美标合金无缝钢管标准

　　美标合金无缝钢管标准：

　　ASTM B165 无缝镍铜合金钢管

　　ASTM B167 无缝镍铬合金钢管

　　ASTM B315 无缝铜合金钢管

　　其它美标无缝钢管标准：

　　ASTM A269 一般设备用无缝和焊接奥氏体不锈钢管

　　ASTM A312 无缝和焊接奥氏体不锈钢管

　　ASTM A213 无缝铁素体和奥氏体合金钢锅炉、过热器和换热器管

　　ASTM A268 一般设备用无缝和焊接铁素体与马氏体不锈钢管

　　ASTM A269 一般设备用无缝和焊接奥氏体不锈钢管

　　ASTM A270 卫生设施用无缝钢和焊接奥氏体不锈钢管

　　ASTM A271 精炼用奥氏体无缝铬镍合金钢管

　　ASTM A789 普通设备用无缝与焊接铁素体/奥氏体不锈钢管

　　ASTM A790 无缝与焊接铁素体/奥氏体不锈钢管

　　ASTM A554 焊接的无缝钢机械管（圆形，方矩形，椭圆型）

　　ASTM A511 无缝不锈钢机械管

　　ASTM A632 通用无缝和焊接奥氏体不锈钢管(小直径)

　　ASTM A 53 无缝和焊接黑管，热镀锌钢管

　　布加迪

　　价 格： 25000 万元 外形尺寸（长/宽/高）： 4462/1998/1204mm

　　排 量： 79930 cc 原产地： 欧洲 所属： 布加迪威龙

　　理论油耗： 147 升/百公里

　　布加迪威龙 164 指导价：250000万

　　布加迪威龙的车身长度只有4462米，比大众速腾还短了82毫米。车的前脸一向是各个公司体现其传统的地方。布加迪一贯的皇冠形水箱格栅，贯穿全车的车身中线上的突起，短头，20英寸大轮胎，以及EB标志、灯具等都是布加迪的传统设计，不会也不应变动。只是在细部如镀铬边框及商标形体上稍有些许不同。横排式每侧3个大灯的前灯组合风采依旧。车身正中部凸起的鼻梁从水箱格栅上方起一直通过车顶延伸到车尾也是布加迪威龙的特色线条。18／3型替代前保险杠位置的是一个四四方方的进风口，里边安排了3个发动机散热器。车的前部造型从前方看都是两边鼓起，中部低凹，尤以18／4型更为明显，好象健美比赛上人体造型那样般显示出力量。

　　[编辑本段]布加迪简介

　　布加迪是世界著名的老牌运动车品牌，1909年意大利人埃多尔·布加迪（EttoreBugatti）在德国创建布加迪公司，专门生产运动跑车和高级豪华轿车。

　　布加迪的产品，做工精湛，性能卓越，它的每一辆轿车都可誉为世界名车，1956年停产。1991年意大利工业家罗曼诺·阿蒂奥利买得布加迪商标所有权，在意大利重建布加迪汽车公司，重新生产高性能、高质量的运动车及轿车。布加迪总计生产汽车七千余辆。

　　因其厂址地理位置国籍的变化，1909-1918年在德国境内；1919年-1956年在法国境内；1991年重新建厂后在意大利境内。

　　[编辑本段]品牌基本信息

　　英文名：Bugatti

　　创始人：埃多尔·布加迪

　　创建时间：1909年

　　所属国家：意大利

　　所属集团：大众汽车集团

　　官方网站：http://wwwbugatticom/en/homehtml

　　中国售价：25000万元(RMB) 出口税率直接影响价格

　　所知晓的部分品牌

　　布加迪奇龙

　　布加迪威龙

　　布加迪威航

　　Bugatti EB110

　　Bugatti EB16-4 Veyron

　　注意：布加迪威航和布加迪威龙应该是同一部车，只是叫法不同。

　　[编辑本段]布加迪标志

　　布加迪商标中的英文字母即布加迪，上部EB即为埃托尔·布加迪英文拼音的缩写，周围一圈小圆点象征滚珠轴承，底色为红色。

　　布加迪车是古典老式车中保有量最多的汽车之一，以布加迪为品牌的车型在世界多个著名汽车博物馆中可以看到，而且性能上乘，车身造型新颖、流畅，直至发动机的配置都独具特色。

　　[编辑本段]布加迪在中国

　　Bugatti Vayron164在中国市场上被正式命名为“布加迪威航”。

　　不要怀疑，这正是常常在车迷梦中出现的那部速度猛兽，而我们原本通常叫它“布加迪威龙”。

　　[编辑本段]布加迪大事记

　　布加迪车是古典老式车中保有量最多的汽车之一，以布加迪为品牌的车型在世界多个著名汽车博物馆中可以看到，而且性能上乘，车身造型新颖、流畅，直至发动机的配置都独具特色。

　　布加迪车的创始人埃托里·布加迪，1881年生于意大利的米兰，其父亲是画家，也是著名的家具设计师。埃托里·布加迪自幼在美术学校学习，他特别爱好驾驶汽车，从17岁起就参加赛车活动。18岁便进入普里内蒂·斯图基（Prinetti &Stucchi）公司工作，学习三轮汽车的设计制造，并在这一年里获得了汽车赛的冠军。

