低配的特斯拉Model 3，真的香吗？

随着新的新能源车补贴政策落地，为避免超过被补贴范围的特斯拉Model 3进行官方价格下调，从超过三十万鸡贼的改为2918万，补贴后价格更是下探到2716万。

特斯拉官方降价倒也不是什么新鲜事，老车主伤个心也就过去了，倒是更低的价格引得原本手头预算有些紧的消费者们，他们抱着这么低的价格买到就是赚的心态纷至沓来，买到了心心念念的Model 3。

说来笔者也有很佩服特斯拉的营销，或者说羡慕他们的品牌光环，Model 3中控区域简化到由一块屏幕完成以往仪表盘、中控屏、功能按钮等所有功能。倒不是说这样不好，降低成本嘛，但这种以降低成本为出发点的行为居然被包装成“科技感”“创新”给捧上了神坛？好在装配工艺上倒是没有什么地域歧视，全球都那样。

而另一方面，特斯拉主打的科技与智能，那套完全自动驾驶能力确实非常厉害得承认，但那需要额外加钱购买，而真正买了的又有多少？甚至车道保持辅助、交通标志识别和自动泊车功能都是需要选配的。

并且标准续航版本的工信部续航里程也只有445公里，这是什么概念？自主品牌能做到500公里的车型都已经不少了好吗？尤其第一梯队不但更大更便宜，甚至辅助驾驶方面也在性能差不多的情况下功能比标准版Model 3更丰富。

所以低配的特斯拉Model 3，真的香吗？

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日前，我们从相关渠道获取到了一组特斯拉Model Y的内饰。第二排配备了双USB-C的充电接口，在后备厢还配备了一个12V点烟器电源。

新车的内饰看上去与Model 3极其相似，没有仪表盘，所有功能都集成在中控屏上，方向盘通过滚轮来操作相应功能。新车采用全黑的内饰，在门板上似乎还有翻毛皮材质的包覆。

第二排的空间似乎还不错，座垫的填充也较厚，中央也还有可收纳的扶手，可按比例放倒。但中间座位并没有配备独立的头枕。第二排配备了双USB-C的充电接口，前排的座椅也被垫高了许多。

另外，在后备厢内，还配备了一个12V点烟器电源。但如果使用第三排座椅的话，空间或不容乐观。

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车东西

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

今年10月，特斯拉通过换装磷酸铁电池的做法，让Model 3的起售价从271万降至249万，迎来新一波销量高潮。

但“捡到便宜”的新车主们，最近却不开心了。

日前不少北方的磷酸铁Model 3车主在网络上吐槽，称自己的车出现了电量下降、充电速度变慢、甚至是莫名其妙大幅掉电的情况。

上述现象最后都会造成一个结果——续航缩水，最夸张的是一个车主甚至声称续航缩水达到了50%。同样的，比亚迪汉、五菱 宏光MINI EV等磷酸铁车型的车主，也在吐槽这一问题。

有人甚至戏称冬天一到，电动汽车就真的成了“电动爹”。

但也需要注意到的是，尽管磷酸铁锂电池在冬季饱受诟病，但是在工信部最新一批新车目录中，小鹏G3仍换装了磷酸铁锂电池，此前还有荣威、北汽的电动汽车也推出了磷酸铁锂版本。

磷酸铁锂电池成为了车企又爱又恨的存在。

那么低温到底会对磷酸铁车型产生哪些影响？背后的原因是什么？为什么车企明知道磷酸铁存在低温表现不佳的情况，却仍要坚持换装磷酸铁电池呢？车东西通过与多位电池行业专家进行交流后，找到了答案。

一、磷酸铁Model 3续航缩水一半 车主吐槽不断

每年冬季都是电动车车主集体担心的时候，随着气温的不断降低，动力电池的性能会受到很大的影响，而今年这种讨论尤为热烈，让这一场讨论升温的则是特斯拉。

在今年10月1日，特斯拉正式发布了磷酸铁锂版本的Model 3。这一版本车型在上市后迅速拉起了特斯拉的销量，乘联会数据显示，11月份，特斯拉Model 3的销量已经超过了21604辆，将一款25万左右的电动车卖到超过两万辆，也只有特斯拉能够做到。

