Evolution(EVO）简介

三菱Evolution系列在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。到现在已是第十代。

三菱 Evolution 1

在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，

是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以20L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(18L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了496kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15英寸6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。

为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。配置MOMO制真包3幅式方向盘。座椅采用RECARO式赛车椅。 RS车型因节省装备而成功地轻量化达到468kg/ps的马力重量比。

操控性大幅改善的 Evolution 2

Evolution 2

LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。

首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档也进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标轮胎尺寸的变更也是重要的关键。

EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板也进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，15向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。

前保杆下方追加大型包围，让EVO II更具动感。后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。

空力性能长足进步的 Evolution 3

Evolution 3

EVO I注重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌制胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。

EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的85提高为90，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以20L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震撼业界。EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。

前保杆、下巴、侧裙等空力套件焕然一新的EVO III。大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。全新设计的MOMO三幅式方向盘。座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。纯竞赛用的RS达到可怕的44kg/ps马力重量比。

展现终极动力280匹的Evolution 4

Evoution 4

1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO IV正式登场！EVO III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。

针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时也采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO IV是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。

风貌焕然一新的EVO IV，前下巴配置翼状的霸气。后方最大特征在于高耸的后尾翼。MOMO三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为45kg/ps。

乘性能标准更臻完美的 Evolution 5

Evoution 5

驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。

EVO IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化得效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱也全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎也改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖\、宽型叶子板采用以外，空力套件也焕然一新，如后方使用水平翼可四段整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。

轮距的加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大。后尾翼采用水平翼四段整的设计。与EVO IV一样的驶舱设计，排档头变得较小且加了红边。新样式的RECARO制SP-JJ型式赛车椅，采用独特的针织布。 RS车种之17吋Brembo煞车系统及17吋大脚均列为选配。

迎合比赛规定，外观全新设计的Evolution 6

Evoution 6

轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。

1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须于车体之内，所以EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但双翼片，确保了充足的下压力。车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23%左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状也加以改良，以因应油温的增高。

RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50%的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器13倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的减震器。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度也加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO VI的Makinen纪念版--EVO 65，并将于2000年正式贩卖。

车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO V以上。为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为黑底白字的设计。座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。

Lancer全面大改款，引爆狂野 Evolution 7

Evoution 7

由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO VII之发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。

EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的20升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的390kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differential)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO VII的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出15倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO VII的悬吊系统仍然采用前麦佛逊支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。

增加霸气的 Evolution 8

Evoution 8

三菱Evolution VII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution VIII(简称Evo 8)已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。

从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。

Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。

机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。

在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到398kgm。

从我国的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。

据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。

看来，Evo 8的车手们肯定又能在赛车场上扬威，给其它对手更大的压力。

Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。

Evo的宿敌富士Impreza STi推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎斗。

回归7代外形的三菱 Evolution 9

Evoution 9

三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。

三菱Evolution 有何独门武器？

EVO身上有两件三菱的独门密技－－ACD和AYC。

ACD是“主动电子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾经宣称有了ACD及主

EVO9(18张)

动偏航控制AYC（Active Yaw Control）的帮助，可以重新定义转弯的极限。换句话说，可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。

EVO的电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器也更耐久。

在EVO上，ACD和AYC受相同的电脑控制；因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏油门的变化而提前反应。

同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给于车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝

运动的代言 Evolution 10

Evolution 10

三菱第十代Lancer EVO出席了东京车展，在日本这款四驱车将命名为“Lancer Evolution X”，在美国则叫做“Lancer Evolution”。日本版Lancer Evolution X将于2007年底上市。代号4B11T的全新发动机，最大功率280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。

还装备S-AWC四驱系统，结合了ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能够将动力适时分配到每个车轮，提供了极佳的操控性。另外，除了5速手动变速箱外，全新的带手动模式的TC-SST变速箱也是。

250米环形跑道的具体尺寸如下：

标准椭圆形跑道设计是有科学依据的。惯性使人在运动中总有保持原来运动状态的皱势，要改变运动状态就需要外加力作用。如果把跑道设计成长方形，在顶点就要多次改变运动方向，运动员的体力消耗较大。如果设计成圆形，则每时每刻都要改变方向，也损耗精力。

