存电动车不用发动机，电动汽车有电动机，简单点说就类似电瓶车的电瓶。一，电机直接驱动车轮的装置叫做轮毂电机，早在100多年前保时捷就曾经应用过。当时是内燃机发电来驱动轮毂电机，不过后来因为成本高，能效低，维护麻烦等原因放弃了轮毂电机，转而采用内燃机＋变速器来驱动车辆。二，轮毂电机有很多优点，车辆采用轮毂电机可以省去，离合器组件，变速器，差速器，后桥，传动轴等传动部件。最典型的就是电摩和普通摩托车。电摩就靠电机直接驱动车轮，不仅省去了内燃机，也没有了变速箱，由链条减速传动车轮变成电机直接驱动车轮。轮毂电机省去一些传动部件的同时也节省了大量空间，减轻了车辆自重，而传动效率也高了不少!而且四个车轮是独立控制的，通过电控可以很容易的实现轮间差速功能，而不需要机械差速器。三，毂电机质自身量大(重)，轮毂电机要比普通汽车轮毂多了很多东西，其中电机质量是最大的。成品轮毂电机质量在30kg以上，过重的车轮对系统悬挂系统要求更高。传统汽车厂商的工程师绞尽脑汁的采用轻体材料把簧下质量降下来，据研究簧下质量减少1公斤相当于减轻15公斤簧上质量。簧下质量和汽车加速性，操控性，稳定有很大的关系，所以工程师都在想办法降低簧下质量，而采用电动车轮毂电机簧下质量一下子一下子增重好几十公斤，正和工程师的意图相反。但是家用车辆日常代步使用，操控性要求可以降低一些，毕竟我们不去赛车。四，寿命问题。永磁材料在高温下可能退磁，退磁后电机性能必然下降。而行车中刹车片温度可达到200度以上，如何完美解决散热是一个问题。另外成本也会比较高，成熟稳定的电控技术也需要一定时间来积淀。
我们都知道在现如今愈来愈多的车企都在自己的发展目标当中提出了这样的一个发展路线，那就是将汽车逐渐轻量化。然而汽车轻量化并不仅仅是我们大家传统认知上的汽车车身减重。当然！车身的减重自然也是其中较为重要的一个环节。实际上汽车轻量化指的是在能够保证车子质量以及性能的情况下，来对车子的整体的重量来进行减压，从而让车子变得更加轻便。如此一来车子无论是在行驶提速的时候，又或是对平时车子的油耗、性能都能够得到大幅度的提升。
如今，在全民节能降耗的大背景之下，尤其受今年以来国六排放标准逐步推行的影响，汽车轻量化被赋予了更加重要的意义。
现实比我们想象中更严峻
从汽车行业当前特点看，如果单纯依靠设计的优化已不能满足环保上低耗与减排的要求，所以从行业发展趋势上看，汽车车身的轻量化已成为未来发展的必经之路。
相关研究表明，车身重量与排放有一定联系。若燃油汽车质量每下降10%，油耗将下降8%，排放将下降4%，车辆质量每下降100kg，二氧化碳排放将减少5g/k。车重若每减轻25%，能使汽车加速的时间从原来的10s减少到6s，轻量化的汽车在较低的牵引负荷状态下将会表现出同样的或者更好的性能。
该观点新能源汽车领域一样适用。因为新能源车的电池与燃油比能量差距巨大，电池组重量一般会比燃油发动机重量高2倍以上，目前电动商用车的电池系统重量通常占车辆总重的 10%~15%，而乘用车占比高达20%~30%，这直接导致电动汽车相比传统燃油车会增重30%~40%。但如果纯电动汽车整车重量能降低10%，那么平均续航里程将会增加 5%~8%，同时损耗成本也可相应下降。
所以，无论从传统汽车的减排还是从新能源汽车增加续航的发展趋势看，轻量化都是一个有效的手段。
然而车企虽然整天把轻量化挂在嘴边，但是现实比我们想象中更严峻。这一点从国务院在2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》就能看出些问题。根据当时的计划，希望到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至50升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至45升/百公里以下。但现在看来，当时的目标明显太过乐观。个中的原因与发动机技术升级不够理想有关，但肯定和轻量化推进不够理想也有关系。
镁合金是最佳解决方案吗？
几乎所有的企业在针对汽车轻量化的难题时，首先都会从车身框架的角度去试图找到解决方案。因为车身框架所占的总量与面积比重最大，而且比较方便主机厂进行车型卖点传播。
目前看，镁、铝合金是汽车进行轻量化的两大理想材料。据美国铝学会报告，如果汽车每使用045Kg铝，可使车身减重1Kg。以白车身为例，如果将铝合金代替钢和高强度钢，其车身重量为230kg，最高可减重40%。不过镁合金在减重上性能更优，由于其重量约为铝合金的2/3，仅为153kg，其减重比例可超50%。