乘联会公布的国内新能源车11月份销量情况

磷酸铁锂版本带来的成本优势非常明显，但相应的也存在一定的风险。众所周知，磷酸铁锂电池在冬季的表现一向并不算好，而这一点也成了车主诟病的地方。

近段时间北京气温已经跌破零度，而北方大部分地区的气温也都在5度以下了，部分购买了特斯拉磷酸铁锂版本Model 3的车主开始在网上集体吐槽车辆的电池问题了。

在汽车之家论坛上，车东西看到一位车主放出的显示其Model 3充满电之后表显续航里程为352公里，另一次充电完成后，表显续航为379公里。

显示充电完成后续航有所缩水

目前特斯拉官方标注的磷酸铁锂版Model 3的NEDC续航里程为468公里，但车上表显的里程则是EPA续航，充满电车辆的续航大概是418公里左右。

也就是说，这位车主的车辆续航容量直接缩水了10%～15%，在下面的帖子中，车东西也发现了有用户表示其Model 3充满电之后的续航里程为372公里，跟上面车主的情况相似。

显示充电完成后续航缩水至372公里

但在下面的评论中，车东西看到一位用户评论称“今天充满（电）306（公里）”，按照这位用户的说法，他的车辆续航缩水达到了27%。

网友评论截图

从这些用户的表述来看，磷酸铁锂版Model 3在低温下确实存在容量缩水的情况，而缩水的范围则并不相等，在不同的气温下有不同的表现，再加上车主的驾驶习惯不同，也影响到了车辆的真实续航情况，有车主在网上表示车辆的真实续航缩水甚至达到了50%左右。

在一位车主的帖子上，车东西还看到了另外一个现象，就是车辆在静置了一段时间后，表显续航会出现断崖式下滑。据这位车主介绍，他的车辆连续两晚分别掉了30公里和40公里的续航。

网友吐槽车辆出现续航出现断崖式下滑

车东西同事也表示，他所在的Model 3车主群里也有磷酸铁锂版本车主吐槽了类似的情况。这位车主早上驾车到达公司的时候表显续航还有160公里，等再次去开车的时候就只剩下100公里。

从这两位车主的反馈来看，磷酸铁锂版Model 3的续航也确实存在“断崖式下跌”的情况。

这一情况其实本质上也是电量缩减的表现，只不过用户在刚充满的电的时候，车辆还没有监测到电量缩水了，所以显示的数字没有变化。在行驶一段时间后，车辆读取到了正确的电量信息，就突然将数字降了下来，从而造成了上述“断崖式”掉电的情况。

除了容量下滑之外，车东西还发现了一个比较明显的问题，就是磷酸铁锂版本的车型在冬季充电的时间会比较慢。

车东西一位同事的Model 3采用的是三元锂电池，他表示，车辆在特斯拉超充桩充电的时候，在初始阶段充电功率可以达到80kW以上，随着充电的增加，充电功率会逐步下降。

三元锂电池版Model 3充电至最后阶段功率仍为24kW

但在论坛上，车东西看到一位车主上传的显示，在充电的初始阶段充电功率就只有64kW。而另一位车主上传的上的数据则更为夸张，显示，车辆的充电还在初始阶段，但是显示的充电功率仅有25kW，这跟普通的三元锂电池的充电功率相比落差非常大。

磷酸铁锂电池版Model 3充电之初续航仅有25kW

不过这种情况仅仅出现在北方地区，有位上海的磷酸铁锂Model 3车主表示，每次充满电的续航里程都是425～419公里，只开座椅加热，不开暖气的情况下续航基本上没有偏差。

车东西同事也有一台Model 3，为三元锂电池版本，在夏天充电至90%的时候，仪表显示EPA续航是333公里，冬天充至90%，仪表则显示为327—331公里之间，可见在0度左右的天气下，电池衰减的程度很低。

事实上，在寒冷天气下，磷酸铁锂电池的续航会出现缩水情况一直都存在。即使是磷酸铁锂电池中的集大成者比亚迪刀片电池也遭遇了同样的命运。

一位比亚迪用户在论坛上表示，他的比亚迪汉在北京地区的续航已经打了6折，有网友评论称，6折是靠谱的，但现在北京的气温还没有到最冷的时候，言外之意是等到气温进一步下降的时候，续航里程还会继续缩水。

北京比亚迪汉车主留言截图

比亚迪汽车高管在回复网友的时候表示“正常冬季400公里以上”，这一数据跟官方公布的605公里相比存在一定的差距，也算是官方承认了续航缩水的问题。

比亚迪汽车高管微博回应续航问题

今年创造了销量奇迹的宏光MINI EV也受到了同样问题的困扰，有车主反馈称，本来续航里程应该是170公里的高配车型，现在续航里程不到100公里，甚至还有车主表示续航甚至还没达到85公里，续航缩水也达到了50%以上。

从上面这些例子不难看出，磷酸铁锂电池在冬季续航缩水的问题仍然还存在，而且随着气温的逐步降低，缩水的情况还在逐步变得严重，这对于今年刚刚复兴的磷酸铁锂电池来说并不是一个好消息。