　　1890年设计完成名为“格里内里”（Grinelli）的T1（1号车）四轮汽车，是在自家工场内装用12HP、直列式四缸发动机的汽车，并在米兰博览会上荣获金奖。不久又设计研制完成的称为“迪德里希斯”（Diedrischs）T2型车（24HP）、T3型车（50HP）,并参加巴黎到波尔多之间的比赛。T5型车曾参加安莫斯车赛活动。T6型车是德国科隆的道依茨公司生产的，并且采用1905年研制的顶置凸轮轴式（OHC）气门机构。T7型车称为马西斯（Mathis）,T8型车为总排量5430ml的道依茨·爱尔梅斯车型。

　　1909年在阿尔萨斯的莫尔斯海姆建造了工厂，一面设计“标致·贝贝”小型车，一面制造装用直列式四缸、排量1208ml发动机的T10型车。1914年研制出装用马蹄形散热器护栅为特征的、钢丝辐轮式车轮的T17型车，车速为110km/h。

　　第一次世界大战期间，埃托里·布加迪在美国为杜森伯格（Dusenberg）汽车公司设计制造了直列式八缸、功率410HP的航空发动机。第一次世界大战以后，从1920年起又先后研制出装用四缸16气阀（四气阀机构的创始者），小型发动机的赛车的T22型和T23型，并且在法国莱芒24小时汽车大赛和勃雷西亚车赛中夺魁。

　　1922年研制出装用直列八缸发动机的T30赛车。发动机排量3982ml,装有增压器。1925年的T35型以其高性能和优异车身造型活跃在欧洲车赛环形跑道上，特别是T35B装有鲁茨式增压器，最高时速可达210km/h，所以畅销世界各国，至今仍有较大保有量。

　　自1927年的T38型车起，开始生产活顶跑车和双座赛车。1933年的T41型车被称为洛瓦亚尔的豪华大型旅游轿车，发动机为直列式八缸，排量高达14700ml，时速180km/h,大型车身重3000kg,只生产了6辆，仍保存至今。

　　自1937年比赛用跑车、豪华高级轿车T57型起，埃托里·布加迪的儿子让·布加迪（Jean Bugatti,1909 – 1939年）参加了设计工作，以精制的车窗和新颖别致的车身为主要特征，成为车坛骄子。然而不幸的是，让·布加迪不幸在1939年的一场交通事故中身亡。

　　在世界经济萧条的环境中，埃托里·布加迪工厂处于经营困难之中。第二次世界大战一开始，德军便占领了位于法国的埃托里·布加迪工厂。但布加迪本人不屈服于入侵者的威慑，坚持意大利国籍，从而受到迫害。纵横车坛将近半个世纪的一代著名汽车设计师于1947年寂然逝去。然而，布加迪本人一直为后人所敬仰，大部分布加迪车成为法国米卢兹博物馆的珍藏品，且至今仍可见到布加迪车行驶在德国公路上。

　　2004款布加迪eb164威龙将有两项打破当今世界汽车工业纪录的数据:最高车速407公里/时，比起历经10年未被打破的麦克拉伦F1跑车在意大利纳尔多赛道创造3866公里/时的纪录还快19公里/时，以及每辆售价(含税)约120万美元。

　　此款两座双门超级跑车系1999年东京车展上概念车的改进，已获批准正式生产。当时的型号叫eb18/4威龙，采用63升18缸发动机，而新的ebd164采用w16发动机，它实际上是两个小夹角的v8发动机，以90°夹角呈w型组合，最大功率736kw/6000r/min，最大扭矩1250nm/2200r/min，0～100km/h加速时间为29秒，比f1纪录快03秒，原地起步达到300km/h车速需时14秒，发动机有4个涡轮增压装置并带中冷，排量8升。新型7速双离合器式手动变速箱对出色的加速性功不可没。换档杆为方向盘后的拨板(顺序手动换档)或地板上的变速杆，4轮驱动。

　　但同时，在极速状态下，威龙的整箱油只能维持发动机工作12分钟！

　　布加迪生产跑车、旅行车和豪华轿车近47年，而且至今仍被许多人认为是那个时代最卓越的汽车。Ettore Bugatti的公司在他去世后不到十年的1956年破产，之前他们已经生产了8000辆汽车，有一些带有赛车的特质，让人至今难忘。大约35年后，布加迪公司重出江湖，被一位名叫Romano Artioli的富有的意大利汽车经销商购得了布加迪品牌的使用权，使得这个神圣的品牌再度开始生产脍炙人口的汽车。

　　为了纪念Ettore诞辰110周年，Artioli推出了据此命名的EB110。它是最快，同时也是世界上有史以来最昂贵的量产车之一。1995年，在生产了126辆超跑级550马力的EB之后，布加迪公司再度关门歇业，留下了约12辆处于不同装配阶段的汽车被荒废在生产线上，直到后来该公司的债权人决定如何处置它们。

　　1998年，德国大众公司购买了布加迪的商标权，布加迪品牌在一片唏嘘声中进入了一个新的阶段。人们都认为大众公司想重建这个倒霉品牌的想法不切实际，最终会再次以失败告终。2001年，布加迪推出威龙164概念车并宣布它将以世界上最快马力最强劲的车型上市。多年以后威龙汽车终于亮相，进入了公众的视野。

