赞美机场的句子

在中国最南端美丽的海岸边，有一座现代化的4E级民用机场——三亚凤凰国际机场，负责海南岛南部的运输任务。机场位于三亚市西北11公里处，占地面积近七千亩，跑道长3400米，宽60米，道面砼抗折强度45MPa。由西向东为主降方向，可满足波音747、空客340等大型飞机全载起降的要求，停机坪可同时安全停放41架大中型客机。凤凰机场现国内航站楼面积为423万平方米, 国际航站楼面积1万平方米，登机廊桥7个。 凤凰国际机场名胜美景环布周围，东眺浪漫的三亚湾及“鹿回头”，西望闻名遐迩的“天涯海角”，北靠满目葱翠的凤凰山，南濒碧波浩淼的南中国海。

沈阳桃仙国际机场是中华人民共和国国家一级干线机场，国家八大航空枢纽之一，东北地区航空运输枢纽。桃仙国际机场位于辽宁省中部，距沈阳市中心20公里。同时为辽宁中部沈阳、抚顺、本溪、鞍山、铁岭、辽阳等大中城市的共用机场。沈阳桃仙国际机场共有三座航站楼，设计年旅客吞吐量2500万人次，货邮吞吐量42万吨，其中T1航站楼建筑面积16万平方米，设计年旅客吞吐量为180万人次；T2航站楼建筑面积为7万多平方米，设计年旅客吞吐量为606万人次；T3航站楼建筑面积248万平方米，设计年旅客吞吐量为1750万人次。

拉萨贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇，坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸，海拔3600米，跑道长4000米，宽45米，机场等级4E，可供波音747、空中客车等大型飞机起降，是世界上海拔最高的民用机场之一。2007年，贡嘎机场旅客吞吐量达1187104人次。

呼和浩特周边旅游景点大全 呼和浩特周边旅游景点

1、呼和浩特大召寺

蒙语称“依克召”，意为大庙。汉名原为弘慈寺，后改名无量寺，位于呼和浩特市旧城区。明隆庆年间（1567～1572），土默特蒙古部主阿勒坦汗（明代译作“俺菩”）受封为顺义王后，与夫人三娘子共同主持归化城（呼和浩特前身）和弘慈寺。万历八年（1580）寺成，因供奉银佛像，俗称银佛寺，蒙古文史籍中有称“阿勒坦召”的。清康熙年间（1662—1721），扩展召庙规模，大殿改覆黄琉璃瓦。佛殿内有高2．55米的银铸释迦牟尼像。释迦牟尼像前有一对金色木雕巨龙，蟠于木柱之上，作双龙戏珠状。殿前汉白玉方形石座上，有明天启七年（1627）铸造的一对空心铁狮，昂首仰视，形象别致。

2、大青山太伟运动休闲度假村

太伟滑雪场位于内蒙古、太伟高尔夫球场内，距市区仅20分钟车程、距白塔机场8分钟车程，整个滑雪场占地约16736_，雪道约500米，滑雪场朝阳、背风，春夏鸟鸣涧幽，秋冬和风煦日、暖意融融。特殊的气候使这里的雪呈规则的颗粒状，更易于获得良好的滑雪感受。当降雪量不足时，雪场备有足够的造雪设备进行人工造雪，以保证最佳的滑雪厚度，太伟滑雪场是内蒙古西部最大、风光最美、配套设施最全、交通最便利的旅游滑雪场。 雪场拥有先进的娱乐设施和满足不同层次滑雪爱好者的功能分区。

3、内蒙古博物院

内蒙古博物院位于呼和浩特市东二环与新华东街交汇处西北侧，与内蒙古乌兰恰特建筑毗邻，主体建筑面积5万余平方米，造型独特，设备先进，由陈列展厅区、文物库房区、观众服务区、业务科研区及多功能厅等各部分组成。博物院集合了强烈的现代元素、地域表征与民族特色，是浓缩了中国北方亿万年来生态变迁史与草原文明发展史的一部“百科全书”，也是自治区经济社会发展水平和文明程度的标志。内蒙古博物院立足自治区丰厚的古生物化石、现生生物、历史文物、民族文物等资源优势，以“草原文化”为主题思想贯穿全部基本陈列和专题陈列，形成“草原文化系列展览”，分布于博物院三个层面展厅。

呼和浩特有什么好玩的地方推荐吗？

说实话，呼和浩特不好玩。去了内蒙博物馆，昭君墓，大昭寺，公主府，清真寺街，还看了一场中优的比赛。吃了一顿老绥元烧卖，还不错。当地的俚语“抬个泡”印象深刻。

有，古路板沟，那里有装在木箱里的树。乌素图森林公园，那里有原内蒙古农科院果树研究所的果园遗迹，这个果园曾是内蒙古最好的果园。有新建的将军衙署，与我小时候在那里所见到的截然不同，是二十一世纪一十年代为迎接内蒙古自治区成立七十周年设计的将军衙署。东护城河街附近看不到护城河，看到是别墅，发生过宝马车主与自行车主的传奇故事。下雨天还可以在市区看海，这可是花高价钱把护城河水系规划创新使其废了才换来的新景。