二、磷酸铁锂存短板 低温性能衰减难避免

那么，究竟是什么原因导致磷酸铁锂电池在低温下性能大打折扣呢？

车东西与多位动力电池行业从业者进行了交流后，找到了答案。

首先我们来认识一下磷酸铁锂电池的构成和工作原理。磷酸铁锂电池的正极材料为磷酸铁锂，负极为石墨，其充放电的过程就是锂离子嵌入和脱出电极的反复过程。充电的时候锂离子从正极材料中脱出，进入到电解液中，然后穿过聚合物隔膜移动到电池的负极，嵌入到石墨晶格中。

放电时，锂离子从石墨晶格中脱出进入到电解液中，穿过聚合物隔膜移动到电池正极，嵌入到磷酸铁晶格中。

理清楚了磷酸铁锂电池的工作原理，我们在看一下磷酸铁锂电池在低温下的表现为什么不好？

磷酸铁锂电 

在上述过程中，电池的正极材料比较关键，决定了动力电池的性能表现，但磷酸铁锂电池正极材料却存在一定的特性。

北京高压科学研究中心研究员高翔向车东西介绍称，与三元锂电池（正极材料为三元锂）相比，磷酸铁电池的正极材料导电性比较弱，在低温下这一弱点就会变得更加突出。

蜂巢能源的技术支持总监林育民也表示：“磷酸铁锂正极材料橄榄石晶体结构存在固定的缺陷，在低温情况下，容量与工作电压表现较差。”

高翔还向车东西介绍了另外一个可能存在的因素，即液态电解质在低温的时候，流动性比较差，锂离子在电解质中的扩散速率比较慢。而液态电解质在冬季低温下很容易降低流动性，所以目前液态电解质体系下的动力电池都会受到低温的影响。

而出现断崖性掉电的原因则主要跟车辆对电池的监测有关，这也是磷酸铁锂电池领域存在的一个难题。林育民告诉车东西，磷酸铁锂电池的放电电压很平，监控电量比较难，在实际使用过程中电流又忽高忽低，也监控不准。

由于车辆系统监测存在一定的时研，这就导致了车辆表显里程会出现大幅下滑的情况。

新能源和汽车电子领域知名专家朱玉龙在自己撰写的分析文章中表示，特斯拉Model 3一开始的策略是针对三元锂电池的，在更换了磷酸铁锂电池之后，会有一定的误差。里程断崖式下跌的问题也可能跟哨兵模式等策略相关，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致电量下滑明显。

针对磷酸铁锂电池充电慢的问题，林育民也做了解答，他表示磷酸铁锂电池的价格比较低，可能没有做加热功能，低温时充电策略会调低电流，且负极材料在低温充电容易析锂，所以要降电流保护电池，这就导致了磷酸铁锂电池的充电会相应变慢。

了解了这一特性之后，我们还需要搞明白磷酸铁锂电池的性能在什么温度下才会开始变差？

高翔表示，一般车企和电池企业对外公布电池性能的时候，都是以室温20～25摄氏度为基准的，也就是说，只要低于这个温度，电池的性能都会产生下滑。

在0到20摄氏度之间，磷酸铁锂电池性能的下滑是呈线性的；当气温跌破零度之后，磷酸铁锂电池的性能表现就会出现断崖式的下滑，可能续航里程会减少50%以上；当气温在零下10度以下时，磷酸铁锂电池就可能彻底不工作了。

林育民也表示：“正常情况下，气温在10摄氏度以下的时候，磷酸铁锂电池的表现就会有所折扣。”

而目前北京的气温已经跌破了0摄氏度，全国多个地方的气温也已经步入到了10摄氏度以下，如果搭载了磷酸铁锂电池的车型在室外冻了一晚上之后，电池性能难免会有所降低。

北京气温已经跌破零度

高翔表示：“目前冬季低温下液态电解质体系下的动力电池表现都会打折扣。”林育民也认为在现有的生产技术的基础上，很难有办法克服磷酸铁锂电池的固定短板。

林育民还认为采用纳米级的铁锂材料效果会稍微好一点，但是这样也会带来新的问题。最直观的就是纳米级的材料会直接提升电池的成本，这样一来磷酸铁锂电池的成本优势就丧失了，而且比较尴尬的地方在于，即使提升成本采用了纳米级铁锂材料，其在冬季的表现也还是比三元锂电池差。

总的来看，磷酸铁锂电池仍然还存在着冬季性能差的问题，而且目前这一问题还没有妥善的解决方法，在未来一段时间内可能还会继续存在。

三、小鹏G3推磷酸铁锂版 热度仍然不减

虽然磷酸铁锂电池在冬季存在很大的问题，但是今年车企更换磷酸铁锂电池的热潮却没有停止。

就在最近，工信部公示的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中还出现了一款磷酸铁锂车型——磷酸铁锂版本的小鹏G3。而今年以来，比亚迪、特斯拉、荣威、北汽等车企也都推出了装有磷酸铁锂电池的车型。