　　布加迪的新总裁Bscher博士决心要让威龙再度上市，他在总工程师Schreiber的帮助下带领公司对威龙超过85%的部位都进行了大规模重新设计。

　　后来的结果是，以曾经驾驶布加迪57赢得1939利曼桂冠的Pierre Veyron命名的新款威龙车，正像他所向人们承诺的那样：拥有最强劲的马力，最快的速度，是有史以来最昂贵的汽车。

　　很难精确的描述驾驶这款车的过程，因为根本没有和它同档次的车型可以作为参照，谁又能将驾驭一辆1001匹马力、时速407公里/小时、价值100万欧元的欧洲超跑车感觉清楚的告诉大家呢？

　　比如，作为汽车来讲，这款车的售价是惊人的（撰写此文时此车售价150万加元，约合1040万人民币）。在加拿大卖的最好的本田Civic的售价也不过就相当于威龙的百分之一。即使在北美洲的范库弗峰或者多伦多，150万加元能买一幢非常好的房子、一艘游艇或者在Boca Raton享受退休生活。

　　但是，对于那些能够花1亿多美元买一座房子，2亿美元买一艘游艇或者2000多万乘坐俄罗斯太空船到月球上旅行的人来说，威龙车的价值与社会的承受力很好的吻合。毕竟，它是物有所值的。

　　也许很多人会公然的质疑制造如此强劲功率和超大速率的汽车是否有必要，但是也许他们不了解也不明白，事实上威龙更是一个科技成就。人类一直在努力争取能行进的更快，飞的更高，设计的更精巧等等。

　　威龙将汽车推进到了一个新的水平，即使一个公司拥有在我们看来是无限资源，它也很难生产出一辆威龙车来。

　　北京1月7日专电德国大众旗下布加迪公司推出的一款世界上速度最快、价格最昂贵的跑车近日在美国洛杉矶汽车展上亮相。

　　这款集超大马力和超豪华于一身的布加迪威龙164跑车由意大利设计，布加迪法国车厂生产，使用一款德国制造的发动机外加英国制造的传动装置，可谓是顶极配置。它装有一个16缸的发动机，功率足有1000马力，最高时速可达407公里。车座是从意大利定制的真皮座椅。这款车也是近50年来德国大众首辆以布加迪命名的跑车。

　　布加迪是意大利著名的跑车品牌，现隶属于德国大众旗下。布加迪汽车制造公司称，他们计划每年生产50辆这款顶极跑车。

　　布加迪公司总裁托马斯·宾舍说，预计今年1月底，将有12辆至14辆布加迪威龙164新款车下线。 宾舍说，这款售价约120万美元的新车上市后，肯定会受到超级车迷的追捧，因为对他们来说，这款车将是他们生活中最大的享受。

　　两项打破当今世界汽车工业的纪录：最高车速407公里/时，比起历经10年未被打破的麦克拉伦F1跑车在意大利纳尔多赛道创造的3866公里 /时的纪录还快19公里/时，0～100km/h加速时间为29秒，比F1纪录快03秒，

　　布加迪威龙这款车在海外售价达110万欧元。布加迪这个大众旗下的超级跑车品牌在中国并不为人熟知，目前他们要做的是在中国市场打出名气，“其毛利率没有想像的那么高”。引入中国后，这款新车预计售价达2500万元人民币。

　　今年3月19日，在布加迪的诞生地法国小镇Molsheim，布加迪与大昌行集团有限公司的子公司上海宾利汽车销售有限公司正式签约，授权其成为布加迪的中国汽车总经销商。这是继布加迪威龙164去年登陆香港后，布加迪在中国市场的又一重要举措，这显示了布加迪对中国汽车市场的充分信心。

　　2008年9月，布加迪威龙·爱马仕特别版登陆上海，售价高达4300万元的，为史上最贵车。其技术参数足以让其他豪华跑车黯然失色：最高可达407公里/小时的时速、最大可达1001hp/6000rpm的输出功率、8公升的排气量，在2200-5500转/分时，最大扭矩可达到1250牛顿米、从0到100公里的加速时间仅需25秒、100-0公里刹车只需23秒；时速400公里时，紧急刹车系统会让车在10秒内完全静止。布加迪威龙164被誉为世界上最快的量产车。与布加迪威龙164普通版相比，布加迪威龙·爱马仕特别版由布加迪提供技术，久负盛名的奢侈品品牌爱马仕提供内饰及整车风格的设计。为了突显爱马仕的品位，该车采用了8辐抛光铝合金轮胎，中央蝶形轮锁上烙有字母“H”，轮缘周围的通风孔设计则模仿了爱马仕马鞍线迹的典型样式。