因此，跑道设计采取了折中的方法。两条直道最节省体力，两个半径的圆弧不至于因方向的突然改变给运动员带来不必要的消耗。

拓展资料：

环形跑道（The Endless Runway）项目是欧盟资助的构思出一种创新的跑道设计，将航站楼分布在圆形区域中，而圆形跑道则环绕在机场外部。这样的布局使得飞机可以从任何方向起降，且无论当天风向如何，飞机都能够逆风飞行。此外，圆形的跑道设计有效缩短起降距离，也更加便于旅客、行李和货物运输及设施分布。

环形跑道(The Endless Runway)项目是欧盟资助的构思出一种创新的跑道设计，将航站楼分布在圆形区域中，而圆形跑道则环绕在机场外部。这样的布局使得飞机可以从任何方向起降，且无论当天风向如何，飞机都能够逆风飞行。此外，圆形的跑道设计有效缩短起降距离，也更加便于旅客、行李和货物运输及设施分布。

事实上，环形跑道的想法并不新鲜，在航空业之初，就有了环形跑道的概念。1919年，一个环形跑道第一次出现在报纸上，该轨道构造在一栋大楼之上，而没有阻隔下面街道的阳光和空气。

1957年，H Tempest爵士设计了圆形跑道，以解决当时机场占地过大、成本较高的问题。1964年，通用汽车在沙漠试验场测试环形跑道的性能，帮助飞行员更好地适应新的跑道情况。然后环形跑道成本过高、技术要求高、需要设计相应的空中交通管制程序，概念研究逐渐停滞。

直到2011年，欧盟开启"环形跑道"项目研究，并得出了可行性研究成果。

2015年7月，欧盟公布了"环形跑道"项目的研究结果，结果表明，采用环形跑道的机场能够改变航空运输方式，缩短飞行时间，节约燃油，提升机场效率。

在项目研究之初，欧盟曾提出这样的假设，至2050年，全球空中运输将爆炸性增长，而机场承载力和运营情况将成为航空运输发展的瓶颈。因此，急需一种新的航空方式，能够在提高交通管制效率、适应更多的天气条件、容量更大。

而环形跑道正是为了改进大型枢纽机场而建造的。为了评估环形跑道的能力，项目组选取了枢纽机场法国巴黎戴高乐机场最为忙碌的一天--2011年7月1日当天的机场运行情况作为对比项。根据调度程序输出结果分析，当环形跑道的交通需求与戴高乐机场相同时，它能够很好地实现交通运行。当交通需求增长到15倍时，会出现少于15分钟的延迟，而这个延迟可以通过调整航班计划来缓解。

该环形跑道半径15-25千米，跑道为倾斜面设计，考虑到离心力与倾斜面安全性设计，跑道的宽度为400米。根据分析，多架飞机可同时在长约10千米的跑道上运营。

飞机怎么起降环形跑道的主要优势是能够适应不同的天气条件，研发团队根据风力的变化，设计了三种不同情况下的运营模式。

第一种是低风模式，这种情况下环形跑道的任何部位任何方向都可以使用。

第二种是大风模式，类似于两条平行跑道，飞机为了避免侧风的影响，可以沿着与风向平行的方向起降。

第三种是风向转变模式，飞机起降可以随风向而移动。

根据这三种模式，"环形跑道"项目团队认为，相比于直线跑道，新概念将会缩短10%起降路径。新模式促进了更加持续的运营，不用总是依赖于风向，而总的土地使用也将比传统机场小。

相比普通机场跑道，环形跑道的噪音会产生在各个方向上。因此若要建造环形跑道机场，则必须远离人口高密集地区。

从成本分析，环形跑道机场的建造成本将是传统机场的11-16倍，不过考虑到其有效提升机场运营、节约土地等优势，最长40年可收回预期投资成本。

此外，相比较传统机场，环形跑道对于飞行操作和技术要求更高。此外，环形跑道的自由飞行模式也给空中交通管制带来了更大的挑战，对于通信、导航、监控技术也提出了新的要求。

