在奇瑞推出的16T发动机，在功率上，跟顶尖的合资同排量发动机完全可以同台竞技。所以为人所称道。

希望国产 汽车 品牌都能扎根技术、越做越好！

首先，你要求证，到底是不是吹，哪个地方吹了，是数据与实际不符？还是用料不地道。

其次，销量不好为啥还要有很多人买奇瑞和比亚迪？难道这些人就不知道现在什么车销量好与不好吗？

最后，销量好不好跟车的好坏有关系吗？日产轩逸销量最好，可是故障率可不低啊，因为多数人买轩逸第一看的是合资的牌子，其次看外观内饰，车子的结构用料有几个去了解的？

今天去扫墓，碰到个奇瑞车 东方之子，18排量的，要知道这车2003年上市，现在18年了，还在用。这是在吹吗

人群中奇葩买BYD，人群中土鳖买奇瑞。奇葩和土鳖总是存在，所以BYD和奇瑞还是有点销量的。

但总归是少数。

除奇瑞，比亚迪，我其它都不买，因为懂的都懂，不懂的都不懂，这两个民族品牌是真东西，不提收狗了谁？不说自己最美！

从 历史 来看，奇瑞与比亚迪都曾经是国产 汽车 销量领导者，奇瑞，连续屠榜数年，A3，QQ，东方之子，风云系列为国人熟知；比亚迪，多个领域有不俗的成绩，跨界造车F3一战成名。

这两个品牌目前的销量，大致与十年前自身数据相当，而今天全国市场总销量，约为十年前的三倍，也就是说这两个品牌市占率差不多只有当年三成。

奇瑞与比亚迪，近年都在车型规划和技术研发做了不少努力，也为了迎合市场调整政策，并非比亚迪和奇瑞没有进步，只是作为后来者的长安长城吉利跑的太快。

其二就更容易理解了，国产的吉利长城、合资的大众通用热销给奇瑞比亚迪造成一个误解：热销全因营销，滞销全因抹黑。在他们看来，营销行为包括网络上的舆论引导，也就大量雇佣公关公司、推广公司在网媒推介褒奖自家产品，甚至贬低打压竞争品牌产品。

奇瑞也好，比亚迪也罢，销量平庸归根结底还是产品力不够以及服务能力底下导致整体口碑不尽如人意，并非其他外部因素影响。

“水军”行为非但对销量没有促进作用，更增加了普通用户对该品牌的反感。产品的热销，关键还是看产品本身的产品力，然后是用服务水平维持美誉度，专注产品，尊重用户，才能真正振兴销量。

因为奇瑞比亚迪是真有技术！所以记恨他俩的也就自然很多！不光是其他国产品牌合资品牌更怕他俩！剩下的没啥技术的只会吹牛B的那几个品牌合资采取放任自流的办法！

在国内二线 汽车 企业营地，比亚迪有一个辉煌的过去，在奇瑞QQ时代，比亚迪F3也是国产 汽车 之王。然而，过去的时间，奇瑞的多年来，奇瑞生物长期以来一直在过去，后来长城，吉利已经超越了奇瑞巴迪的荣耀。奇瑞VS比亚迪，销售高销售组合，销量低，排名前五

现在回去，11月比亚迪市场价值超过5000亿，成为世界上五辆 汽车 ，而新的能源 汽车 在过去两年中爆发。 12月4日，它是奇瑞的第一周年，于去年12月，“青岛5”正式成为奇瑞 汽车 的第一个主要股东，QIRUI逐渐恢复，新车出口稳步生活在国内名单上 汽车 。两家 汽车 公司都有良好的实力，技术储备也可以指出。虽然两家 汽车 公司似乎相似，但他们的终极业务状况相反。

