汽车试验技术的图书目录

第1章汽车试验概论

11汽车试验的作用与分类

12汽车试验标准

13试验的计算与组织

14试验误差

15试验数据处理

16试验数据修约规则

复习思考题

第2章汽车总成与零部件试验

21发动机性能试验

22传动系试验

23车轮试验

24前照灯检测试验

25车速表检测试验

复习思考题

第3章汽车基本性能试验

31汽车动力性试验

32汽车燃料经济性试验

33汽车制动性试验

34汽车操纵稳定性试验

35汽车平顺性试验

36汽车通过性试验

复习思考题

第4章汽车环保试验

41汽车排放试验

42汽画噪声试验

43汽车电磁干扰试验

复习思考题

第5章汽车可靠性行驶试验

51概述

52快速可靠性试验

53整车可靠性行驶试验

复习思考题

第6章被动安全性试验

第7章地区适应性试验

第8章空气动力特性试验

参考文献

本章所用的检测设备和器具应符合GB/T 12742的有关规定。电器装置的检测用仪表，其精度等级应不低于05级；测功计的精度应不低于10a；直流电源的波纹系数应不大于5 0a；声级计精度GB 1 77 61 - 19 99为士1 dB,

6．1 整车主要技术性能试验

611 最高车速试验（电助动的不进行本试验）

6111 试验条件

a）骑行者质量（重量）：75k g，不足75k g者应加配重至75k g。

b) 试 验环 境：温度为一5℃一30'C；风速不大于3m /s，试验时应避免雨、雪天气；

c）试验路面：平坦的沥青或混凝土路面．

6112 试验步骤

a) 在 试验 跑道上设置100m 的测试区间，两端应有足够长的辅助骑行区．

b）电动自行车在电动骑行到测试区间之前，应完成全部加速过程，达到其最高车速，并以此速度通过测试区间，

c）用秒表测定电动自行车往返通过测试区间的时间；

d) 按式（1)计算最高车速：

v = 72 0 /t “ ·· ·· ”“ ·” ·· ·” ·” · ··· ·“ ”· ·· “· （ 1）

式中：v— 最高车速，km/h i

t— 往 返 通 过测试区间的时间，。。

e）该项试验应连续往返电动骑行两次，取其试验结果的平均值。

612 整车质量（重量）测定将整车（含蓄电池）放在磅秤上称其质量（重量）。

613 脚踏行驶能力试验

613。1 试验条件脚踏行驶能力的试验条件见6111条．

6132 试验步骤

在试验道路上，设置一测试区间，以人力作往返骑行共7k m，用秒表记录其时间。

614 续行里程试验

6141 试验条件续行里程的试验条件见6111条。当试验结果发生争议时，可在环境温度为(（25士5)℃条件下，进行仲裁试验．

6142 试验步骤按制造厂的说明书对蓄电池充足电，以最高车速电动骑行（电助动的以电助动骑行）到欠压保护装置作出反应为止，记录其骑行里程。

615 最大骑行噪声试验

6151 试验条件最大骑行噪声的试验条件见6111条，此外还应满足下列要求：

试验场地应空旷，离侧试中心约50m 半径的范围内不应有大的反射物．测试区的本底噪声应不大于55 dB(A)。

6152 试验步骤

a) 试 验 场地的布置（如图1所示）；

GB 1 77 61 - 19 99跑侧三一 道图 1 噪 声 试 验 场 地 的 布 置

b) 声 级 计采用“A”计权网络、快挡进行测量，声级计放置的离地高度为12 m ;

c）电动自行车应以最高车速匀速电动骑行（电助动的以15k m/h-18k m/h的速度电助动骑行）通过测试区，读取声级计的最大读数，并算出左、右两侧声级计的读数平均值；