由此可见，就目前航空技术水平来说，环形跑道设计走向现实还需要时日，但是它先进的设计思路和技术需求为大势所趋，其发展前景较为可观。

应该算之一吧，跑步比较简单，准备跑鞋、运动衣服就可以了，跑步地点可以选择小区、公园、运动场等，比较平整的道路，要注意保护膝盖，就运动而言，自己喜欢的就是最好的。

我也喜欢跑步，但对跑步是不是最好的运动？我的理解是运动项目五花八门，任何一项运动都没有所谓最好之说。跑步虽好，但也不一定就是最好的运动。是不是最好，从不同的角度看，有不同的看法。

运动锻炼是为了促进身体 健康 ，每项目运动都各有特长，都具有强身健体的效果。每个人各方面因素不同 ，选择运动项目也不尽相同，白菜萝卜各有所爱。选择哪项运动只要自己喜欢擅长就好，不一定我们喜欢的就一定是最好的。

跑步是一项强度和难度较大的运动，跑者需要一定的身体素质。跑步确实是一项非常好的运动项目，运动锻炼效果十分明显，但跑步也不是大多数人都能适应的运动。跑步也不能说就是最好的运动，任何事情都有正反两方面，有利也有弊，跑步运动也是一样。

不必过于纠结哪项运动最好，没有所谓最好之说，也不要刻意选择所谓最好运动项目。根据自身情况，选择自己喜欢的、擅长的、适应的运动就好。

跑步是最好的运动之一，跑步适合大部分的人员，不需要场地随时可以开始，不需要特定时间有空就可以开始，跑步没有经济压力[大笑]

注意点：

饭后半小时到一个小时后开始

膝盖有损伤的需要有康复医生的指导

跑步前需要十分钟以上的热身运动

跑步也需要有专业老师指导跑步的方法

针对个人的身体 健康 状况来确定跑步时间和快慢

祝锻炼愉快！

之所以会有许多人热衷于寻找“最好的”运动，是想找到一条捷径：只要能找到“最好的”运动，只练它就行了，锻炼的目的就可以轻松地达到。天下没有这样的好事儿！跑步是不是“最好的”运动，我们可以从三个方面来讨论。

运动的入门门槛高不高？

每一项运动都有入门门槛，比如拳击的入门门槛就比较高，靠一个人自学自练想要练好很难，因为技术动作多、最好有训练搭档等。而跑步就简单多了，至少在初中级阶段，一般人只要多进行跑步练习，就能明显提升跑步水平，而无需进行专门的学习和培训。不少跑步爱好者通过自己的努力，还能将马拉松成绩跑到接近专业运动员低水平的程度。正因为跑步的入门门槛如此之低，又没有运动装备、训练场地方面的要求，所以跑步的普及率非常高，还被有些人称为“全民第一运动”。

因此， 从运动的入门门槛的高低这一角度来看，或者说从运动的便利性方面来说，跑步确实可以被称为“最好的运动”。 显然，并不是所有的人都会将“入门门槛”作为评价运动“好不好”的唯一因素，更多的人看重训练的效果如何。

训练效果如何？

由于在运动初期，显著的减肥效果一定会造成 健康 状况的明显改善，因此归根到底许多人只关心“跑步的减肥效果好不好”，或者说“跑步是不是最好的减肥运动”。

普通人长跑一小时大致消耗500至700千卡的热量。许多人在开始跑步锻炼后，都能够在一两个月内明显减重，减掉几公斤体重是很正常的现象。像跑步这样的长时间、中低强度的有氧运动，是非常有适合减肥的，但并不是只有跑步才能做到这一点。 只要锻炼者能够做到“长时间、中低强度运动”，也能保证每周参加有氧运动4至5次，就算不跑步，而是参加有氧操、动感单车、划船机、椭圆机等运动，也能达到同样的减肥效果。