明知磷酸铁锂电池存冬季容量缩水的情况，但是却仍然选用了这款电池，这些车企又是怎么想的呢？

车东西认为原因可能有以下三个：

首先是为了降低成本。小鹏G3所采用的磷酸铁锂电池是由宁德时代提供的，与特斯拉Model 3相同。能够同时吸引到特斯拉和小鹏也和宁德时代对于成本的控制分不开，有媒体表示，宁德时代的磷酸铁锂模组每度电的成本价已经降到了500元以内，电池组每度电的成本将会在600元以下。

国产特斯拉Model 3

国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，在采用了磷酸铁锂电池之后，车企的单车成本可以降低2万元以上，整车售价也能进一步降低，从而带来更大的竞争力。特斯拉Model 3就是一个最好的例子，从279万降价到了249万元，降幅刚好在2万元以上。

比亚迪在发布刀片电池的时候也表示电芯每度电的成本价也已降至500元左右，电池组每度电的价格预计会在600元左右。

正因为如此，车企才“明知山有虎，偏向虎山行”，主动选择了磷酸铁锂电池。

其次是磷酸铁锂电池虽然在低温条件下会受到很大的影响，但是在南方地区受到的影响却并不算太大。

从南方磷酸铁锂版Model 3用户的评论里也可以看出，南方地区气温没有北方那么高，所以其车辆的续航基本上没有受到太多的影响。

上海磷酸铁锂特斯拉车主留言截图

林育民也向车东西表示，在南方或者东南亚地区，磷酸铁锂电池先天性的低温缺点不会直接出现。

所以对于南方用户而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池在具体表现上并没有什么区别，但在售价上磷酸铁锂电池则更为便宜，这对于很多南方用户来说也是一个不错的选择。

而这一市场的存在，也给了车企更换磷酸铁锂电池的信心。

此外，虽然在电池材料方面还没办法改善磷酸铁锂电池的低温性能，但一些车企正在通过其他方法来提升磷酸铁锂电池的冬季性能，而主要方式就是给电池保温。

有车企直接在电池的电芯外包装包裹了保温材料，并进一步完善了电池的热管理系统，能够进一步降低电池加热的功率损耗。

也有一些车企采用了油电混合加热的方式为车辆进行加热，利用燃油产生的热量维持电池的温度，为车辆增加续航。

总的来看，磷酸铁锂电池虽然存在一定的问题，但经过多年的市场教育很多车主也有了一定的心理承受能力，再加上，磷酸铁锂电池确实可以带来更低的价格，车企也开始逐步重视磷酸铁锂电池。

结语：动力电池领域还有很长的路要走

低温天气对于所有类型的汽车来说都不友好，而电动汽车受到低温的影响更为明显，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在冬季的表现都会打折扣。

目前北方气温已经普遍在零度左右了，一部分磷酸铁锂电动车车主纷纷在网上吐槽自己的车续航缩水严重，甚至缩水一半以上。而三元锂电池的表现则没有那么严重。

这也让磷酸铁锂电池再次陷入舆论中，尽管如此，也还有车企坚持选用了磷酸铁锂电池。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池安全性更好，同时成本更低，为了降低成本，不少车企都选用了这款电池，但是冬季表现不佳、能量密度不高也是这种电池的天然短板之一。

而采用三元锂电池也会有成本高、安全性低的问题存在。

对于车企来说，无论选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池都要面临一定的风险，这也说明了目前动力电池技术还远未到成熟的阶段，仍然还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近，无论是Model 3的官方降价还是埃隆·马斯克亲临上海为车主交付新车，特斯拉都再次引爆了话题。虽然Model 3国产这件事情早已不再新鲜，但是这次的降价倒真是让人猝不及防，不过好在这不一个坏消息，当然这也导致了很多人开始呐喊：不到30万就能拿下特斯拉了！

就在1月3日，特斯拉官方将Model 3的价格下调到了3238万，再减去新能源补贴的2475万，就得出了29905万的价格。而且国产Model 3还享受购置税减免，所以这个价格基本就等同于落地价。

然而，事情真的这么简单吗？你有想过你花30万买的Model 3可能并不是特斯拉吗？为什么这么说，首先要从尼古拉·特斯拉和特斯拉汽车开始了解。

尼古拉·特斯拉

在近代历史上曾经诞生过很多非常伟大的科学家，比如牛顿和爱因斯坦，他们几乎奠定了基础物理学。但是很多人都只知道爱迪生发明了电灯，殊不知爱迪生仅仅只是发现了钨丝，而电的存在更多是尼古拉·特斯拉的成就。