不仅体现在重量上，镁合金还具备密度小，比强度、比刚度高，抗震、易回收和易加工等优势。对比等质量且具有近似界面构件的各金属比刚度，镁合金是钢的189倍，铝合金的两倍有余，位列三大轻量化金属的首位。
看起来，镁合金材料或许是汽车轻量化最为直接的有效解决方式。但是目前世界镁产量整体下降(我国产量最大，但受制于环保限产)，用全镁合金替代整个白车身不现实，但部分、逐步替代的思路仍然可行。
当前镁合金制造成本的逐步下降，而加工工艺也有所突破，使其应用领域越来越广，需求也有增加，不过目前汽车市场仍是其保持增长的主要推动力。据2016年统计数据显示，我国的汽车平均用镁量约3kg左右，相较于北美的汽车平均用镁量在10kg相距甚远。目前我国汽车用镁还主要停留在汽车方向盘领域，未来仪表盘支架、汽车轮毂、汽车大灯支架等潜在的渗透空间巨大。
据我国汽车轻量化技术路线规划看，2020年、2025年和2030年中国单车用镁量需要分别达到15kg、25kg和45kg。若2030年单车用镁量需要达到45kg(2016年仅3kg)，2030年汽车用镁量有望达到172万吨。
我们用倒推的方法测算，白车身全铝合金重量约为230kg，减重效果40%左右，则采用高强度钢的白车身重量约为3833kg(230/06)。单车用镁量若为45kg，则占比为117%(45/3833)，大于碳纤维用量。从产量看，全球镁产量主要在我国，而由于环保限产，所以整体产量肯定小于铝合金，因此白车身用料主要以铝合金为主。
但从增长性看，2030年单车用镁量较2016~2020年初步规划将增长3倍(45/15)，而铝合金用量增长不到2倍(350/190)。所以从增长幅度和占比看，汽车轻量化将大幅带动镁合金及相关镁金属产业快速增长。机会较为确定。
铝合金的优缺点也很明显
说完了镁合金，我们再来谈谈铝合金。铝合金是一种在各行各业都广泛使用的基础材料。即便在汽车制造业，铝合金也不光是应用在车身设计上，在一些关键零部件像发动机、底盘都在大量采用铝合金部件。虽然铝合金在绝对重量上与镁合金相比不占优势，但是铝合金使用场景的广泛性比镁合金更突出。
2018款奥迪A8放弃了全铝车身
汽车行业对于全铝车身的研发，最早竟然可以追溯到80年代。来自欧美日等很多汽车厂家都与铝业公司合作研发，大家都想在铝车身结构上有所突破，但是这其中的困难似乎比预料得还要多。到了1995年的时候，奥迪率先实现了铝车身的批量生产，但是好景不长，由于成本的因素，没能坚持下去。
汽车制造业发展到今天，铝合金材料车身的应用比例虽然是不断的提高，但是有勇气采用全铝合金材料造车身的还是凤毛麟角。比较有名的捷豹全铝车身来到中国也是变成了钢铝混合，宾利添越作为天价豪车当然是消费得起全铝合金，但是车身一旦出现撞击就无法常规修复。铝合金车身技术的不断发展，虽然成本有所降低，但距离全面推广普及还是十万八千里。
而全铝车身最大的问题就在于“成本居高不下”。所以我们才看到只有宾利添越这种级别的豪车才敢大胆的使用全铝车身。造车新势力领头羊蔚来旗下的纯电动SUV ES8也采用了全铝车身，售价在45万以上。对于这些高价位的车型来说，全铝车身除了轻之外，能够提高车辆的抗腐蚀的能力，同时可以设计出更加好看和平滑的车辆曲线，实现更高的车身刚性和抗扭性能。
在安全的系数上面也得到进一步的提高，再者对于车辆而言，采用全铝的车身，也可以作为自身的一大销售的亮点，提高自身的市场竞争力度，目前市场上面采用全铝的车身车辆还是比较少的，对于这样的车辆而言自然在宣传和销售上面能够达到耳目一新的感觉，同时也能够提高自身的市场的竞争力。
不过，全铝车身的缺点也十分明显。车辆发生碰撞后，也会带来更加费时和昂贵的维修成本，车身凹坑通过传统的打腻子喷漆来修复及其轻微的伤，我们也无法把较大的凹陷敲击平整。因为铝合金材质的弹性小，生产的时候是在受热过程中发生形变定型的，但是却很难二次定型，凹坑敲击后会由于金属的延展性而变得面积扩散，几乎无法修复。由于铝板的厚度比钢板厚，强行进行修复会导致铝合金表面涨裂。对于铝合金件受损，只能将变形部位切割，整体更换，这对于豪华车来说简直就是灭顶之灾，转手出售的时候肯定会当成事故车了。
百姓评车