　　布加迪威龙

　　布加迪，许多人认为这是一个意大利跑车的品牌，也许人们认为只有意大利这个对跑车极度痴迷的国家才能造出这种狂暴机器。但是，同样具有浪漫色彩的法国才是布加迪的诞生之地，这个古老的法国跑车品牌创立至今已经有百余年历史。1947年，布加迪因其创始人Ettore Bugatti的过世而终止营运。直到20世纪90年代初期，在狂热的车迷兼实业家的意大利人Romano Artioli的努力下，布加迪品牌才得以复活，并且推出了像EB110这般脍炙人口的超跑级量产车。可惜很不幸，好不容易复活过来的布加迪因为公司财务困难，在1995年时宣布破产，留下仅量产139辆的EB110与胎死腹中的EB112概念车让人凭吊。1998年时，皮耶希这个来自德国的汽车巨子买下了布加迪的商标权，正式将布加迪纳入大众集团之下，归划为大众本身管辖，在大众接手之后，布加迪几乎可以说是从未在各大国际车展中缺席过，推出了数款概念车，但在量产方面却一直没有动作。布加迪威龙164可以说是自从EB110之后，第一款真正挂上布加迪椭圆形红色厂徽的量产车，也是布加迪第二度复活后的开山之作。

　　极速407公里/小时

　　布加迪威龙164是一辆独一无二的超级跑车。从来没有一家汽车生产商曾设计、策划或制造过这样的一辆终极跑车：动力规格为1,001 匹马力、极速407公里/小时、扭距1,250 牛·米、 16缸4涡轮增压引擎及固定的四轮驱动。最强的动力规格及技术创新，将加速表现推到极至：时速0－100公里/小时仅25秒、时速0－200公里/小时73秒、时速0－300公里/小时167秒。

　　然而，Bugatti Automobiles SAS 一直强调减速性能必须比加速更为出色。因此，布加迪威龙164由时速100－0公里/小时煞车只需23秒。

　　尽管具备如此高性能的技术数据，布加迪威龙164都非常适合日常驾驶。它完美地结合了最简易、无忧的日常操作及令人振奋的超高性能驾驶乐趣。

　　树立里程碑

　　布加迪威龙164汇聚了最顶级的汽车制造技术。坚持忠于布加迪的传统。没有太贵或太完美，只有最好的零部件及物料，才会被用以生产威龙164超级跑车。

　　布加迪威龙164甫自全球首度亮相，已被公认为经典。布加迪拥有不朽的品牌传奇。早于1909年，Ettore Bugatti Automobiles已在法国Molsheim设立车厂，一直经营至1956年，制造了不少全球最快的超级跑车。布加迪威龙164便是Molsheim的Bugatti车厂再次投产后的首辆布加迪超级跑车。

　　凭着完美地结合了最简易、无忧的日常操作，及在公路上惊人的动力及极速表现，布加迪威龙164旋即成为收藏家梦寐以求的收藏目标。洛杉矶的博特森汽车博物馆(Petersen Automotive Museum)更已展出了一辆布加迪威龙164。此外，它更吸引了一郡不曾特别考虑购买全球最强马力的超级跑车，却完全被其无比舒适及日常简易操控所迷的潜在顾客。

　　布加迪的创办人Ettore Bugatti定必深感欣慰。他坚持布加迪名车是真正的艺术，布加迪威龙164正是其哲学及理念的现代演绎。这是一部结合艺术、形态及完美技术等布加迪核心价值的超级跑车。毋庸置疑，威龙164已在汽车史上树立了新的里程碑。

　　[编辑本段]五十年车坛神话

　　五十年之后的今天，在法国小镇Molsheim再次生产布加迪 (Bugatti) 超级跑车，象征Molsheim再一次成为布加迪的世界枢纽。作为历史的一部分，这个邻近Strasbourg，如画般美丽的小镇，从未失去它的重要性。布加迪拥有一众超级名车品牌都不曾有过的特别经历。即使布加迪产品曾经在市场上消失了一段时间，但在阿尔萨斯 (Alsace) 地区的布加迪狂热分子，连同世界各地布加迪俱乐部的朋友，一直在过去半世纪承传着布加迪的品牌传统。

　　布加迪创办人Ettore Bugatti 对美学的坚持造就他对车辆艺术的独特欣赏，他原是一位艺术家，而不是一个技师。在光辉的年代，布加迪为世界跑道上的战士夺得显赫的胜利；而在日常驾驶的适用性令布加迪能面向更扩大的顾客群。神来之笔的尊贵设计和个别型号的限量发行，令布加迪一举成名，并进入天文数字般的价格行列。随着其子Jean及创办人分别于1939年及1947年先后去世，日渐转弱的公司最终难以为继。位于Molsheim的布加迪厂房经过47年生产，在1956年的最后尝试失败后，也被逼关门。期间，厂房曾生产7,950部型号由13到251的布加迪名车。

　　天价，但依然抢手

　　布加迪威龙164目前已经生产交付了100辆，在2007年法兰克福车展上推出了其限量版的银色车型——布加迪威龙Pur Sang（纯血统），外观由铝和碳纤维构成，此款限量版布加迪威龙售价为140万欧元，全球仅限5辆，当日已售罄。 虽然布加迪威龙164已经正式上市，但与其他豪华车不同，关于他的准确售价却并没有明确给出。每辆车的售价将根据当时的汇率和税率在100万欧元的基础上计算得出，厂家并不会另行加价。

　　NEED TO KNOW

　　长/宽/高(mm)： 4420/1995/1150

　　轴距(mm)： 2650

　　整备质量(kg)： 20348

　　油箱容积(L)： 120

　　发动机型式： W16

　　每缸气门数：4

　　增压方式：4涡轮增压

　　发动机位置：中置

　　驱动方式： 四轮驱动

　　最大功率(Kw)/rpm：736/6000

　　最大扭矩(Nm/rpm)：1250/2200

　　最高车速(km/h)：407

　　百公里加速时间(S)：25

　　变速器形式：7挡半自动变速器

A380飞机设计特点分析(总14页)