d）以同样的方法测算返回的两侧声级计的读数平均值。

以往返骑行的两个平均值的较大者，作为电动自行车的最大骑行噪声。

616 百公里电耗试验

a) 在完成614续行里程的试验之后，按制造厂的说明书，对蓄电池充足电，并记录下电网上功率表的耗电度数；

b) 按式（2)换算百公里电耗：

百公里电 耗 一 100 X T't 察 蝉 ．．． ．．．．． ．．．．． ．．．．． ．．．． ．． （ ：） AL l} dT L一 续行里程数

617 电动机功率试验

a) 电 动 机的功率应在测功仪上进行测试；

b）将电动机接上额定直流电压，加载到其额定转矩，在测功仪上读得其额定连续功率。

6．2 整车安全要求试验

621 制动性能试验按GB 3 565-1993第22章规定的方法进行试验．

622 车架/前叉组合件强度试验

6221 车架/前叉组合件冲击强度试验按GB 3 565-1993中251和252的规定进行试验．

62-22 车架/前叉组合件振动强度试验

a） 按 Q B1 880-1993中642的规定进行试验；

b) 电 动 机和蓄电池安装在车架上的电动自行车，应包含这两个部件进行试验。如影响试验的正常进行，可在相应部位加配重．

623 车把试验

6231 把立管安全线试验目测 检 查 和用直尺测量。

62-32 把立管力矩试验按 GB 3 565-1993中24-11的规定进行试验．

GB 1 7 76 1一 1 99 9

－～～ ～～～ ～～～ ～～～ ～～～ ～

62-33 把立管静负荷试验按 GB 3 565-1993中24-12的规定进行试验．

62-34 把横管和把立管的力矩试验按 GB 3 565-1993中242的规定进行试验．

6235 把立管和前叉立管的力矩试验按 GB 3 565-1993中243的规定进行试验。

624 车轮试验

6241 车轮静负荷试验按 GB 3 565-1993第26章的规定进行试验。

6242 车轮夹紧力试验

按 GB 3 565-1993中94的规定进行试验。

6243 轮胎宽度测量用专用卡尺进行测量。

625 脚蹬间隙测量按 GB 3 565-1993中112的规定进行测量。

626 鞍座试验

6261 鞍管安全线测量目测 检 查 和用直尺测量。

62-62 鞍座调节夹紧强度试验按 GB 3 565-1993第28章的规定进行试验。

62了反射器和鸣号装置的检测目测检查。反射器按QB 2191-1995中61的规定进行光学试验。

628 电器部件试验

6281 电器系统检测目测检查电器系统是否安装到位，接线的极性是否正确，电线安装是否与运动部件或锐边相碰擦；并用手拉力计测试线路连接的牢固性．

62-82 绝缘性能测量绝缘 性 能 用250V 兆欧表进行检测，检测部件为车架、车把和蓄电池、电动机外壳。

6283 蓄电池密封性检查目测检查．

62-84 蓄电池标称电压测量蓄电池充足电后，静放2h，用直流电压表测量其标称电压，测量值允许比5284的规定值标升1500。

62-85 制动断电装置试验（电助动的不进行本试验）

在 蓄 电池 和电动机回路上串接一直流电流表，将动力电路接通，让电动机驱动，然后握闸，观察电流表是否断流。

6286 欠压、过流保护功能试验

a） 按 制 造厂的说明书，将电动机接上其额定电压，然后逐渐降低电压，到说明书标明的欠压状态，观察其欠压保护装置是否动作，

b) 在蓄电池和电动机回路上串接一直流电流表，接通电路，当电流增大到说明书标明的过流状态，观察电流表是否断流或限流。

63 整车装配要求检验

631 总体要求检验

GB 1 77 6 1一 1 99 9采 用 手 感和目测法检验。

632 轮惘径向、端面圆跳动量测量按 GB /T 3566-1993第23章的规定进行测量。

633 前、后轮辆和前叉、车架平、立叉两边间隙的相对偏差测量按 GB /T 3566-1993第26章的规定进行测量。

634 前、后轮中心面相对偏差测量按 GB /T 3566-1993第27章的规定进行测量。

6．4 整车外观要求检验采用手感和目测法检验。

6．5 整车道路行驶试验

651 试验条件

a）试验道路：平整的沥青路、混凝土路、砂石路。

b）骑行者质量（重量）:75k g，不足75k g者加配重至75k g,

652 试验步骤

a）试验前应对被试电动自行车进行检查和调整，使各部件保持良好的工作状态．调整过程中，允许进行不大于3 km的检查行驶，以确保调整妥善；

b) 试验时在保证行驶安全的情况下，尽可能以较高车速行驶，最低车速应不低于15k m/h，电动骑行过程中不允许滑行；

c）在100k m道路行驶里程中，应进行10k m的脚踏骑行。

66 说明书的要求检查查阅生产厂的说明书。

制动试验台可分为测功机制动试验台和惯性制动试验台。目前，大多数在用车辆的维修部门都使用测功机制动试验台，所以这里只介绍测功机制动试验台。

制动试验台的功能:

通过制动试验台检测制动力来评价汽车制动性能的好坏。

1测功机制动试验台的结构

测功机制动试验台由制动力承载装置、制动力测量装置和制动力指示装置组成。

制动力承载装置:一般由四个滚轮组成。为了使汽车轮胎与压路机之间以及汽车轮胎与路面之间的附着系数相似，在压路机上开设一定数量的凹槽。左右两对滚轮分别安装在带有轴承的工作台上，由电机驱动。从动辊和从动辊之间采用无声链传动，每对辊都有测速发电机输出辊的转速信号。为了方便汽车进出，在两个滚轮之间安装了一个升降器。制动力测量装置:由电机、减速器、测量机构等组成。测量时，电机通过减速器带动滚轮，再由滚轮带动车轮转动。当车轮制动时，鼓面在制动力的作用下会停止转动，制动力会传递到鼓面轴端的小齿轮上。此时电机仍处于驱动状态，所以浮动齿轮箱会绕滚筒轴端的小齿轮转动一个角度。连接到齿轮箱的杠杆将该扭矩传递到压力缸。制动力显示装置:制动力可通过油压表显示，左右车轮各安装一个油压表。为了方便指示左右车轮制动力的差异，左右车轮采用了相同的双针规。

目前为了记录每一个瞬间的雕刻力，都是用微型计算机进行记录，记录结果经过处理、显示、打印。

工作原理在对车轮进行制动时，捡拾车行驶至制动试验台，车轮置于主动辊和从动辊之间，升降器放下。电机由延时电路启动，由减速器、链传动和从动辊驱动车轮低速转动。车轮速度稳定后，驾驶员踩下制动踏板。在车轮制动器的摩擦扭矩下，它开始减速并旋转。此时，由电机驱动的滚筒在车轮和轮胎周边的切线方向上施加制动力，克服制动摩擦力矩，保持车轮持续转动。同时，车轮和轮胎在鼓表面的切线方向上施加与制动力方向相反的反作用力。在反作用力矩的作用下，减速器壳体和测力杆向滚筒旋转的相反方向摆动，力等于滚筒对车轮的制动力，通过浮动电机减速器体和杆传递给测力尺，并由测力尺的指示来指示，从而测量车轮的制动力。2制动试验台的使用

测试时，先检查左右轮胎气压是否符合要求。升降机调平后，汽车驶入，测试前轮置于两个滚轮之间。放下升降机。此时，两侧电机通过浮动扭矩箱带动车轮转动。当试验台的滚轮达到预定车速时，发出信号，驾驶员迅速踩下制动踏板，左右车轮开始制动。此时，制动力显示装置可以观察到制动力的变化过程，并与标准制动曲线进行对比，判断制动系统的技术状况。 @2019

目前世界各国火车车轮的制造，除少量采用铸钢外，大多是用钢锭制坯，经锻压和轧制后机加工而成。

现俄国近年新建车轮成形生产线的工艺流程

钢坯先在三台水压机上，经镦粗、环内镦粗、压痕和模锻四个工步锻压成锻件，再在轧机上扩径，最后在一台水压机上冲孔、压弯和校正。生产率最高时达每小时120个。

日、德、英、美等国家所采用的车轮成形工艺流程。

钢锭制成的坯料先在同一台水压机上经预锻和模锻两个工步锻压成锻件，经轧制扩径，后在另一台水压机上冲孔和压弯。生产率每小时80个。

两种车轮成形工艺流程的后半部基本相同，不同的是前半部锻压部分。前者钢坯经四个工步分别在三台水压机上完成，后者钢坯经两个工步在同一台水压机上完成。前者生产率较高，但需要增加两台水压机并加大模锻水压机的吨位，设备投资和占地面积大。后者锻压工步和水压机台数少，但生产率不高，也未充分发挥后续工序设备的效能。

我国现行火车车轮的生产线是60年代引进前苏联技术建造的。钢锭折断下料的钢坯，经加热后先在一台30MN的水压机上用自由镦粗、环内镦粗和压痕三个工步制坯，再在80MN水压机上模锻成形，然后在轧机上轧制扩径，并在另一台30MN水压机上冲孔和压弯。如图3所示，生产率每小时80个。