尼古拉·特斯拉，于1856年7月10日出生于南斯拉夫克罗地亚的斯米良。他一生的成就无数，发明的专利更是多达数千项。

辉煌成就

1895年，他为美国尼加拉瓜发电站制造发电机组，该发电站至今仍是世界著名水电站之一；1897年，他使马可尼的无线电通信理论成为现实；1898年，他制造出世界上第一艘无线电遥控船，开创了无线电遥控技术；1899年，他发明了X光摄影技术。

除此以外，收音机、雷达、传真机、真空管、霓虹灯管、飞弹导航等等数不胜数的发明皆出自他手。其中世人就以他的名字命名了磁密度单位（1Tesla=10000Gause），以纪念他在磁学上的杰出贡献。

备受打压，死于贫困

他一生最伟大的成就其实是大功率交流电机的真正实用化，不过他最开始并没有因此出名，尤其在最初的几年里，他甚至还因为主张交流电的实用而备受世人的冷嘲热讽。

原因就是爱迪生当年对特斯拉的大力打压，在街头用交流电杀死一头大象，以向世人证明交流电是危险且可怕的存在。

以此来向世人宣扬直流电才是更加安全的能源，爱迪生为什么这样做呢？因为直流电是爱迪生发明的，它不需要多一个竞争对手。

直流电与交流电

直流电与交流电其实在我们的生活中都很常见，例如我们常用的电池一般都是直流电，而家用电源则都是交流电。直流电的特点是电流高、电压低，而交流电则是电流低、电压高。在电能传输和配电方面，交流电处于绝对的优势地位；但是在电子线路的供电方面，直流电也有着无法替代地位。

特斯拉汽车

从以上内容中我们了解到大部分电池用的都是直流电，所以大多数人就会认为电动汽车采用的就是直流电机。没错，很多品牌的电动汽车确实如此，但是直流电机的瞬时负载能力和高转速能力很差。所以对于高性能电动汽车而言，有着高功率、高效率及高运转三大优势的交流电机才能满足需求。

特斯拉电动车用的就是交流电机驱动，而为了纪念大功率交流电机的创造者，创始人便将公司命名为“特斯拉汽车”。

特斯拉的精髓

尼古拉·特斯拉是一位伟人，但他头上的标签既不是交流电也不是无线电，而是一位发明者、创新者。所以现在的特斯拉汽车也绝不仅仅是一款优秀的电动汽车，它同样致力于发明与创新，其最大的成就是开创了完全自动驾驶的实际应用。

因此，没有完全自动驾驶的特斯拉并不是真正的特斯拉，它只能算是一款不错的电动汽车。

30万的Model 3没有完全自动驾驶

Model 3其实也有自动驾驶，但30万的Model 3并不能实现完全的自动驾驶。国产版Model 3仅标配有基础的驾驶辅助功能，它的功能和大多数驾驶辅助一样，有车道保持、自适应巡航、自动跟车等功能。

但是想要实现完全的自动驾驶，你还需要支出5万6千元的选装费用，才能实现包含自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、召唤车辆等高科技功能。而且它的车身颜色目前只有黑色是免费提供，其余颜色都需要再加几千元的费用，家用充电桩也需要8000元的安装费用。

由此算来，一台真正能称为特斯拉的Model 3也要快40万了。

Model 3值得买吗？

抛开这5万6的选装先不提，Model 3本身也是一款优秀的电动汽车。

国产版Model 3的外观和内饰基本沿用了海外版的设计，颜值方面因人而异，前脸的颜值或许存在争议，但是这个尾部还是相当的饱满动感。

如果再换上一套轮辋和气动避震后，有多少年轻人还能继续淡定？

国产Model 3的内饰同样十分简洁，所有的功能都集成在这块大屏当中，但是国产版也同样还是没有HUD抬头显示功能，不过自己加装一个倒也不贵。

国产版Model 3的车身尺寸分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，已经属于中型车的级别。不过根据笔者的体验，它的后排空间并没有特别宽裕，头部空间受到了溜背造型的制约，但腿部空间还算不错。

另外在储物空间方面，它也比同级别的燃油车更有优势，因为它车头的发动机变成了额外的储物空间。同时，它的后排座椅也可以比例放倒。

国产版Model 3的底盘十分平整，因此起到了降低风阻的作用。悬架方面，它采用的是前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，悬架设定更加偏向操控。而目前首批国产版的Model 3为搭载后置电机的标准续航后驱升级版，所以它还是一台地道的后驱车型。