A380飞机设计特点分析情报组科技信息档案室

A380飞机设计特点分析1 引言空中客车A380是迄今世界上正在生产之中的尺寸最大、客/货容量最高的喷气客机。到2006年它投入使用时，将会对21世纪大型民用喷气客机市场产生一个不小的冲击波，进而改变几十年来在大型客机市场一直被波音747垄断的局面。A380飞机由法、德、英和西班牙等国飞机制造商共同研制。其中法国制造驾驶舱、中机身、发动机挂架并负责总装；德国提供前中机身、后机身、垂直安定面和方向舵；英国制造机翼主壁板、前轮和刹车以及襟翼导轨梁；西班牙负责生产机翼/机身整流罩、机腹整流罩和固定水平尾翼、水平尾翼前后缘和翼肋以及机翼翼肋。该机采用了大量的新技术，主要包括：计算机流体力学优化设计、液压增压技术、双飞行控制系统以及双轴供气空调系统等等。该机机身、尾翼和机头采用先进的Glare(玻璃纤维增强复合材料)复合材料层板，不仅有利于改进疲劳性能，还可大大减少蜂窝结构用量。据称A380的运营成本比波音747飞机低20%。2 项目进度着手工程研究，取名A3XX设立A3XX管理局（大飞机分公司）1997 在巴黎展示机身剖面全尺寸模型空客工业管理局批准项目出台确认A380名称并接受必须的50架订货对原型机的主要分装配件（前、中和后机身，尾锥，尾翼和机翼）进行总装2005年初 预定首飞取得适航合格证并交付使用3 设计特点A380飞机采用达索公司CATIA软件进行设计；结构、材料、系统、起落架设计和气动特性都有新改进；驾驶舱与现役空客飞机保持一致，以使驾驶员转型A380时具有相关认证资格。机身垂直排列成椭圆形三舱布局：该设计可使主层舱容纳一排10座旅客、上层舱一排8座旅客，使每位旅客比波音747有更大的空间；下层舱可设商店、酒吧、餐厅和/或38个LD3集装箱或13个货盘和的散货。按用户要求可改装发动机、短舱和改变气动特性，以大大降低噪音水平。机翼的1/4弦线后掠角为33°30’。操纵面单缝襟翼结合机翼前缘下垂以改善爬升性能。机翼各侧有2块副翼和2个作动筒，外加带单个作动筒的8块扰流板。升降舵每侧有2块和2个作动筒，方向舵也有2块和2个作动筒。

结构复合材料大量用于襟翼、扰流板、后承压框、中央翼翼盒、尾翼等部位。采用“glare”复合材料，明显减少了结构重量，防止疲劳/损坏。激光束焊接可减少成本和重量，用于连接长桁和下机身壁板。机翼前缘由热塑性塑料制成。外翼金属是粘结的。A380-800上部地板梁用复合材料制造，整个结构使用重量较轻的2524铝合金以代替传统使用的2024。起落架Goodrich主起落架，每个四轮翼下起落架重2310kg，每个六轮机身下起落架重4080kg。Messier-Dowty双轮前起落架。米其林AIR X NZG轮胎：A380-800主起落架为1400×530R23（40层）轮胎；前起落架为1270×455R（32层）轮胎。机身下起落架设置在翼下起落架稍后的位置。所有主轮均装有碳刹车。能在45m宽的跑道和23m宽的滑行道上进行机动。利用差动刹车或不对称推力可在60m宽的跑道上进行U转弯。动力装置A380选用联盟（GE/PW）GP7200或 R-RTrent900系。Trent于2004年晚期首飞，原定2005年取得适航合格证，据称已推迟到2006年第一季度。Trent970最初额定推力311kN，后降为302kN。但最终定为374kN。联盟GP7200使用与波音747X和远程767动力装置相同的核心机。设计工作始于2001年8月，后推迟到2003年初，2004年4月首次运转，2005年7月获取适航合格证，额定推力363kN，拟于2006年初首飞。两型动力装置标准燃油310，000L；远程型飞机在机翼中央翼盒内，安装额外的燃油箱。座舱两人制驾驶舱，设有机组人员休息区；机身各侧有5个主层舱应急出口和3个上层舱应急出口。三级布局标准载客555人（主层舱一级22人，经济级334人；上层舱商务级96人，经济级103人），座舱排距为一级173cm；商务级122cm；经济级81或84cm。短程高密度布局840人。双通道登机梯允许四过道登机和通过主层舱离机。用于上层舱的救生滑梯藏入机体而不是在舱门内。