好玩的地方很多

1、井尔梁

2、圣水梁。

3、小东沟。

4、哈拉沁沟。

5、石人湾。

6，小桂林。

7、嚎赖沟。

8、哈打啦沙漠

10、和林水库

11、希拉穆仁草原

12、黄花沟

13、五一水库

14、小井沟

15、凉城蛮汗山二龙什台

16、岱海

17、哈素海

18、老牛湾

19、毕克齐喇嘛庙

20、红领巾水库

21、红召

22、葛根塔拉

23、王爷俯

24、苏勒图

25、神泉生态 旅游

如果呼和浩特市区的大召寺、昭君墓、将军衙署、公主府、塞外天街、呼和博物馆等景区景点实在提不起题主兴趣的话，题主自驾，那不妨到呼和浩特周边100多公里范围内去瞧瞧？这些地方好玩的景区就实在太多了，就看题主喜欢什么。偏爱风土人情，那就去土默特左旗哈素海敕勒川喜欢大自然风光，那就去乌兰察布市察哈尔右翼中旗的辉腾锡勒大草原，或者是去山西偏关县、内蒙清水河县、鄂尔多斯高原准格尔旗鸡鸣三市的地方——老牛湾；如果对内蒙佛教寺院感兴趣，那距离呼和浩特最近的，就去美岱召。

1、老牛湾景区。从呼和浩特市区出发，走呼(市）朔（朔州）高速（S29），途径和林格尔县，再走呼（市）北（北海）线（G209)，约180公里左右，就到呼和浩特清水河县老牛湾景区（来回360公里左右，需要一天的时间）。

老牛湾，中国最美十大峡谷之一，地处内蒙山西两省界河杨家川沟汇入黄河的河口。这条沟原是水土流失，岩石裸露的狭深沟壑，四季干枯，遇雨便顷刻发洪水。自古以来成为中原农耕与塞外游牧地域的自然分界。明朝时沿着沟岸修建的明长城，起起伏伏一直绵延到老牛湾。

老牛湾，名字看起来土的掉渣，但在中国版图，它恐怕算是最牛地名：内蒙和山西，两家都叫它老牛湾，作为 旅游 景区开发了，为以示区别，内蒙叫清水河老牛湾，山西则叫偏关老牛湾。当然，与老牛湾紧邻的，还有黄河西岸的内蒙鄂尔多斯准格尔旗，只不过，准格尔旗在鄂尔多斯高原上，他能给老牛湾景区添砖加瓦的，只有黄河西岸连绵不绝的万丈绝壁。

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2、乌兰察布市察哈尔右翼中旗辉腾锡勒草原腹地——黄花沟。从呼和浩特市区出发，走京新高速、X560，100+公里，车程1个半小时左右。

辉腾锡勒系蒙古语，意为“寒冷的山梁”。辉腾锡勒草原平均海拨2000米，有“三伏天、六月雪”等天象奇观，是中国气象学会命名的避暑度假胜地。

辉腾锡勒草原是世界少有且保持完好的天然草甸型草原，不仅风光秀美，而且还是亚洲最大风电生产基地。好的风场不但要一年四季吹风的日子多，而且风速大小和稳定也很关键。这里漫山遍野的风车，足以证明辉腾锡勒的风能稳定性强，持续性好，品质高，是建设风电厂最理想的场所。

木有强大的风，辣么多的风车肿么会在这里集结？所以，10月下旬或11月初旅行此地，已经下雪而且风很大，必须冬装且全副武装，提前感受北国风光的冬季韵味。

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3、土默特左旗哈素海敕勒川景区。从呼和出发，仅仅80公里左右车程。哈素海 旅游 区以哈素海为中心，辐射周边100平方公里，有草原文化园、草原休闲园、草原湿地园等区域。 旅游 区内建设有圣主广场、忽必烈国际大酒店、草原部落、博物馆、天鹅堡温泉酒店、哈素海风情水街等。有“塞外西湖”之称。

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4、美岱召。从土默特左旗驱车50多公里，顺手就可到达包头市土默特右旗美岱召镇美岱召村之美岱召。

美岱召是全国重点文物保护单位，国家AAAA级 旅游 景区。早期名为灵觉寺，清朝时由康熙皇帝赐名为寿灵寺。距今已有470多年的 历史 。

美岱召在全国来说有它独一无二的特色：城寺合一、政教一体、人佛共居。它曾经是蒙古草原上的政治、经济、文化、军事、宗教中心，是蒙古草原上的黄教第一寺。

游览美岱召，最主要是看它独特的建筑画风。内蒙这一藏传佛教寺庙，与我们在川西藏东看见的所有藏传佛教寺庙风格完全迥异。在建筑形式上，基本就是仿中原汉式，但又融合蒙古族和藏族的基本风格。说它是个城，也可，说它是个寺庙也对，说它是个城堡或者邸宅，也没错。这，就是美岱召。 历史 上，作为大明金国的“都城”，它既是阿拉坦汗和三娘子的“皇城”，又是喇嘛教传入蒙古的一个重要弘法中心和藏传佛教圣地。

我认为其实呼和浩特附近并没有太多好玩的地方，但是却有值得你一去的热门景点，是每一个来到呼和浩特的人必经地方。

推荐一:内蒙古博物院

我首推建议去内蒙古博物院，我感觉它可以担当起这个第一位。呼和浩特标志性建筑之一，承载着强大的 历史 文化，是内蒙古草原文化的缩影的集合体，还有恐龙化石的骨骼标本。而且完全是免费的，大人，孩子都很适合去的地方。