这台交流异步电机的最大功率为175千瓦，峰值扭矩375牛米，官方的百公里加速为56秒，而实测的最快百公里加速仅需51秒，百公里速度制动距离为3772米。

其三元锂电池的容量为60千瓦时，配合特斯拉优秀的电池管理技术，其综合续航里程可达445公里，使用250A的直流充电桩可以在1小时左右充满，由30%-80%最快仅需20分钟。但无论是1个小时还是20分钟，都要比加一箱油花费的时间更多。

锂离子电池趋于瓶颈

制约电动汽车的不仅仅是续航问题，因为对于很多比较费油的车来说，四五百公里的续航其实是很普遍的水平。电动汽车真正需要解决的问题是充电速度，但是以目前的技术水平来讲，锂离子电池的能量密度与充电速度已经达到了几乎无法逾越的瓶颈，锂离子电池在最近几年的发展几乎就是停滞状态。

这就好比《三体》中的罗辑在休眠后醒来，虽然看到了全方位无线供电技术和太空战舰等诸多超高科技的诞生，但他还是意识到了人类并没有到达更高的维度，其实一切都没有脱离基础物理学的范围，只是对现有理论更加成熟的应用。而这还远不足以对抗即将来袭的三体舰队，因此在最后一刻发动了黑暗森林法则。

而如今的锂离子电池也面临着难以再次突破的境地，那么我们能发动什么呢？

固态电 

固态电池是目前最有可能成功的替代品，其优秀的能量密度让现在的液态电池望尘莫及。但是在固态电解质的材料上，还未有突破性的进展，目前造出的固态电池成本也是天文数字，在短时间内还无法大规模量产。

不过当人们找到更加廉价的替换材料后，固态电池的优秀性能，将为电动汽车带来成千上万公里的续航里程在理论上也完全可以实现，甚至其充电速度也是锂离子电池无法媲美的。

说到最后

30万不到的Model 3确实已经十分优秀，标配的驾驶辅助功能已经难逢敌手，先进的电池管理技术带来更可靠的续航，丰富的配置足够日常使用。但是只有通过高额选配才能实现完全的自动驾驶，这个钱值不值得花？对于将特斯拉看作科技品牌而非汽车品牌的人来说，它就很值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

写在开头：但凡汽车企业生产出一个电车，有些人就总想和特斯拉比一下，这是我最反感的，原因很简单，汽车不是电子消费品，需要各种安全实验。据马斯克所说，他们的数据都是用户跑出来的(有些人怀疑，用户成了实验用的小白鼠？)，辅助驾驶和地图数据这个我觉得是可以的，但是，我想问有关汽车的耐久试验，高温试验，NVH，VOC等试验呢？这些可都是涉及生命安全的试验，尤其是有很多试验是需要时间和里程来积累的！手机、电脑不安全，可能致命性的危险性没那么大，出问题重启就好了，或者扔远点好了，但是汽车就不一样了，你可能是在高速行驶的过程中，如果出现问题了，那可是致命的！特斯拉的事故可是不少！这也许和缺少相应的试验验证有着一定关系。最近，特斯拉被强制召回了近几年生产的车，因为单踏板模式存在安全隐患。

而这些安全试验，又都是传统车企必经的过程！在全国各地进行，尤其是高温，高寒，高原等地形的耐久、工况各种安全试验、场地模拟、高环赛道、风洞等试验！试车员的千锤百炼，就是为了交给用户一台相对安全的车（毕竟，安全不止靠产品安全，还有行车安全！）

扯得有点远，言归正传，日前，我们受邀参加了在北京的一场试驾活动，是埃安旗下高端品牌昊铂推出的王牌车型Hyper GT，这是一款志在与Model 3扳手腕的高端GT（可能消费者还是比较喜欢和特斯拉比较），经过一天的试驾，给我的整体感受就是：细节之外，尽显豪华品质，与特斯拉model3相比，吸引你的，绝对不只是剪刀门和分段尾翼！

好看 | 科幻与现实的完美结合体，简约而不简单

在参加活动之前，我对这款车就是比较期待的，不仅仅是因为它是我近期试驾的唯一一款纯电的GT车型，也不是因为它的凤舞旋翼门。是因为埃安的市场表现，从成立到现在，一直在稳步提升中，5月份的销量更是突破了45000辆！而Hyper GT是昊铂品牌首发搭载AEP30和星灵架构双王牌技术的车型，这才让我对它有了更多的期待。可见到Hyper GT的那一刻，我还是被它给惊艳到了。不输概念车的科幻造型，肉眼可见的现实奢华格调，Hyper GT堪称科幻与现实的完美结合体，无论外观与内饰，都给人一种愉悦的视觉美享受（我很少夸一个车用这么多词儿，哈哈哈）。