系统装有由Thales公司和Diel公司的航电系统组成的综合模块航电系统（IMA），Rockwell Collins公司的传输速率达100兆位/秒的具有全双工连网的以太网。装有变频交流发电系统。为便于滑行，垂直安定面顶部和机身下部配有照相机。安装了燃油管理系统。两个241×10 5帕的液压系统（**和绿色）和两个电器系统（红色和橙色）用于飞行操纵，后者每个采用至少两个不同的系统以防其中任何一个万一发生故障；每个系统都是完全独立的。液压系统所用的导管系统较其早期空客飞机所用的要轻且结构紧凑。机翼下起落架由绿色系统供压；机身下主起落架由**系统供压。发电系统采用180千伏安发电机。采用Eaton公司的8个发动机驱动液压泵和4个电动液压泵，工作压力345×105帕。电子设备装有带Thales/Diel显示器的Honeywell公司飞行管理系统。Rockwell Collins公司通讯/导航标准（包括VHF-920和HF-900数据无线电通讯、多模接收机、VOR-900全向指向接收机、DME-900和ADF-900）。双套Thales平视显示器任选。驾驶舱布置方案可与其它空客飞机兼容。8台新一代15cm×20cm的液晶显示器取代了传统的11台15cm×15cm的显示器。装有机上信息系统（OIS）和机上维护系统（OMS）以及Honeywell地形导航和地面导航系统。几何尺寸外部尺寸

翼展 弦根 展弦比 机长 机身最大宽度 机高 尾翼翼展 主轮轮距 前后轮距

内部尺寸

客舱长度 主舱最大宽度 上舱最大宽度 主舱地板宽度 上舱地板宽度 货舱总容积

面积机翼总面积 重量和载荷

使用空重 277,000kg最大商载 84,000kg最大起飞重量 560,000kg最大停机重量 562,000kg最大着陆重量 386,000kg最大零油重量 361,000kg最大机翼载荷 m2

性能（估计，Trent发动机）

最大使用速度 实用升限 13,100m航程 14,816km

4 先进的气动技术空客公司在A380飞机的设计过程中不仅解决了巨型结构尺寸所带来的一系列工程技术问题，而且在气动力设计技术方面也有所创新。选择最佳机身截面作为目前世界上最大的民用客机，A380既要充分满足用户获得最大机身容量的要求，又要满足适航机构提出的飞机外型尺寸不得超出80米见方的空间限制的机场停放要求。为此，空客为A380选择了竖卵形机身横截面形状，这是目前业内公认的，舱内容积截面最大，同时又能满足限定的条件。A380机体上下两部分均采用宽体飞机机体结构组成。之所以选用这样的结构，是因为如果采用宽体飞机下机身与窄体上机身的组合形式，其机舱内部空间会受到较大的限制；如果采用进一步增加机身宽度的方式，虽然能满足乘客的登离机要求，但却降低了飞行经济性。机体CFD优化设计A380是空客有史以来首次先对机体采用先进计算流体动力学(CFD)方法进行结构设计和优化的产品。尽管从飞机整体设计角度来看，机翼对飞机的总气动性能影响最大，但空客用CFD技术先对A380机身进行结构设计和优化后，飞机的总体阻力减少了2％以上。在对A380机身进行CFD优化设计中，机头部位的优化设计工作是最为关键的。这其中有两个重要的考虑因素，一是因为A380作为第一种全机身长度都采用双层机身布局的飞机，其机头设计必须要满足双层客舱布局飞机钝形机头的设计特点；二是A380在整个设计过程中必须要满足FAA提出的80米见方的机场停放空间的限制。另外，飞机在总体设计中还需要综合考虑阻力、机身宽度、舱内声学特性等各种气动的、结构的和环境的要求。最终机头设计结果使全部流经机头上部的亚音速气流流速控制在大约，并能够在速度高达时也不会产生激波。前机身段相对机身其他部位而言利用价值更高，因此设计人员针对驾驶舱门窗周围的气流作了大量细致深入的CFD优化设计工作。仅为确定驾驶舱位置前后就花了4年时间，作了多次修改。目前A380的驾驶舱位于飞机机头的中部，机头的外形曲率也改得稍稍平缓了些，因为飞机头部曲率较小有利于增加抬头力矩和飞机配平。

包括驾驶舱和前部地板下货舱在内，A380的前机身段共分为四个独立的舱室，其余两个舱室为前起落架舱和雷达舱。一块带有曲度的密封增压隔板通过激光束焊接技术与驾驶舱门和前机身下部焊接到一起，将驾驶舱密封舱与前起落架和气象雷达舱分隔开来。精心的机翼设计A380巨大的机翼从翼根到翼尖足足有米长，根部弦长为米，比A320一侧机翼的翼展还要长。面对这样的巨型升力面，设计人员在机翼设计过程中，除了要考虑上述FAA提出的80米见方的机场空间限制之外，在机翼尺寸和外形设计中还要考虑很多其他限制条件造成的影响。例如，机翼的根梢比要受到机翼面积和翼根弦长两方面的约束限制。而后者本身又需要满足FAA提出的飞机两个舱门之间的最大间距不得超过米的规定。这样一来，A380的应急出口需设在上层舱的前门，应急逃离滑梯必须位于机翼前、后缘的上面。在这些限制条件下，机翼最终的面积为845平方米，比目前的波音747的524平方米大了很多。A380机翼的尺寸主要是受到机场现有基础设施要求的限定，不然设计人员大概更愿意采取加长翼展而不是增加翼面积的做法。此外，由于A380属于一种高高客容量飞机，最终确定机翼面积时，还要综合考虑采用结构尽可能简单的增升系统。包括单缝后缘襟翼、前缘缝翼和两段前缘下偏装置等。A380机翼的襟翼和缝翼设计，要达到使A380能以低于140节速度进场的性能目标。同时，最终确定的机翼尺寸要使之具有能够承受以上的抖振发生裕度。根据空客的设计目标，A380应该能实现以最大重量起飞时，直接爬升到10500米高度的爬升性能目标。前缘襟翼两段前缘下偏装置是在设计的后期才增加的，是为满足2002年的QC2要求所作的改进的一部分。前缘襟翼下偏的角度位置是由翼根的位置确定，为了有助于改善飞机的起飞性能，设计人员试图通过使翼根根部率先失速，给飞机一个正的机头下偏力矩，以减小飞机迎角，使之快速恢复到正常状态。目前这种新的前缘襟翼装置已经取代了空客最初设计的米长的内侧机翼边条。