开放时间 夏季：9:00-17:30 冬季：9:30-17:00 价格:免费[讲解20元]

地点:呼和浩特市万达的斜对面 或者 新城区新华东街27号

推荐二:大召寺

大召，是呼和浩特建造的第一座喇嘛教召庙。数百年来，一直是内蒙古地区藏传佛教的活动中心和中国北方最有名气的佛刹之一，现为内蒙古自治区的重点文物保护单位。过年期间，还有热闹非凡的各种活动。

开放时间 09:00~18:00 __门票35元

地点:呼和浩特市玉泉大召前街

推荐三:昭君墓

独留青冢向黄昏，此诗中的“青冢”二字就是指的昭君墓，古代四大美女之一王昭君的最终归宿。

开放时间 08:00~18:00 门票 6500元

地点:呼和浩特市玉泉区桃花乡

推荐四:哈素海

哈素海有着“塞上西湖”的美誉，水里更是蕴含很多水产。微风拂过，芦苇摆动。小船划过，涟漪点点，百鸟飞起。

开放时间 08:00~20:00 门票 10元

地点:呼和浩特市土默特左旗

推荐五:公主府

我个人还没去过公主府，但是这的确是一个值得一去的地方。清康熙第六女恪靖公主的府邸，虽然经过多次改造，然后依旧可以看到旧貌。

门票:25元

地点:呼和浩特市新城区赛罕路

推荐六:老牛湾

黄河九曲十八弯，威名遐迩。这就是被大家熟知的老牛湾。

这就是我对你呼和浩特之行的推荐，其实呼和浩特还有很多美丽的景点:伊斯兰风情街，清真大寺，五塔寺，塞上老街，将军衙署，席力图召，南湖湿地公园，内蒙古 科技 馆，乌兰夫纪念馆等。

玩的是心情，还有不同的体验，什么意思呢？

体验住一天蒙古包，吃一次手扒羊肉，草原上开车驰骋一天，撒撒欢，骑骑马，到当地牧民家里，喝点奶茶，喝一口72度的高粱酒

满足自己的好奇心，这才叫 旅游

否则就没意思了，全世界景色都一样，哪有意思？

呼和浩特右边的自驾的地方，南湖湿地公园，可以去烧烤，游湖，门票免费，停车10块。

好玩的地方，后面说，哈

成吉思汗公园，去知道一下曾经游牧民族的辉煌，一般的街心公园，了就带孩子补一下 历史

接下来说，最好玩的地方，了

神泉景区值得去玩一下，坐着索道，直接感受从黄河飞驰而过的感觉，之后可以到库布齐沙漠的边缘看看，对于普通游客，很稀奇了

这里的切莫，绿色植被很多，可能会颠覆你对沙漠的认识，哈哈

怎么走呢？

从呼市开车一小时就过去了，哈

一天够了，深度玩一下可以安排两天，农家乐的大火炕200一晚，门票45块，套票400多更划算一些

还有翡翠湖也很好玩

乌素图国家森林公园绕一圈2小时，情侣的话可以在心里谈很多浪漫的话题，这里有一个特别的功效，那就是治病，什么意思呢？在这里带上半天，发呆半天，心中豁然开亮，鸟语花丛

带着孩子，可以去大青山东野生动物园，玩儿玩儿，当然只能看看小动物，猛兽区暂时不让进，游览完毕，大概两个小时左右。

门票成人70块左右，儿童30块。

可以看到珍惜的白虎，羊驼，驼鸟，盘羊，鳄鱼，还有狐猴， 从呼市公交车就可以到达5路85路54路，可以直达动物园。

当然还有伊斯兰风情街，回民大街，昭君墓。

对了，还有老牛湾，在清水河县，黄河九十九道湾，是唯一黄河与长城的交汇处，门票价格96块，网上很便宜，可以预订，哈

好了就说这么多吧，祝驴友们玩得开心

感谢“爱 旅游 的洲哥”邀请。“中国乳都”呼和浩特——国家 历史 文化名城、国家森林城市、中国优秀 旅游 城市、内蒙古自治区首府。呼市拥有不少的 旅游 景点景区，主要景点景区如下：

一、国家AAAA级景区——呼市大召 历史 文化 旅游 区（大召寺）、呼市蒙亮民族风情园、内蒙古博物院、呼市大青山太伟运动休闲度假村、呼市伊利-乳都 科技 示范园、呼市昭君博物院、和林格尔南山 旅游 景区、和林格尔蒙牛工业 旅游 景区、清水河老牛湾国家地质公园、土默特左旗哈素海敕勒川草原文化 旅游 区、托克托呼和浩特神泉生态 旅游 景区。

二、国家AAA级景区——呼市大青山林下经济主题公园、呼市大青山野生动物园、呼市南湖湿地公园、呼市内蒙古将军衙署博物院、呼市新城牧歌、呼市东方甘迪尔蒙古风情园、呼市清固伦恪靖公主府博物馆、呼市内蒙古青少年生态园、呼市乌兰夫纪念馆、呼市五塔寺、呼和浩特席力图召、和林格尔奥威蒙元马文化生态 旅游 区、和林格尔蒙草草博院、和林格尔盛乐博物馆、土左旗白石沟生态 旅游 区、土左旗乌兰夫故居。