让我们来看看这两款 汽车 公司的销售与2020年11月，11月，比亚迪累计销售额为5,3943辆，比亚迪韩首次出售。齐瑞集团的另一边于11月售出101,900台，几乎是比亚迪两倍。通过这种方式，两家拥有不同变异性的 汽车 公司，为什么在开发路径上会有这种巨大差距。从技术水平来看，两家 汽车 公司都有自己的技术，比亚迪在三电场和插入技术中有很多专利，而奇瑞在内燃机上有自己独特的技术，而奇瑞也有一个好的在CVT变速箱上达到。在肿胀中，在传统技术中，奇瑞是更有利的，但比亚迪在新的能量和电池电动机电控中更有利。

从业务运营中，虽然bydge是主要的行业，但比亚迪在比亚迪的两个主要行业的支持，并且在各种新能源 汽车 零件中都有先天性优势。除了车外，奇瑞还涉及造船空间等重工业。就涉及的部分而言，它仍然主要是重工业。因此，在业务运营中，两家公司都有多样化，但比亚迪是重新出现电子等轻型工业生产，而奇瑞仍然保守在传统的重型工业概念。

最后，我将看看两家公司的运营系统，在深圳比亚迪在深圳更具创新性，并在其产品中，它遵循时代的潮流。当时，我会看到奇瑞。奇瑞在武汉，安徽，最早属于集体所有权，后来，虽然她通过了许多制度改革，但仍然是一个保守的旧国有企业在内部管理中，所以奇瑞更像是补贴。旧国有企业近年来已经注射了许多新鲜血液，但它们仍然在根中。奇瑞VS比亚迪，销售高销售组合，销量低，排名前五

因此，总结：虽然比亚迪销售额较低，零件供应商是占主导地位的，他们销售的产品主要出售给新能源模型，并且利润有很多空间。此外，它的三电动工业使其盈利能力远高于奇妙。虽然奇瑞的销售额大于比亚迪的销售额，但其销售产品主要基于传统的燃料卡车，并且大多数主要是中低端型号。虽然销售很高，但利润相对较低，他们追随奇瑞其他行业仍然是老传统重工业。在这段时间内，本时代的利润也较低。奇瑞有一系列战略错误，Kaiyi的阻力将在过去的十年中发展它。慢，但随着去年混合的大刀，奇瑞失去了负担，改变了经营理念，轻轻安装，在未来，奇瑞最终会改变地球。

是这样的。首先比亚迪是整个 汽车 的零部件全部自己生产，所以比亚迪尽管是大厂，但任然受到产能的限制，中国比亚迪就像日本的丰田，是国产 汽车 中少数能做到，这样做的后果就是产能受限制，但是单车的利润率高。除了产能问题，还有就是比亚迪的宣传营销方面，有点像典型的“理工科男”的意思，但是懂车的都知道，比亚迪造车技术实力还是很强的。

奇瑞的情况跟比亚迪还不太一样，奇瑞主要是因为29名高层离职引起一系列变故，再加上奇瑞旗下产品单一，并且没有主打产品，所有节奏都比其他品牌慢了一拍，等奇瑞反映过来已经晚了一步了，所以曾经的辉煌再也找不到了。

比亚迪这个技术宅的销量前景，我个人看好，毕竟巴菲特都投资了，绝对错不了，奇瑞我就不多说了，且行且珍惜。

5月第一周，各大汽车厂商纷纷发布4月份销量业绩，其中比亚迪4月份销量达到21万辆，1-4月份累计销量达到76万辆，在新能源汽车市场中一骑绝尘。

但需要注意的是，比亚迪的年销量目标是300万辆，这就意味着接下来的8个月，比亚迪月均销量要达到28万台左右。

很明显，按照目前的增长速度，比亚迪想要实现这个目标并不容易。那么接下来比亚迪必须不断推出更多的新车型来提升销量。

最近这段时间，比亚迪旗下多款主力车型纷纷推出冠军版改款车型，这也是比亚迪为了实现销量目标而采取的大动作。

冠军版车型集体亮相

近日，比亚迪官方正式发布了宋Pro DM-i冠军版车型的官图，新车采用了与现款宋PLUS新能源相似的前脸，看上去更加年轻化。不过按照比亚迪冠军版车型的经验，这款车主要的亮点应该是售价的下调。