基于CFD设计技术，A380机翼沿翼展方向不断改变机翼弯度和扭转角度，从而进一步减少2％的阻力，并减少了发动机吊舱对机翼干扰阻力。在A380的设计过程中，空客共为之研究了17种不同的机翼平面设计方案，并对11种高速翼型进行了25次风洞试验。A380机翼的跨音速风洞试验工作将于今年年底完成。试验表明，A380机翼的升阻比提高了8％；马赫数灵活性提高了33％。机翼位于飞机35％到40％之间的中心范围处，比以前客机的位置都靠后。机翼1/4弦长后掠角为°，在每侧的两台发动机之间段变为°，在机翼外缘段为°。这符合空客在A380设计中提出的尽可能增加翼根的后掠角，减少外翼的后掠角的设计思想。把后掠角定在30°～35°之间，比747略小，比777略大。A380机翼设计中一个重要的技术创新是增加了主动载荷管理系统。 该系统通过机翼两侧油箱转换系统实现机翼载荷的合理内部分布，补偿长期内载分布问题对结构造成的影响。5 新材料的应用空中客车的A380是一款前所未有的超大型民用运输机。为使其在性能水平、商业水平和环境水平上有突破性的整体改善，空客公司采用了大量先进的综合技术。而飞机性能水平的改善，首先要解决尽可能减轻结构重量的问题，这需要慎重地选择各种先进的新型结构材料。而且材料的选择绝不仅仅局限于满足结构性能要求的设计准则，还需要考虑成本，以及采购活动的需要等因素。先进新型金属材料仍占主导地位飞机结构的选材，主要以提高结构强度/损坏容限，增强结构稳定性和抗腐蚀性为指导准则。在A380的结构选材中，先进铝材仍占有很高的比例，大约占整个机体结构重量的61%，特别是机翼结构，铝材的用量占机翼结构重量的80%。此外，A380大型结构部件的尺寸要求也面临极大的设计挑战。A380-800先进铝合金选材特点包括：●机身壁板选用尺寸非常宽的铝合金钣材，以尽可能减少连接部件，减轻结构重量；●飞机主舱横梁采用了铝锂合金锻压件。新一代合金材料的出现使铝锂合金可能具有与碳纤维增强塑料（CFRP）在这类部件上应用的竞争潜力。

●翼梁和翼肋选择全新的7085型合金。与制造超厚钣材和大型锻件用的传统合金材料相比，7085型合金材料强度更高。●更多选用钛合金材料。钛合金材料由于强度高、重量轻、损伤容限高和抗腐蚀性好等特点，一直是代替飞机结构中钢材的理想金属材料。但其高昂的价格在某种程度上限制了它的大量应用。在A380上，钛合金的用量已经从原来占空客飞机结构重量的5%～7%增加到10%，仅发动机吊挂架和起落架的钛含量就增加了2%，这对未来飞机结构选材提出了独特的挑战。空客首次在A380发动机吊挂架主要结构上使用全钛合金材料。采用的普通Ti-6A1-4V合金也经过了B退火条件处理，以使之达到最大断裂韧性和最小裂纹扩展速度。A380也是空客首次采用与俄罗斯生产商合作开发的VST55531牌号新型钛合金材料的飞机。这种新型的钛合金材料具有异乎寻常的断裂韧性和高强度的组合特性，比较适用于机翼和发动机挂架之间连接装置的制造，其进一步的应用尚在研究之中。复合材料用于大型结构件的技术突破在A380结构设计中，复合材料的用量排在第二位，占飞机结构总重的22%。空客是最早将复合材料广泛用于大型商业运输飞机的飞机制造商。A310是首架采用复合材料尾翼翼盒的飞机；A320率先在商用飞机上采用了全复合材料尾翼；A340飞机机翼结构复合材料重量占结构重量的13%，以及A340-500/600成功采用了碳纤维增强塑料（CFRP）龙骨横梁。今天，空客凭借丰富的复合材料选材经验和日臻成熟的应用技术，在A380飞机上又开创了复合材料应用的新篇章。A380将是第一种采用CFRP复合材料中央翼盒的大型商业飞机。与采用铝合金材料相比，这种中央翼盒的重量将减轻吨。A380的中央翼盒重约吨，其中复合材料用量占吨。采用CFRP复合材料制造中央翼盒的关键技术挑战是解决复杂的翼根结合处的制造难题和解决部件厚度较大的问题，因为该部件的最大厚度甚至达到45毫米。