2 车轮成形新工艺的试验研究

为了比较分析各种火车车轮的制造工艺，对车轮的锻压工艺流程进行了系统全面的试验研究，以求得优化的新工艺。

试验以塑泥和铅做试样，按实际尺寸10：1缩小，并制造出各种相应的成形模具，对车轮锻压过程各种工步的变形状态进行了模拟试验，测定各种工步的变形力。

首先对我国现行火车车轮的制造工艺进行了模拟分析。和英、日、德等国的生产线比较，此工艺流程虽多了一台水压机，但由于锻压工步多，生产率并未提高。且由于钢坯大小难以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大机加工量。同时由于压痕深度不易控制，镦粗环和模锻模腔的拔模斜度方向相反，模锻过程会出现充不满而报废。

研究工作对各种制坯预成形工步进行了系统的试验比较。结果表明，只要预成形的模腔和模锻的模腔设计合理，模锻时锻件都能充满良好，制坯预成形是在型砧上自由镦粗，只需一个工步，不需要大型水压机。这样车轮制造前半部分锻压工艺只有两个工步，分别在大小两台水压机上组成生产线，生产率可达每小时120个，如能保证钢坯下料质量，还能减少机加工余量并节约能耗。

3 优化车轮成形新工艺的数值模拟

金属成形过程是一个复杂的变形过程，材料特性、变形速度、温度、摩擦条件、坯料形状及尺寸和模具结构等都对成形过程产生影响。目前，生产中选择工艺参数主要靠经验和试验。不但精度差，效率低，而且难以解决复杂问题。近年来，随着电子技术的飞速发展，有限元数值模拟和计算机图形显示技术开创了锻压工艺及模具CAD/CAS/CAM的新领域，塑性有限元方法不但可以用来计算塑性加工过程的力能消耗，还能计算变形工步的应变，应力分布和金属流动，为优化工艺过程和设计模具型腔提供依据。经过长期的研究和实践积累，开发出二维刚粘塑性有限元分析系统。

该系统具有如下主要功能：

1）对于外形复杂件的锻造问题，可自动生成初始速度场，并能处理任意曲线边界的摩擦问题；

2）自动确定任意动态边界的约束状态，边界节点位置自动刷新；

3）具有全局网格重划和畸变网格局部调整功能，采用自动划分和人机交互、局部修正相结合方式，可大大减少全局网格重划次数；

4）能进行初始网格的变形跟踪，软件在微机上运行，能模拟非稳态、大变形成形问题。

作者利用该系统对车轮锻造的预成形和终成形过程进行了数值模拟，摩擦因子取m=06，变形速度取40mm/s，变形步长取毛坯实始高度的05%。是坯料初始网格

通过反复试算，根据金属变形流动的信息不断修改调整坯料及模具尺寸，优选工艺参数和模具结构，最终获得车轮成形的最佳工艺流程(见图5)。

4 结论

1）试验研究的结果表明，火车车轮制造优化新工艺在于前半部分锻压过程采用制坯预成形和模锻两个工步分别在大小两台水压机上完成，然后轧制、冲孔和压弯，建立生产线，使全部设备充分发挥效用。这样的生产线效益最好。

2）有限元数值模拟火车车轮成形的全过程，揭示了金属流动的规律。经反复计算，优化了工艺参数和模具结构。数值模拟结果和试验吻合。

3）采用新的车轮成形工艺，能将目前每小时80个的生产能力提高到120个以上，并能减少偏心，节约大量钢材，降低能耗。

一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动。

可以先架起驱动桥，前轮加塞安全塞块，启动发动机并逐步换入高速挡，使驱动轮达到终试摆振速度。

若此时车身和方向盘都出现抖动，则为传动系统引起的振摆。因为此时前轮前桥处于静止状态，若达到终试振摆速度，汽车不出现抖动，则振摆的原因是汽车前桥部分存在故障；检查前轮各定位角和前束是否符合要求，如失准应调整；架起前桥试转车轮，检查车轮动平衡情况及轮胎是否变形过大。