现款宋Pro DM-i冠军版售价为1408-1658万元，比宋PLUS DM-i更低，但与同级别燃油版车型相比仍然显得贵了一些。

宋Pro DM-i冠军版车型2021年年底就已经上市，但销量表现一般，这次更新换代如能像其它车型的冠军版一样，将售价大幅下调，有望一跃成为比亚迪SUV家族的主力。

此外，比亚迪海豹冠军版也将在近日正式上市，对部分配置细节进行升级，售价也有望下调。比亚迪海豹上市之后的表现一度很惊艳，但随后受到特斯拉Model 3等车型降价的影响，销量逐渐下滑，因此新车价格上应该会有不小的惊喜。

在这两款车之前，比亚迪秦PLUS、驱逐舰05、唐DM-i、汉EV的冠军版车型已经陆续上市。从这样的节奏来看，2023年年内，比亚迪旗下主力车型都有望推出冠军版车型，成为新能源汽车市场上一股强大的势力。

密集推出冠军版车型 比亚迪图什么？

比亚迪的这些冠军版车型，有两个共同特征。

首先，其售价比原有车型有明显下滑，例如秦PLUS DM-i冠军版起售价从1138万元下调至998万元，秦EV冠军版起售价从1418万元下调至1298万元，汉EV冠军版车型起售价从2198万元下调至2098万元。

其次，新车的配置都进行了小幅优化。

比亚迪的冠军版车型通过对价格进行了下调，配置进行了小幅升级，使得性价比有比较大的提升。

2023年年初，特斯拉等厂商开启价格战，并且席卷整个汽车市场，比亚迪并未直接参战，而是采用了推出冠军版车型的方式进行变相降价。

从客观角度来说，目前新能源汽车行业内只有比亚迪能够在短期内推出这么多新车。

但比亚迪为什么要在销量节节攀升的情况下，主动采取增配、降价的方式来提升销量呢？其实原因并不复杂，比亚迪采取这种另类降价方式，是为了占领更多市场。

旗下车型大部分都处在销量巅峰期，直接进行大幅度降价会导致品牌形象受损，利用冠军版车型来降价，是比较稳妥的方式。

从销量上看，比亚迪短期内不会遇到什么像样的竞争对手，但2023年中国新能源市场的竞争越来越激烈，比亚迪面对的压力会比2022年更大。

推出价格更亲民的车型，有助于比亚迪完成300万辆的销量目标。

除此之外，比亚迪目前的平均售价其实并不便宜，截止2022年年底已经超过17万元，这个价格超出了大多数消费者的承受范围。

从长远利益来说，比亚迪作为新能源汽车领导品牌，需要吸引更多的消费者去购买新能源车型，中低端车型普及起来往往是最快的。

比亚迪通过一系列冠军版车型，实际上拉低了旗下车型的平均售价。要想实现月销28万辆的目标，比亚迪需要更多的中低端比亚迪将成为下一个丰田？

目前的比亚迪，已经基本完成品牌布局。

仰望品牌盯紧百万级市场，腾势品牌则专注于30-50万元之间的市场，专注于个性化市场的F品牌则瞄准40万元以上市场，比亚迪主品牌则牢牢把控30万元以下的中低端市场。

这样的布局很“丰田”，也很“大众”，与当年手机圈里的华为、三星也比较类似。

比亚迪要想成为全球排名前几的巨型汽车集团，必须要高中低端通吃，而且中低端车型将会是比亚迪利润的主要来源。比亚迪的摊子铺得非常大，它不可能像造车新势力那样走精品路线。