若把全铝车身作为未来汽车轻量化的发展路径，笔者认为这过于理想化。轻量化的目的不是为了牺牲安全性，反而是要在保障安全性的基础上实现轻量化。从这个角度上来说，铝合金或者镁合金材料才是未来汽车车身轻量化发展的必经之路。这既能保证标准之上的使用安全，又能在一定程度上减轻车身重量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
没有发动机。
新能源汽车没有发动机，但是有电动机。
工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。
电动汽车的一个核心，动力传动系统，其和传动的燃油车有区别，这个装置就是电动机调速控制装置，可谓是核心部件，电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电节能环保动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。直接驱动车轮。
扩展资料：
发展意义
1、新能源汽车可使中国实现从汽车大国到汽车强国的转变。
虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展，但总体而言，中国仍基本上与之处在同一个起跑线上，差距不过只有3—5 年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此，某些方面我们还有一定优势。
2、新能源汽车可继续开辟中国的汽车市场。
中国的汽车产业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。
凯美瑞升级轮胎从17寸变成18寸，油耗升高是很正常的事情。以下几个方向给大家分析一下大家就明白了
大尺寸轮胎的接触面大我们目前都觉得大轮胎在感官上更大气，但是轮胎越大跟地面的接触面也就越多，在地面的摩擦力就会加大，而且我们的轮胎是橡胶生产的，较大的摩擦力带来的更好的抓地力，也就无形中阻碍了汽车行进的动力，相同的行驶速度，需要更多的动力输出，直接就会增加我们汽车的油耗。
汽车轮胎一般都是按照轮胎花纹，最高时速，轮胎扁平率，轮毂直径，断面宽度来划分和选择的， 我们所有的车型的轮毂所配备的轮胎是固定的，但是轮轴配备轮毂是有上下空间的，所以可以更换轮毂和轮胎来选择适合自己个性的需求。所以更大尺寸的轮胎，在地面的接触面越大，油耗肯定就会越高。
大尺寸的轮胎增重我们知道大尺寸的轮胎扁平率就会越大，直径也是更大，断面宽度也意味着更大，而且轮毂的直径也会越多，这样无形中给增加了整个轮胎和轮毂的重量，四个轮胎加起来重量就更大了，有些车主为了安全还会更换一个全尺寸的 备用轮胎，所以整个轮胎的升级无形中增加了汽车的负重，直接导致汽车在行驶过程中，同样的速度需要背负更大的负重，从而会加大耗油量，所以我们不难理解凯美瑞车主将17寸的轮胎更换成18寸轮胎，一段时间车子跑下来一定会增加油耗。
改装汽车轮胎注意什么首先我们要检查汽车手册或者咨询4S店可改装轮胎和轮毂的大小范围，因为有些车主为了一味的追求大尺寸轮胎，而不顾汽车适合不适合，有些车子的装了大轮胎后，已经摩擦到了轮眉了，这样老说就降低了汽车避震，转向的时候反而对车子不太好。
再就是不要随意改装窄胎，因为有些车主窄胎能够降低油耗，殊不知有些车子的负重是需要轮胎来平衡的，如果一味的追求低油耗，反而会因为使用窄胎而出现刹车下降的危险。而且胎压对于负重有很大的关系，低胎压爆胎的风险跟高胎压同样的大。
还有就是如果汽车的动力有限，比方说自然吸气在20以及以下的排量的汽车就要谨慎更换17寸以上的轮胎了，因为这个排量的汽车普遍只是够用，如果换了更大的轮胎，车子的耗油量可能就会增加，舒适性的改善系相对于更大的汽车油耗，其实有点得不偿失，而且17寸的轮胎本来也不太小，而且厂家在汽车出厂前有各种测试，搭配最合适的轮胎尺寸，所以不建议追求过大的轮胎从而忽视了汽车的耗油量。
最后就是不要追求薄胎壁的轮胎，薄胎壁带来的是大一圈的视觉感受，但是同样因为胎壁很薄的缘故，轮胎的低扁平比在汽车行驶过程中对抗外界冲击力时比较弱，在速度较快的颠簸的路时就很容易发生鼓包，遇到尖锐物品，或者不好走有石子的路段有可能出现爆胎的风险，所以建议在换轮胎之前还是要咨询专业人士，在合理范围内更换轮胎。
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