随着运动的深入，体能状况改善了，原先的运动会变得轻松起来，身体的适应性也增强了。此时，减肥的效果就会减弱，或者进入平台期。此时，只要跑步的运动量、运动时长、运动强度没有大的变化，就难以突破平台期。如果跑者还不注意控制饮食，体脂率偏高也是可能的。因此， 从减肥效果上来说，肯定不能说“跑步就是最好的运动” ，而是更多地受到运动者的努力程度、饮食控制的好坏等因素的影响。因此， 各种有氧运动之间并没有“谁好、谁坏”之分。

锻炼目标和运动类型，匹配吗？

有氧运动更有利于减脂，力量训练更有利于增肌，这是基本常识。因此，对于减脂者来说，跑步可以算是不错的运动，但对于增肌者来说，跑步肯定不是最好的运动。然而，这也只是就总体情况而言，实际情况更为复杂。

比如长跑爱好者，如果只是一味地参加跑步锻炼，下肢关节的安全性风险就比较高，因为没有足够的臀腿部肌肉缓冲脚掌落地的冲击力，也不能为膝、踝关节的稳定性提供足够的力量保护。所以，爱跑步的人最好也要适当进行下肢力量训练。

反之，对于力量训练者来说，一旦进入减脂期，也需要投入大量的有氧运动，其中跑步是最常见的运动之一。在这个阶段，健身者往往采用“力量训练+有氧运动”的方式进行训练，有氧运动成为训练的必要组成部分。因此，并不能绝对地说“跑步或有氧运动不适合力量训练者”。

在实际训练中，选择怎样的运动项目和运动类型，由锻炼者当前的健身目标来决定，只要有利于实现运动目标和训练效果，这些运动都是合适的、好的。

通过上述三方面的讨论可见，没有一种运动是绝对好的、绝对适合所有人的。跑步，和其他运动一样，它仅仅是众多运动项目中的一种。它有其自身的特点，锻炼者可以利用好这些特点，达到更好的锻炼效果，比如跑步的便利性非常适合刚刚开始运动的想减肥的朋友。但跑步肯定不是什么“最好的运动”，因为 对于一个个具体的训练者来说，只有更适合自己情况的运动项目或运动方案，而所谓的“最好的运动”并不存在！

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每天慢跑5公里，怕伤膝，需要买跑步鞋吗？

热爱跑步的人，都有哪些有趣的装备？

有这18年跑步 跑龄的资深跑友，通过观察身边跑友的状态，可以肯定的说，跑步 应该是最好的运动之一。首先：人是天生就会跑步的高级动物，你看小孩跑起来都很快，尽管耐力有限。其次：跑步 和其他运动相比，要求条件低，有个跑鞋，有个道路，就满足了跑步的条件，这项运动不用求人。第三：跑步 可快可慢，都能起到健身的目的，冬天出汗，排除身上的毒素，夏天出汗，减肥减脂。很多人通过跑步保持了体重，跑掉了脂肪肝，跑出了健美的身材，一年四季很少感冒，增强了抵抗力，增加了免疫力。还有很多好处，不一一列举。只有跑了的人，才知道跑步就是最好的运动之一。

根据《医学日报》研究表示

快走 慢跑 游泳 打羽毛球为四大长寿运动。

每天运动最少半小时。

长期坚持慢跑，全因死亡风险降低27％，心血管病死亡风险降低30％，癌症死亡风险降低23％。

朋友们运动起来吧。

不是，应该是快走，快走最 健康 ，因为跑步伤膝盖，游泳费钱，健身房也费钱

跑步这项运动是最方便，最省钱，随时就可以的运动。但是不是最好，还是要因人而宜。

体育 包括：1， 体育 理论、 体育 科研、 体育 教学；2，竞技 体育 、运动生理、运动医学、运动训练、竞赛等；3，大众 体育 、全民健身运动、大众性的比赛等。

竞技 体育 项目或者是大众 体育 项目，绝大部分项目都是要掌握好跑步的技术与技能，为专项训练服务。所以跑步项目是 体育 运动的基础项目，是绝大多数人参加 体育 运动，所具备的重要的因素。