三、国家AA级景区——呼市内蒙古大漠文化创意园、呼市海日瀚羊胎素生物技术研发中心、武川蒙古银庄、清水河石峡口 旅游 度假区、清水河云滚洞避暑山庄。

四、其他景点景区——武川哈达门国家森林公园、土左旗广化寺、昭君墓、长城清水河段、和林格尔唐代单于大都护府遗址、内蒙古赛马场、万家寨水库等。

为你推荐：呼和浩特市玉泉区南湖湿地公园。

假期出游成为很多人的首选，今天能回答这个问题我觉得是挺有意义的，因为马上就到清明节假期了，又正值初春时节，正是踏青出游的好时节。下面我们就来聊一下呼和浩特市有哪些地方适合这个时候去游玩。

第一 赛罕区现代农业基地

从呼市出发，从城南出去到呼和浩特炼油厂，沿着呼凉公路行驶不到十公里就可以看到路两边的蔬菜大棚。其中有两个规模比较大的现代农业基地，路标十分明显。这段时间正是草莓上市的时候，可以利用假期去进行一个采摘游，体验采摘的乐趣和现代农业的魅力，不单有草莓，市面上常见的蔬菜也都可以现场采摘，出游一趟自家一个星期的蔬菜也够了，何乐而不为呢？

第二 春游水上乐园

据天气预报过几天呼市的气温会渐渐升高，天气一天天的热了起来，那出游绝对要提前体验一把夏日的清凉，去水上乐园游玩就是个不错的选择。沉寂了一冬天的身体，充分的去享受水中的乐趣，激活身体活力。从南茶坊出发一路向南沿着209国道行驶30多公里就到了这个水上乐园了，该水上乐园已经在我市运营几年了，所以管理和服务水平都也不错，是很多人玩水的首选去处。

要说呼和浩特最著名的景点有哪些？那可多了去了，作为呼和浩特人，千八百字都介绍不过来，而且，我大呼和发展速度那是相当的快，景点也是年年有新地儿，今天，我就为大家介绍一个最著名，最“网红”的一个地方：恼包村。

说起恼包村，那是满满的幸福，因为我就是这个村土生土长地人儿。小时候的村子，穷是它的代名词，乱是它的形容词，脏是它的比喻词。而今，政府将这个不起眼的小村庄大变样，那个美，那个靓，那个焕然一新，甚至成了“网红”村，我回去都有点找不到家门口了。整整一夏天，呼和浩特人见面打招呼，都不问吃了没，而是“去恼包村了吗？”“什么？没去？太OUT了。”哦，买嘎的，我的家乡居然这么著名这么火。好了，描述了这么多，咱就来看看它到底著名到哪？

在呼和浩特，沿着机场高速往东行驶，到罗家营转110国道继续向东约6公里处路北，一个古香古牌楼上四个烫金大字引入眼帘：恼包馨村。到了，这就是呼和浩特今年最著名的景点。到了这里，你如同走进江南小镇，那个青砖白墙，那个小桥流水，那个摇橹的大姨阿哥，那个鸟语花香所有的一切都是那么惬意美好。到了华灯初上的晚上，在霓虹和人造雾的烘托下，活脱脱就是在乌镇或周庄等江南小镇的感觉。你就随意的拍照吧，不管是发朋友圈还是抖音，都会被刷屏！

妈妈说，自从咱村成了“网红村”，那个人多呀，每天有5万多人来游览，你看，咱家那些自家院子里种的黄瓜、西红柿都成了热销品，全部卖掉了。是的，每到周末，俺村就成了人的海洋，到小桥上，你都不用自己走，只需抬脚就飘过去了。

怎么样？呼和浩特这个景点够著名吧！什么？没来过？你真OUT了。

呼和浩特、包头旅游景点路线

刚去过~

但是是私家车去的，所以交通不清楚啦，如果走高速的话很快的，不远~

估计大巴车有个2个小时，最多了。

个人感觉包头更好~

住宿不贵，而且绿化很好，很干净

我们只在包头住了，住在银河广场（青山区）边上的银河宾馆，108标间

吃饭包头有个小肥羊总店，离宾馆不远，不过给提早去，否则排队。

包头银河广场周末有水幕**，据说亚洲最大。

有个城市草原不错，赛罕塔拉草原，公交车去很方便。

五代召不错，不过在石拐区，是三大喇嘛教名寺之一吧，好像银河广场有去的车，一般人们选择包车，150~200来回吧。

如果喜欢历史，有包钢的蒸汽机车~可能夏天不怎么开动。

另外包头可以看到黄河~银河广场有车去，这个我是见过这个车的。

呼市呢~感觉没有包头气候好，可能绿化稍微不如包头。

玩的地方

有个内蒙古博物馆，展品不错，很多比较珍贵。

有个大召寺，挺气派的，在市区，比较好找。

另外离包头不远，在鄂尔多斯市有个响沙湾，还不错

就是沙漠，可以滑沙，有个探险车蛮刺激

天气，最近不错啊~女士带个防晒霜，晚上半袖也还好~怕冷披个薄薄的外套就可以了。

呼和浩特十大必去景点

1、敕勒川草原

草原是内蒙古旅游的一大特色，因此内蒙古所有的草原几乎都是网红旅游景点。而敕勒川草原，则是呼和浩特的网红草原，曾经在“爱上敕勒川、爱上内蒙古”呼和浩特敕勒川草原直播活动中创下一个半小时的直播吸引在线观众逾650万人的“网红景象”。