冠军版车型的陆续问世，以及海鸥等低端车型的上市，证明比亚迪主品牌没有好高骛远，而是守住了自己的本心。没有这些中低端车型，比亚迪的中高端市场也无从谈起。

不出意外的话，到2023年年底，比亚迪的平均售价将会有明显下降，这听起来可能没那么高大上，但它正是目前消费者希望看到的。

不参加价格战，但默默提升性价比，比亚迪的策略还是比较稳健的。

接下来的7个多月时间里，比亚迪的中低端车型将集体爆发，如果能够实现每月28万辆甚至30万辆的销量，那么比亚迪的市场领导地位将会进一步巩固。

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E周大事纪，周周有新瓜。正所谓春江水暖鸭先知，寒意到来车企思变。近日，有消息称，比亚迪王朝系列已经启动降价，交车周期较去年出现不同程度的缩短。

本周一，理想汽车正式对外公布了2022年Q4季度以全年财报。根据财报显示，理想汽车2022年净亏损203亿元，较2021年的人民币3215亿元，亏损增加了近7倍。按交付量和净亏损计算，不难算出理想汽车每卖一辆车，亏损就达152万元。

近期，威马的各类消息，以及成为了悬案。融资到位？工厂停产？员工停薪放假？无论威马到底如何，维权的员工已经开始线下+线上维权活动。在此之际，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良转发@李如花同学 微博表示，“我这里还缺人，可以考虑一下。”@李如花同学则回复称，“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

比亚迪确实降价了，但与官方无关

2023年，开年之后，“涨价潮”与“降价潮”同时席卷了整个新能源汽车行业。

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一边是传统企业说到做到，元旦当天或过后，包括比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、长安深蓝等等品牌，均宣布了涨价通知。究其原因，基本上都是国补退出、原材料上涨，导致的终端价格涨价。

另一边，特斯拉似乎是提前感受到了“寒意”，直接在今年1月6日直接开启了全系降价模式，最高降幅达48万元。降价之后的效果显而易见，特斯拉Model 3和Model Y两款车型，在1月的订单量迎来了大举涨幅。

随后，问界、小鹏等车企纷纷跟进，以保证自己的产品终端竞争力。即便是没有明面上官方降价，私下也有部分的品牌有不公开的促销政策。

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在1月的销量统计中，比亚迪、特斯拉销量表现亮眼，理想汽车在推陈出新后，也做到了逆势增长。不过，整体的市场前景，还是被各类专家所看衰，甚至于锂电池生产量已经出现了供大于求的现象。

在此背景之下，网络上已经“等等党”，凡是要买车，等等肯定会降价。而近期，有媒体曝光，比亚迪全国各地多个门店出现了王朝系列产品降价优惠活动，有经销商表示比亚迪汉的降价幅度高达1万-2万元，宋、元车型也有优惠。

不过，据比亚迪相关工作人员回应称：“目前我们官方没有降价这一说。”该工作人员以比亚迪汉和比亚迪秦举例称，比亚迪汉要推新款，因此要对2021款比亚迪汉进行去库存，经销商会有部分优惠政策，而比亚迪秦是新推出了减配减价的版本，同时也有增配涨价的版本，并非降价。”

是什么拖累了理想

本周一，理想汽车公布了2022年第四季度及全年财报，理想汽车营收和交付量双双再创历史新高。第四季度实现营收1765亿元，同比增长662%；季度交付量达到46,319辆，同比增长315%。

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全年实现营收4529亿元，同比增长677%；全年交付133,246辆，同比增长472%。此外，理想汽车第四季度毛利率回归健康，达到202%，全年毛利率达到194%。

在持续加大研发层面和能力层面投入的背景下，截至四季度末，理想汽车现金储备达5845亿元。

整体来看，理想汽车在大方向上，一切都在朝着好的方向健康发展。唯一的问题是，理想汽车在毛利润数据上有所下滑，2022年理想汽车第四季度毛利率为202%，全年毛利率194%，与2021年的毛利率213%相比出现了下滑。