一， 体育 运动需要热身运动

热身运动（Warm up） 体育 运动过程中非常重视体温上升的作用。

跑步是热身运动必有的一种最优方式，可以提升身体的体温，使人体肌肉的粘滞性下降，提高肌肉的收缩和舒张速度、增加肌力、在较高的体温下，血蛋白和肌红蛋白会释放更多的氧，从而增加肌肉的氧供应，由于物质代谢水平提高，可普遍提高神经和肌肉组织的兴奋性，肌肉中温度升高还可使其小血管扩张，减少外周阻力，增加肌肉中的血供应，同时，体温升高增加肌肉及韧带的伸展性，加大柔韧性，并预防运动损伤。

人体的正常体温标准368度士034度，大多数人因为各种因素，在日常工作和生活过程中，体温长期在35 36度。这种低“体温状态”正是高血压、高血脂、高血糖、抑郁症、心肌梗塞、癌症等高发的重要原因。

日本的著名 养生 专家，医学博士石原结实在他的《365度决定 健康 》一书中提到：医学研究表明，体温每升一度，人体免疫力提高30%；相反，体温低免疫力下降。跑步运动是体温上升的重要因素。

二，跑步（中等强度）增强心肺功能，预防呼吸系统与心血管系统疾病的积极手段

尤其是有氧运动方式跑步，对心脏功能十分良好，这种心脏称为运动心脏。生理学研究表明，经常进行有氧运动跑步，心脏的重量、直径、容积比一般人大。心脏具有更强的工作能力。一般人心脏重量约300克左右，而运动可增重至400 500克。

跑步对预防心血管系统疾病有良好作用。跑步不仅使心脏功能增强，同时还改善体内物质代谢过程，减少脂质在血管壁的沉积，保持与增进血管壁的良好弹性，经常跑步（中等或是中等以上强度）还可促进体内脂肪的消耗，并能便具有保持性的高密脂蛋白增加，这些都对心血管疾病起到积极预防的作用。

三，跑步运动保持人体大肌肉群的力量

人体大肌肉群的肌纤维的体积与数量的保持，进行中等强度的跑步是有效的方式之一。

肌肉力量的增加，跑步强度逐渐增加，肌肉力量会获得提升，在跑步过程中，跑步距离的短与长，也会在一定程度上有所增加。跑步的强度、跑步的距离，这种相互影响着身体肌肉的保持或是提升。

在跑步时，采用不同强度的练习，可以发展不同类型的肌纤维。为了增强快肌纤维的代谢能力，练习跑步的过程中必须包括大强度的肌肉练习，如果提高慢肌纤维的代谢能力，跑步过程中就要中低等强度，持续时间较长跑的距离组成。

身体大肌肉群在人体代谢过程中发挥着重要的作用。跑步运动对保持良好的肌纤维体积和肌纤维数量，起着积极的效果。

在中等强度、长时间运动过程中，主要靠糖的有氧氧化供能，长时间运动于使体内糖类物质大量消耗，血糖浓度下降。是维持人身体能量平衡的最优手段。

在中国：2011年 2021年的10年面间，国人糖尿病患病人口数从9000万增长到14亿，占全国人口数十分之一。

跑步和保持人体大肌肉群对人的 健康 起着重要作用。尤其是中老年人，中等强度跑步提升心肺功能、保持人体大肌肉群力量，增强人体的代谢功能。跑步运动是防止心血管系统疾病有效方式，它能使肌纤维运动过程中首先消耗人体肌糖元，有效防止身体的三高。跑步运动保持人体大肌肉群力量，对中老年人代谢功能非常重要的。

跑步运动对绝大部分运动项目起着不可替代的重要作用，对大众 健康 体质起着最优的效果。跑步，是竞技 体育 与大众 体育 基础手段，也是 体育 运动必须掌握跑步技术与技能。

跑步算是最好的运动之一。生命在于运动！跑步是运动中最好之一！