敕勒川草原文化旅游区位于呼和浩特市土左旗西部，总面积100平方公里，分为两大区域。一大区域以展示和体验蒙元文化为核心，另一大区域以观光旅游、休闲度假为核心。

2、老牛湾

老牛湾地质公园位于呼和浩特市清水河县境内，总面积2534平方千米，是呼市必去的网红摄影圣地。公园地质遗迹类型丰富，自然景观独特，人文历史悠久，生态环境优美。滔滔黄河、幽幽峡谷、铮铮长城在这里汇聚，形成了特色明显、极具观赏性和科普性的地质公园。

3、内蒙古博物院

该院二层的“远古世界”、“高原壮阔”、“地下宝藏”、“飞天神舟”四个基本陈列介绍草原文化的生成之地；三层“草原雄风”、“草原天骄”、“草原风情”、“草原烽火”四个基本陈列以板块串珠形式展示草原文化从古代——近代——现代的纵向发展线条；四层则是以聚焦方式呈现草原文化的六个专题陈列。

4、塞上老街

塞上老街是一条具有明清建筑风格的古街，全长380米，全部建筑充分体现明清时期特点，被誉为老呼和浩特的旧影浓缩。这些古式房子，有三十年左右历史，很多都是土墙，合适做与旧城相配的古玩、民俗、百货、土产商店。

有老铜匠开的铺子，也有近年发展起来的民族工艺品店。塞上老街作为呼和浩特有名的网红美食小吃街，人气爆棚，更有不可错过的网红美食，比如莜面、烧麦和烤羊腿等。

5、莫尼山非遗小镇

莫尼山非遗小镇位于呼和浩特市大青山下，景色宜人，文化底蕴深厚，是呼和浩特特色网红打卡景点。它主要由三个板块构成，依建筑风格可划分为蒙古包部落区、板升房聚落区、时尚体验区，将呼和浩特市及周边的上百个非遗项目集中展现，例如脑阁、爬山调、剪纸、晋剧、蒙古皮雕画、烧麦制作技艺、蛋雕由此形成了非遗创作区、非遗展示区、非遗体验区以及非遗研学传习基地。

以北京市中心的天安门为起点，沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场，每天都在生长，每个月都呈现出不同的样子。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿态，吸引全球的目光。

新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义，给新机场的设计方案增添很多挑战，这里必须连接传统，在精神气质和文化内涵上，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的连接，这必将是一座面向未来的机场。

预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或离别，踏上家的归途，或者飞往生活的下一站。

最远登机口步行只需8分钟

北京新机场的规划，从上世纪90年代就开始酝酿，可以说是世纪工程。

选址工作始于1993年，当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编，对新机场的选址又进行了新一轮深化调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址，在城市规划修编中作为预留。

历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。

选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进，航站楼方案竞标是其中的重中之重。

新机场航站楼的设计方案征集，从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉，新机场在方案招标前，确定了一个规划的主导原则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北旅客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设，分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。

方案竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多经典作品，包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。

“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计，但我们希望自己做原创，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉。

民航院和北京院最终选择了强强联合，组成了中方最强设计联合体。

“当时概念设计方案的排名情况是，ADPI第一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马泷回忆。

ADPI最终胜出，中标了北京新机场航站楼设计方案。

中标的方案构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延伸出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型。同时，在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊，形成六条指廊的均衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度。

马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，分别指向北京、雄安、天津，“这个概念在方案初期是没有的，也是一个美妙的巧合。”

简单方案的背后，却蕴含着深意。机场航站楼方案，往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来，ADPI方案被选中的最重要原因，还是因为强调功能性第一。

马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群，从十几年前就开始做机场设计，现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域，参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼，此后十余年，一直深耕于此，做过的机场项目越来越多。

“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要控制楼内的旅客步行距离，两者形成了构型设计的一对主要矛盾，因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中，阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。

比如，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。

而对于北京新机场，单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离，安检后旅客最远步行距离约为600米，正常步行时间为8分钟，既避免建设内部捷运系统，又实现了旅客出行高效便捷。

在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”

王晓群告诉，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。

比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”

中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。

除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。

在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。

“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。

“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。

“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的最大特点。

“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。

阳光峡谷的诞生

从方案中标，到开工建设，新机场方案还有很长的路要走。

在ADPI的方案中标后，扎哈建筑事务所也受新机场建设指挥部的邀请，加入进来，进行联合设计。

“这是一个令人振奋的工程。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回忆，ADPI和扎哈事务所开始携手，对中标方案进行了优化，前后经历了6个月打磨，然后再提交给中方设计团队，由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。

如果说ADPI将自己对机场功能深邃的理解赋予了北京新机场，那么扎哈事务所则让新机场展现了更多的建筑之美。

在扎哈团队的设计中，采光和商业区是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表达。

“想象一下，萦绕阳光的山顶，随季节更迭而变换颜色的花朵，这些美妙的自然景象若能融入建筑设计中，那将是令人陶醉的作品。”大桥谕说，新机场的造型像一束花朵，每个指廊都可以看作是一片花瓣，“阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落，可以塑造出明亮的室内印象。”

而实现这一浪漫意向的，是新机场航站楼造型上最独特的部分，C型柱设计。整个航站楼内部，矗立着8个巨大的C型柱。所谓C型，是指柱子并不封口，在每一个横截面上，都呈C型。