看似简约的背后，其实并不简单。Hyper GT的设计背靠三国四地国际级设计宗师的智慧与灵感。当风舞旋翼门向两边展开，犹如一对飞翔的翅膀，让人忍不住想要坐进车内去感受一番。兰博基尼等超跑才有的剪刀门下放到30万级车型，放到以前遥不可及，但正如昊铂品牌在发布会上所说：我们就是要让更多年少有为的车主，体验七翼的魅力。不仅开门方式酷炫，这两扇风舞旋翼门开门角度高达43°，开门宽度却跟一般轿车一样，即便遭遇双面夹击的狭窄车位，也能自如展翅，保障上下车便利性。遇到近乎逼仄的停车位，则还有一键召唤泊车功能兜底，人在车外，APP控制泊车。一言蔽之：后顾无忧，你尽管优雅或耍帅。

而当我真正坐进车内，才真正理解了Hyper GT“原生秘境”座舱的含义。在要么简约到形似“毛胚房”，要么堆砌豪华而格调欠缺的内饰设计中，Hyper GT的米兰新奢设计风格属于开宗立派之作，极具艺术审美。全粒面头层皮NAPPA座椅和亚马逊真木扶手映入你眼帘时，你甚至会产生一种误入超级豪华车的错觉。或许你想象不到，Hyper GT极富运动感的外表下，竟然蕴藏着一个原生秘境般的舒适科技座舱，既能外出拉风，也能款待家人。

凤舞旋翼门的打开按钮 ，关门只需踩刹车踏板即可

23个比利时Premium扬声器，前排8寸低音单元，加上支持杜比全景声，Hyper GT在音响方面毫无疑问也卷出了新高度，这是传统豪华无法比拟的手笔，无论BBA还是保时捷，10以上的扬声器数量已经算得上顶配，并且要享受诸如柏林之声的顶级音响体验，不上选装万万不能。不仅硬件很顶，Hyper GT在音响调教上也邀请了钢琴家吉娜·爱丽丝和比利时调音大师Peter De Pauw坐镇。实测体验下来，Hyper GT的低音调教确实卓著，立体环绕的体验和脚底随着音频起伏传导出的细微酥麻感，就像来了一场灵魂按摩。

当下，愈发智能的纯电动车，不仅仅只是出行代步工具，还是越来越多人的娱乐第三空间。146英寸的25K高清屏幕，匹配上高通骁龙8155座舱芯片和全新的ADiGO 50智能OS系统，Hyper GT不仅可以满足年轻人在车内玩游戏、唱K、追剧等方面的娱乐需求，还能通过首搭的独角北鼻语音助手，让科技真正以人为本，让汽车生活更加便捷。而且，与Model 3的大屏比起来，Hyper GT的这块屏的质感有过之而无不及，分辨率高、色域广的同时，这套操作系统的UI设计、Dock栏设置赏心悦目，且充分考虑纯屏操作的便利性，常见功能基本上所触即所得。

好用 | 纯电后驱加速王，激光领航真的强

之所以会有这么多人喜欢GT车型，并非仅仅是因为其外表的酷炫，而是更看重实实在在的高性能。而这一切，都要靠技术去实现。Hyper GT之所以敢自称“后驱之王”，自然是有两把刷子的。

凭借着全球最快的超跑级电驱技术，Hyper GT拥有250kW的最高输出功率和430Nm 的最大扭矩，最快后驱百公里加速仅需49s，动力性能在同级车中荣登全球No1的宝座。一脚电门到底，整个人瞬间被按在了座椅靠背上，那种提速的畅快感别提多刺激了。

印象尤其深刻的是昊铂独家自研的ASTC鹰爪系统，我们在日常驾驶、极限驾驶中经常会遇到一边干地，一边水洼，或者融雪天干湿对开的道路情况，一脚油/电门下去，车轮要么原地空转，要么侧滑，驾驶不畅快事小，安全隐患事大。而Hyper GT这套以鹰爪命名的系统对如此常见却被许多厂商忽视的场景提出了针对性方案。当车辆处于对开路面时，系统通过检测当前对开路面与系统内置的正常路面工况下横摆角速度差值大小，激活ASTC主动转向功能，ASTC功能会请求EPS转向力矩输出，进行车辆横向控制，智能纠正车辆跑偏现象，提高车辆控制性能。在金卡纳试驾环节，厂商利用塑料膜+洗洁精水模拟了这种场景，测试过程中Hyper GT无论是起步加速、还是干湿变道、制动都能牢牢贴紧地面，方向盘自动纠偏，稳走直线，绝不偏离。

底盘调校能洞察到最贴紧用户生活，也高度关系到极限驾驶体验的场景，这种精细度和调校功底是最打动我的。市面上从不缺乏打运动性的车型，在纯电市场，卷完基操卷操控的车型如雨后春笋，但真正能将“表象”的运动与内在的操控功底兼顾，并且做到无限接近极致，Hyper GT可以说表现出了相当的诚意和实力。