官方表示毛利率下滑的原因主要由于2022年与理想ONE有关的存货拨备及购买承诺损失，被2022年第三季度起开始交付的理想L系列较高的车辆毛利率部分相抵销所致。

在亏损方面，2022年理想汽车经营亏损为365亿元与2021年经营亏损的102亿元相比增加了2593%。2022年净亏损203亿元，较2021年的人民币3215亿元，亏损增加了近7倍。2022年理想汽车汽车总交付量为133,246辆。

按交付量和净亏损计算，理想汽车每卖一辆车，亏损就达152万元。

至于为什么会出现亏损，主要是理想汽车在去年投入了大笔研发经费。根据财报现实，2022年第四季度，理想汽车研发费用为207亿元，占比为117%。2022全年研发费用为678亿元，全年费用占比150%，同比增长1063%。

大笔研发经费的投入，在当下理想汽车已经组成了L系列的产品矩阵，L9、L8、L7已经成为新势力品牌之中的热门走量车款。在可以预见的短期未来内，理想汽车还会推出L6与MPV车型。

如今，理想汽车旗下的产品矩阵，已经远超过当年一款车型闯天下的局面，更多的新车加入，意味着理想汽车的市场覆盖面积更加宽泛。那么下一步，或许提升利润率，就是理想汽车的核心重点。

理想汽车CEO李想曾在微博提到，“豪华汽车品牌的毛利率超过 40%，而采用直营模式的车企保持 20%的毛利率才能健康运营。”很显然，当下的理想汽车只是将将及格。

威马员工网络公开讨薪，吉利汽车副总裁：我这里缺人！

从去年开始，威马到底怎么样了，一直是外界讨论的热点。一会即将倒闭、一会经销商诉讼、一会冻结资金。今年年初，又爆出拿到了融资，即将在今年上半年完成IPO。

威马就像是一匹病入膏肓的垂垂老马，一会进ICU、一会进赛场，到底怎么样外界真的很难“拿捏”。

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不过，就在今年2月18日，威马汽车湖北黄冈工厂内部员工向媒体爆料称，由于威马停薪欠薪，工厂两百多名员工正在进行集体维权。

据其介绍，威马汽车去年10月份开始降薪，11月之后开始只发最低生活保障金1650元，扣除个人社保到手工资只有1000元左右，等到了12月到手工资就只有500元左右。

随后就有消息称，威马汽车开始了第二轮集体降薪，仅发25%工资，甚至有部分员工停薪留职，引发了外界对威马汽车生产经营状况的再次讨论。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交媒体上表示，威马汽车因为疫情和市场环境等因素遭遇困难，正在采取一系列降本增效措施，全力保障复工复产和终端用户的体验。而在这条微博下方，有大量讨要工资、请求补缴社保的评论。一位网友写道：“作为最底层的员工，整整把五年青春奉献给你们，如今连最基本保障都给不了，太寒心了！”

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就在外界还在猜测之际，2月24日，事态再度升级，在威马汽车黄冈工厂门口，威马员工拉起多条讨薪横幅，横幅上写着“企业拖欠工资可耻，职工的利益谁来管，还我血汗钱”、“企业高管不管职工利益，将何以立足于社会”等。

2月27日，对于威马汽车拖欠员工工资一事，黄冈市人社局所属单位劳动保障监察局工作人员作出回应：“已经接收到威马员工的维权申请，正在受理相关事宜。”据了解，目前市劳动保障监察局与市人社部门已成立专班介入此事，并为一百多名威马员工做了笔录登记。

在威马员工维权事件不断升级的过程中，2月25日，一位名为“李如花同学”的网友在社交网站发文称，自己被威马汽车“停薪留职”、并讲述相关具体情况。

随后，该微博被吉利高级副总裁杨学良转发了该网友的微博，并说道：“我这里还缺人，可以考虑一下。”

对此，网友评论称，“杨总大气”，“上微博，直接找老板谈”、“BOSS直聘”。

网友“李如花同学”回应称“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

从网友评论、“李如花同学”的回应来看，充分肯定了杨总的雪中送碳是多么暖心。

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