这是一个极为大胆的设计。想象一下，航站楼核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支撑起来，C型柱间距长达200米，中间的空间可以完整装下整个“水立方”。这么做的好处是，能把更多空间让位于服务旅客，而不是让很多结构占据空间，导致旅客不便，所以支撑结构已经少到了极限。

这同样是一个极具艺术性的设想。C型柱上宽下窄，底部最窄处只有3米，顶端最大跨度达到了23米，造型非常灵动。从下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而从上往下看，则像屋顶“延伸”到了地面。

在马泷看来，这样的设计，已经不再是传统的“柱”的概念，而是从屋顶自然延伸下来，屋顶和柱子已经融为一体。

“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美结合，既是支撑的构件，又是室内采光的窗口，自然光从C型的敞口中，倾泻而下，形成了巨大的光瀑。同时，在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗，在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗，贯穿整个600米的指廊，既能够为室内引入充足的日照光线，也便于旅客顺着光线前行，成为方向的指引。

扎哈团队的设计一向看重自然光线的运用，因为这既能节约光照能源，也能够提供舒适的感官体验。大桥谕告诉，扎哈女士本人对北京新机场的期待很高，深度参与了北京新机场的设计工作，提供了很多富有激情和想象力的设想。

“C型柱本身是各个功能空间的重要节点，采光也围绕C型柱来布置，是显著的空间标志，让室内明亮。”王晓群说，设计团队做了全天不同光线情况下，光照的模拟，“天气好的时候，白天在航站楼内的开敞区域，可以做到不需要室内开灯。”

新机场商业区的设计则更具自然的灵动魅力。整个商业区所在的“中央大堂”，是航站楼的核心区。

在这个13000平方米的商业区域内，从高处看去，就像一个“峡谷”，屋面最高49米，随内部空间需求动感起伏。“峡谷”里共分五层，一二层是到达层，三四层是出发层，而五层是商业区，也是“亲友话别层”，站在这一层，可以一直目送亲友远去。

“峡谷”的底部，分布着众多独立的商业岛，大桥谕将这些商业岛称为shopping pod（豆子）。“shopping pod就像峡谷中的卵石，可像分散水流一样自然地分散人流，同时使室内空间更加灵动。”

大桥谕展示了两张图，来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一张是美国的羚羊峡谷，另一张图是森林溪水。在他的讲解下，整个新机场“中央峡谷”的景象开始立体起来：自然弯曲的峡谷边缘，层层叠底，阳光从顶部穿透峡谷，一条溪水穿行其中，溪水中点缀着很多石头，水流绕过石头缓缓而行。

“建筑物绝非一个容器，我们希望将大自然的造物理念融入建筑设计中，兼具多个人性化功能，这样的作品可能会成为独具风格的有机建筑物。设计工作不仅在于设计建筑物本身，也是设计城市，设计人类生活的工作，我们非常享受这一过程。”大桥谕笑言。

在新机场之前，扎哈事务所已在中国完成多个作品，比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等，逐渐积累起在中国的建筑设计经验，建筑技术的飞速发展也为其独树一帜的自然化设计理念提供了更大的发挥空间。

“扎哈的设计富有想象力，有天马行空的大胆和自然的美感。”马泷如是评价。

马泷所在的北京建筑设计研究院曾作为中方团队，参与了北京T3航站楼设计，与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑圈内公认的最好的事务所，技术、艺术、控制能力都非常出色。”马泷回忆，T3航站楼设计做得非常过瘾，从福斯特事务所引进了很多理念，尤其是模数化的设计理念，“模数化建筑像一个精密机器，具有理性化的美感，这些理念的引进就像给中国设计师开了一扇窗户。”

在马泷看来，在北京新机场方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充满想象力的造型点睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一个成熟作品。

中轴线上的机场

ADPI与扎哈团队的合作方案成型后，北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手方案。

“我们从2014年底接手，在2015年的3月，优化方案基本定型，此后进入技术设计阶段。在2015年8月，技术设计的初步方案完成，确定了多项技术指标，比如建筑规模、停机位、流程组织等，在10月份通过初步设计评审。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，整个设计周期比较紧张，因为从2015年10月开始，新机场航站楼工程就要正式开工。

“这两家设计联合体，依据国内规范进行了方案优化并完成了后续的设计工作，目前实施的设计与原概念设计从建筑功能布局、建筑造型、结构方案都有较大的调整。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》，在后续优化的过程中，改动最大的部分是C型柱。

在原概念方案中，6个C型柱的开口都朝向中心，形成合围。但中方设计团队，扭转了C型柱的开口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根据结构需要增加了两个C型柱。王晓群告诉《中国新闻周刊》，调整带来的最大好处，就是增加了楼内采光的均匀度，而原方案中，采光都集中在中心区域，“核心的采光已经很好，就不再需要，反而是外围区域更需要光线。”而C型柱支撑方向调整后，对整个建筑带来很大改变，除结构受力体系改变外，还对室内空间也带来较大改变。

另一个显著变化是建筑尺度。与方案相比，航站楼的实际尺寸有明显瘦身。郭雁池介绍，出于建设资金考虑，为了控制建筑规模，航站楼实际面积有一些改动，整体航站楼半径缩小了30米。其中，指廊远端的宽度从46米缩减至42米，长度从630米缩减至600米。由此，近机位也由最初设计的84个削减为79个。