另外，由于Hyper GT的最小转弯半径只有53米，在金卡纳赛道的狭窄弯道掉头时，车辆也能一把通过。相比之下，车身比它还要小的Model 3，反而没办法做到。整体来看，正是在这些行业领先技术的加持下，跑得快、刹车短、不打滑、过弯稳、超安逸，成了Hyper GT作为高端纯电性能车的优势标签，可以很好地兼顾运动性和舒适性，价值感不输百万级超跑。

不过，Hyper GT的操控乐趣并非仅仅停留在机械性能层面，在越发重视智能的辅助驾驶方面，其同样有自己的杀手锏。为了让智驾和安全都上一个新台阶，Hyper GT搭载了三颗第二代智能可变焦激光雷达，组成黄金三角激光雷达矩阵。激光领航，路况探测距离更远，看得更清晰，遇事不慌。

此次，我们体验了Hyper GT的高速NDA智能领航辅助系统，感受到了纯电车高阶智能驾驶带来的那种前所未有的轻松愉悦。在实际行驶过程中，这套系统不仅能做到自动上下匝道，还能实现主动变道超车以及根据导航地图的限速进行自动调速等。尤其“艺高车大胆”的是，它能比人更果敢，更干脆地决定加减速，甚至可以自己判定，以瞬间略超限速的速度，完成超车并线。在匝道表现上，能以60-70公里每小时的速度安全快速的通过匝道，而且开得特别稳，形同驾龄10年的老司机。而且，Hyper GT的智驾还采用了8大冗余安全系统设计，遇到有车辆加塞等突发状况时，还能进行主动减速避让和紧急制动，最大化地保证驾驶者的安全。据说，以后Hyper GT还会陆续开放城市NDA和HAVP泊车功能体验，心里满怀期待。

写在最后：

“要么Hyper GT，要么别玩GT！”这是Hyper GT在刚出道时就发表的“纯电实力派”宣言。在传统燃油车时代，恐怕很少有车敢如此之狂。然而，我相信，在科技日新月异的智能纯电赛道，像Hyper GT这样的高价值性能车出现只是早晚的事。

另外，据知情人士透露，昊铂品牌可能会推出一项特殊政策，达到很少数量的Hyper GT的车主，品牌方可能会就近安排设立充电站，那些不方便安装充电桩的用户再无后顾之忧，即安全又方便！

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作者：秦超

在前两天豹耳汽车刚刚曝光了特斯拉Cybertruck皮卡进行了较大调整，外观变样，尺寸缩小。近日，调整设计后的特斯拉Cybertruck实车就现身上海街头，从谍照上看，与之前描述的外观调整变化如出一辙。而且这辆皮卡现身在上海太古汇特斯拉门店附近，很可能意味着，这就是真实的特斯拉Cybertruck。

由于特斯拉Cybertruck的奇异外形，引来全球粉丝争相自造1：1实车模型，模仿Cybertruck，其中也包括来自中国粉丝的模仿。这让我们一度怀疑这辆Cybertruck的真实性。不过从这辆Cybertruck的车身腰线来看，已经变成水平直线，车顶也变成了等边三角形状，正是之前公布的调整后的Cybertruck样子，如果是粉丝模仿的车模，不可能如此之快打造一样的模型。

马斯克之前曾透露，Cybertruck车身尺寸缩小了大约3%，从谍照上看，Cybertruck的尺寸确实不大，已经能够肉眼看出，比之前美国发布会时的车身尺寸小了很多。一辆普通清障卡车就可以完全装下这辆车，可以感受到这辆车的尺寸有较大幅度的缩水。而且等边三角形的车顶，似乎也没有早先发布会时的车身外观更好看了，样子比较奇特。

此前，特斯拉Cybertruck公布将在2021年下半年上市，而此次现身街头，可能意味着上市计划可能会再提速，或许可能在2021年上半年就有可能上市。目前，美国生产特斯拉Cybertruck的新工厂已经基本确定。而上海市民有望更早在特斯拉店里看到Cybertruck展车。

据悉，特斯拉Cybertruck将有双电机和三电机版本，续航里程在480-800公里，售价约合346万人民币起，当然，为了拉低售价，未来还有低续航的入门版车型。（文章来源于网络）

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新能源车辆有特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车、哪吒汽车、零跑汽车、高合汽车、威马汽车、爱驰等，车标如下：

1、特斯拉

2、蔚来

3、小鹏

4、理想汽车

5、哪吒汽车

6、零跑汽车

7、高合汽车

8、威马汽车

9、爱驰

新能源汽车简介

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求深入实施发展新能源汽车国家战略，推动中国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。截至2021年5月底，据中国汽车工业协会，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。