必要时可换良好的车轮进行对比试验；检查前轴、车架是否变形，检查传动轴是否弯曲，有条件时应做传动轴动平衡。

扩展资料：

车辆经过不平路面车身左右摇晃原因解析：

1、车轮起伏（上下跳动）将使车轮以弧形向上偏转，这种弧形运动将改变与车轮转向节相连的拉杆和与车辆相连的拉杆之间的距离（前拉杆与转向器相连，后拉杆与底盘相连）。

2、距离的改变将使车轮内倾或外倾，进而使车辆转向 。

3、可以设计臂的位置和长度，以便拉杆在车轮偏转时以相似的弧形移向车轮，从而将起伏转向影响

保持在最低水平。

4、所有部件均与中心点对齐（虚线），车轮偏转时臂全都以相似的弧形移动（红线），拉杆和车轮

之间的距离完全保持不变。

5、拉杆调整不当，拉杆的中心点高于悬架臂，臂和拉杆以不同的弧形移动（蓝线），拉杆和车轮之

间的距离因偏转而改变，这导致车轮转向。

转向设置不正确，如果起伏转向设置不正确，车辆可能出现以下症状：

1、车辆行经起伏路面时，将偏离预定的行驶方向。

2、这可能导致车辆在高速行驶时不稳定。

参考资料：

-汽车常见故障

您好！

P245/45 R18 96V

P：代表乘用车

245：横截面宽度（mm)

45：高宽比为45%

R：R=子午线轮胎结构

18：轮辋直径为18英寸

96：表示载重指数（此指数所对应的载重能力为710kg)

V: 表示最高速度不得超过240KM/H。

参考资料：

米其林官网 wwwmichelincomcn

一、轮胎胎侧上的黄点

每条轮胎上都有一个红点和黄点，你仔细的观察会发现红点是实心的，而黄点是空心的。那么这两个点有何意义呢？在新轮胎安装时，我们又应对这个点注意些什么呢？

实心红点是轮胎纵向刚性最大的位置，直白地说就是那个实心红点是这条轮胎在转动一圈时振动最大的点，振动值过大时轮胎会产生振动，因此好的生产厂家在新品出来检测时如发现振动值超标是不会让它出厂的。汽车上最佳的避震零件是什么？是高科技的避震器，还是设计先进的悬挂系统？不，是轮胎。轮胎在地面上旋转一周时，它每一个角度所承受的振动力是不相等的，这种现象称为RFV（RadialforceVariation），当RFV数值过大时，轮胎就会产生振动，影响行驶舒适性。这个红点对于销售部门和用户因无法知道它的值，所以意义不大。

空心的黄点，又称为轻点标记，表示的是该部位是这条轮胎全圆周上最轻的地方。大家都知道，“汽车轱辘”其实是由三个部分组成的，即：轮胎、轮毂和气门嘴，因轮毂上要“长”出气门嘴，所以轮毂上有气门嘴的位置，便会是这个轮毂全圆周上最重的点，而将轮毂上最重的点如果正对着轮胎上最轻的点（空心黄点处），那么它们就会起到一个互补的作用，便会使这个“车轱辘”更趋于平衡。所以，轮胎在安装时正确的方法是应将气门嘴正对着这个空心黄点，才能使车轮在行驶中保持最佳平衡。

二、有方向标志的花纹应按标志方向安装

有的轮胎花纹从特殊需要角度考虑在设计时是有方向或不对称的，这时应严格按方向标志安装，否则会给行驶带来麻烦，如操控性能下降、刹车性能下降、排水功能下降等等。安装对称花纹的轮胎时要将镌有DOT标志的胎侧朝向外面，而当安装不对称花纹的轮胎时，如出现了DOT和花纹的方向矛盾时，首先要考虑的是花纹的方向（有的厂家在解决这个问题时胎侧两边都有DOT）。

三、充气的正确方法。

每条轮胎上都标有该条轮胎的气压值，正确的气压值应为该条轮胎标准值的80%——100%（在这里需要说明的一点是，轮胎的气压值应以轮胎的标准为准而不应以你所驾车辆所要求的气压值为准）而当你打算将气压定为80%时，也不要直接把气压打到你所要的值就停止，正确的充气方法是在安装轮胎时应将气压充到该条轮胎所规定值的100%或略超过100%，然后在将气压放到你所要求的气压值。这样既可使轮胎胎唇和轮毂充分咬合，同时也对轮胎在上路前做了一次小小的检验。

简单的说：

严格的动平衡，应该先把轮胎套在轮毂上，把空心黄圈放在轮毂气门嘴的同侧重叠，然后打气，在不贴配重块的前提下，上动平衡机检测，然后再放掉部分空气，旋转轮胎，使黄圈稍微偏离气门嘴，再打足气，再上动平衡机，确认黄圈的最佳位置。

也就是说，在不贴配重块的前提下，做到最小的动平衡偏差，然后再贴配重块，达到100％的平衡，这样可以使轮子上的配重块最少，4轮的重量偏差最小。

还有一点要说两句，补胎后做动平衡，应该先把原来的配重块拆掉后，再重做动平衡。