航站楼的设计高度也由80米降为50米，保证功能分区更加合理，有利于提高运行效率，也有利于采取屋顶自然采光和自然通风设计。

机场究竟应该建得更大一些，还是更符合当前需求？目前的首都机场三个航站楼，几乎总是不够用，总是提前迎来饱和状态，“机场建成之日就是扩建之时”。

为了解决机场总是不够用的问题，郭雁池说，新机场秉承的是“一次规划设计，分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求，新机场规划中包括了6条跑道，南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施，前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说，这种方式既满足了机场的功能需求，又可以合理控制各阶段投入资金量，确保机场可持续的发展。

中方设计团队，还将很多中国元素融入其中。郭雁池介绍，机场整体顶面的网状钢架构曲线明显，疏密有致，暗含祥云的意向。航站楼中心区密集的六边形采光窗，形似中国传统庭院的藻井。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案，远远望去，有落叶缤纷的意蕴。四层国际出发层，有两座桥，桥身的造型流动飘逸，像舞动的水袖和缎带。

最亮眼的中国风设计，集中在五指廊端头，设置了五个特色庭院。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，五庭院主题分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园，不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“庭院装修会围绕主题展开，可能会在观赏性及知识普及的基础上适当添加特色购物点，并设置了吸烟区。”

作为首都的新机场，还有一重特殊身份，是新国门，是国家形象的展示窗口和北京的城市入口，承担着特殊的政治和文化含义的表达。

新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言，当初并非因为这里是中轴线才选址于此，而是多种因素综合取舍后决定选址在这里，“而这里恰好是中轴线。”

地处中轴线，对新机场方案，提出了更多挑战，需要考虑功能性之外的更多因素。比如，要保持轴线的完整性，新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡，保持轴线的贯通。还有，中轴线建筑一般都呈对称布局，新机场也完美体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分，主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在功能上也具有明确的区分作用。

“北京新机场作为国家门户，整体外部造型要体现国家形象，近距离观感也需要精心设计营造，包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示，作为首都的门户机场，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行业标杆。

快流程与多功能的融合

机场是功能性很强的建筑，安全高效是机场设计的核心诉求。

在郭雁池看来，北京新机场的运行效率是“系统工程”综合作用的结果，包括高效的空管运行效率、高效的跑道构型、高效的航站楼布局、一流的综合交通，每个环节都缺一不可。

空管系统是保障民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中枢。在机场飞行区、航站楼之外，还有一个重要工程——新机场空管工程。

中国民航局空管局副总工程师陈松林告诉《中国新闻周刊》，北京新机场空管工程地跨北京、河北两界，包括北京终端管制中心工程、北京新机场本场工程两大部分。北京新机场终端管制中心工程建成后，将成为整个京津冀中低空管制中枢。

除了空管硬件的提升，伴随新机场而来的，还有空管模式的改革与创新。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，北京新机场在规划之初，就充分考虑了“空地一体”“军民一体”的需求，借鉴国际通行的空域管理办法，引入了终端区设计理念，在机场繁忙地区设置终端管制区，实行军民联合管制指挥、统一运行标准，统一空域协调和飞行程序设计。

航站楼内的高效更是全面考验设计能力的环节。新机场这么大，旅客进入之后，应该何去何从？如何办票值机？如何托运行李？安检会排长队吗？中转会不会很麻烦？航站楼内的旅客组织，成了整个流程设计的难点。

郭雁池介绍，在功能设计方面，航站楼创新地采用了功能区垂直分布、候机区可切换的楼层设计，既保障了功能区内运行资源充足的发展空间，又使国际和国内候机区能够灵活调整。

新机场航站楼地上有四层，主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层，分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。

王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场设置了多种办票和行李托运的形式。

出港值机设施分布在三个楼层：四层是传统值机，主要服务于有行李托运需求的旅客，中央的国际值机区共可提供180个柜台，两侧的国内值机区共可提供120个柜台。

三层值机主要服务于无托运行李并采用电子值机的商务客、头等舱、商务舱和航空公司常旅客等，两端的高端旅客区各提供12个人工值机柜台。

地下一层换乘大厅布置的值机功能主要服务于来自于各条轨道交通和停车楼的国内出港旅客，共可提供44个人工柜台和充足的自助值机设备。轨道旅客从站台上达换乘大厅后，马上就可以完成行李托运，还可利用本层提供的24条通道完成安检程序，乘扶梯直达二层的国内出发区。

办票之后，旅客将被分流到不同的安检区。国内出港的安检分为两区，布置在三层，共可提供44条安检通道，三层值机与安检同层设置，符合本层作为快捷出港的功能定位。

安检区通常是旅客聚集程度较高的区域。王晓群介绍，为满足7200万年客流量的需求，航站楼提供了88条普通旅客安检通道，以减少高峰时段的旅客排队等候时间。安检前的排队区进深均在20米以上，并采用冷辐射吊顶以提升人员密集区的环境舒适度。在安检通道中，研究应用自动回筐系统和智能探测设备，以提高检查效率。

作为大型枢纽机场，中转功能也是重中之重。为提高中转效率，新机场在三层设有统一的中转中心，“中转点在核心位置，负责国内国际的互转和国际间互转。”王晓群介绍，国内国际互转时间是中转机场一个非常重要的指标，“我们规划的中转时间约60分钟。因为国内国际互转的程序最复杂，在这个位置设置中转中心可以集中检查设施，便于分流。”

中转中心有单独的边防、安检，必要的检查设施都集中在一个地方。这样的设计既克服了传统机场需楼间中转的麻烦，也缩短了传统单体航站楼的较长中转时间。”

到2025年，新机场预计将运送7200万人次，到2040年将多达一亿人次。为了应对如此大的旅客压力，新机场在全球首次采用双层出发设计。

“大人流量是设计中最大的挑战，是要在规模大的同时保证高效率和高服务水平。” 王晓群坦言，双层出发设计，主要是解决大量车辆停靠需求的压力，如果只有一个楼层接轨，道边大概是400多米，停车道长度显然不够，而双层出发，提供了两层车道边，能更好地缓解压力。

人流量压力的另一个重点区域，是进出港的混流区。北京新机场在出发和到达两个区域之间不设置任何物理隔断，有利于实现服务设施资源共享，出发和到达旅客都可以共享航站楼内的所有商业服务设施，避免了服务设施的重复设置，实现了资源的最大化利用，同时也增加了航站楼的商业收益。

“混流的优势是中转方便、可以共享公共设施等，但挑战在于，如何应对大客流量压力。”王晓群说，混流的关键在于做好进出双向的客流组织，“在设计中要充分考虑双向客流，客流要经过测算，设计相应的通道宽度、双向步道等。”

郭雁池告诉，新机场对于全部运行流程都做了反复研究和推敲，对包括国内进出港流程、国际进出港流程、中转流程、员工流程、货物运送流程、垃圾处理流程等均进行了计算机仿真模拟。

整个流程优化，需要兼顾流程效率和人性化服务两个层面。现在的流程上有很多亮点，比如：各类旅客流程的楼层转换次数最多不超过两次，且全部向下层楼层转换，更为高效便捷。旅客在航站楼内，很容易找到方向感，安检后的旅客最多判断两次方向就可以到达登机口。从车道边到登机口的全部流程，全方位进行了无障碍化设计，为残障旅客提供便利。

更人性化、智能化的绿色机场

建设于21世纪的北京新机场，和修建于上个世纪的机场，会有什么不同？

从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。

而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。

“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。

比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。

几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM25监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。

新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。

“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。

标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。

机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。

直布罗陀机场（英文：Gibraltar Airport，IATA：GIB、ICAO：LXGB）是位于欧洲直布罗陀的机场，属民用及军用，由英国国防部属下的英国皇家空军管理。直布罗陀机场十分接近市中心，距离市中心只有约500米。2004年，机场共处理了314，375名旅客及380吨货物。值得一提的是，直布罗陀机场是全球少有的A等机场之一。直布罗陀机场简介机场代码：：GIB机场英文名称： GIBRALTAR(Gibralter Airport)机场中文名称：直布罗陀国家/地区：地中海-大西洋经度： -53478纬度：：361523。

机场历史

直布罗陀机场建设于第二次世界大战，于1939年投入营运，初期用作英国皇家海军的紧急航空基地。及后，跑道透过在直布罗陀海湾填海方式延长，但当时西班牙声称该处水域乃属西班牙领土，更一度引致西班牙和英国之间的外交关系紧张起来。跑道延长后，可容许较大型的飞机在直布罗陀降落。

1987年12月2日，英国和西班牙政府签署了同意书，以容许两国的民航客机均可在直布罗陀机场升降。

2006年9月18日，英国、西班牙和直布罗陀签署了科多巴条约（Córdoba Accord），自此以后，所有来往直布罗陀机场的民航班机限制统统取消。

2006年11月17日，西班牙国家航空（Iberia）宣布开办从马德里巴拉哈斯国际机场往返直布罗陀的直航服务，使用A319型客机飞行。这是自1979年直布罗陀土地争论后，再次有西班牙客机在直布罗陀升降。该航班已于同年12月16日开始投入服务。

2007年5月，GB航空也开办往返马德里和直布罗陀的航班，但已于同年9月30日终止。

2008年9月12日，英国蒙纳克航空公司恢复于2006年7月停办的曼彻斯特往返直布罗陀航班，每周3班（逢星期一、三、五提供服务）。同年9月22日，西班牙国家航空宣布，基于需求问题，由9月28日起停办从马德里往返直布罗陀的航班，此令直布罗陀机场再度没有来自西班牙的航班升降。

地理位置

直布罗陀机场位于伊比利半岛最南端，标志和修补部位在柏油跑道上勾勒出的几何图案，构成这幅抽象艺术般的奇怪画面。

机场特色

由于其跑道长度只有1,829米（6,000呎），因此大型广体客机一般上也不能安全升降，故航空公司只能用小型窄体飞机服务直布罗陀的航班（最大也只是波音737或空中客车A320系列）。

有一条行车道路横跨跑道，也是全球极罕有的。

正在穿越马路的飞机

使用者：马耳他航空公司，英国航空公司，英国EasyJet航空公司，伊比利亚航空公司和英国君主航空公司。

为何惊险：该机场被紧紧夹在地中海东侧和阿尔赫西拉斯湾西侧之间，整个跑道只有6000英尺长(约1828米)，要求精度极高。在降落到停机坪时，飞行员必须很快的将自动刹车踩到底。而这种令人头痛的着陆方式是没有任何保障的。

由于直布罗陀独特的地形，英国人无法忍受当地的气候，因而将其航班都转往至附近的丹吉尔、法罗和马拉加。

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