A380的上舱地板横梁和后压力隔框也将由CRFP制成。前者采用挤拉工艺制造，即将碳纤维增强塑料通过一套工具连续拉出。后者则因为形状原因，试验了不同的制造方法，例如树脂薄膜渗透(RFI)和自动化纤维铺放(AFP)方法，并最终选择了RFI方法。对A380后机身非增压部分的复合材料蒙皮，是双曲面的蒙皮面板，选用AFP方法制造。但高承力隔框则采用高强度铝合金经机加工成型。通常，复合材料的树脂转移成型法(RTM)更适用于生产承力小的结构部件。A380的固定式机翼前缘（J形机翼前缘）采用曾经在A340-600项目中开发的热塑性玻璃纤维材料。它具有减轻结构重量、制造简单、能改善损伤容限的优点。而且与采用金属部件相比提高了可检性。其可操纵的机翼后缘选择CFRP材料，也被认为具有当代先进技术水平。该机的一些操纵面的铰接部件和翼肋，将选择RTM制造技术。在A380悬臂式机翼翼盒设计中，空客大胆进行了用CFRP翼肋代替铝合金翼肋的尝试。此外，A380的中间和外侧襟翼、襟翼滑轨整流罩，以及扰流板和副翼，也都采用了CFRP材料。在A380的夹层结构设计中，采用轻型蜂窝结构代替常规的芳族聚酰胺 （agamid）纸蜂窝结构是空客的技术创新之一。这种情况适于大型结构，如机腹整流罩（超过300平方米）和客舱地板。在A380设计过程中，尽可能使用单体设计代替夹层结构，如它的机身下起落架和机翼下起落架已经采用了单体设计方案。充分利用GLARE材料的性能优势A380-800结构采用的GLARE材料占飞机总重约3%，该材料占大约500m2的蒙皮，主要是上机身壁板。GLARE是一种混合材料，由铝箔和单向性玻璃纤维层交叠，通过浸渍环氧粘合剂叠接而成。与采用铝钣材制造壁板相比，GLARE材料适用于制造宽度更大的机身壁板，从而可以减少机身蒙皮壁板纵向连接点。机身壁板应用GLARE材料的动机是因为其出色的抗裂纹能力。与铝合金相比，GLARE材料的另一个重要优点是还能显着提高防腐蚀和防火能力。目前，空客正在准备进行大量的试验，包括一些部件的局部和全尺寸试验，以验证他们为A380选择的结构设计方案和新材料的特性。例如，试验利用GLARE制造的机翼前缘的防鸟撞能力，对用GLARE替代铝材料后的尾翼前缘进行的性能测试等。

6 先进制造技术对A380的贡献先进复合材料制造技术A380飞机上自动纤维填注、自动铺带、树脂薄膜渗透和树脂转移成形等先进复合材料制造手段的应用，有助于减小复合材料部件的生产成本，并使超大型A380飞机上超大尺寸的复合材料部件加工成为可能，从而减小了装配成本。A380使空客在机体复合材料的应用研究方面又迈上了一个新的台阶。激光焊接A380开始用激光束焊接(LBW)技术取代下机身壁板桁条的铆接工艺。LBW技术的应用将使机身壁板结构从过去的“装配式结构”概念改变成“整体式结构”概念。从机械的观点来看，二者主要的差别在于蒙皮损坏后能减少裂纹的增长。空客还准备将LBW技术扩展到铝合金6056和6013的焊接领域。试验结果表明，LBW是适用于单曲度和双曲度壁板的焊接工艺，能显着降低生产成本，提高防腐性能和减轻重量。空客还将进一步将LBW技术用在蒙皮和支架接头，以及起落架舱区域压力隔框的制造上。7 减轻结构重量的种种努力在A380的设计和生产过程中，减重是一个十分重要而艰巨的任务。设计人员为此付出了巨大的努力。中央翼盒对机翼中央翼盒所做的大量减重措施包括：翼盒上、下蒙皮壁板，前、中、后梁等都采用复合材料制造；上梁、地板支柱和机体的主框支撑结构使用铝材。A380中央翼盒段中所用的大部分复合材料都是碳纤维增强材料，所用的铝合金材料种类多达7000多种。巨型机腹整流罩A380的机腹部被一个巨型的机腹整流罩罩住。机腹整流罩由大约100个复合材料蜂窝夹层结构蒙皮壁板构成，从而大大减轻了结构重量。客舱地板结构A380货舱地板梁采用的是常规AL7175铝合金，但主舱地板梁最终将采用重量更轻的Al-Li-C460/2196铝锂合金制造。这种材料目前技术已趋成熟，价格也适中。在A380的设计中，采用凯夫拉复合材料作为上层客舱的地板梁是空客在结构设计上的一个技术创新。目前空客还正在研究采用钛合金制造A380的座椅滑轨。因为调查表明，很多民航用户比较喜欢目前在波音777飞机上用的这种抗腐蚀性能比较好的座椅滑轨。但显然采用这种高密度材料将要付出一定增加重量的代价。

独特的机翼结构在A380机翼设计过程中，设计人员也采取了很多减轻结构重量的技术措施。A380飞机与早期空客飞机在机翼设计上的不同之处，还在于工程技术上的突破，例如能很快获得制造中所需的设计数据，加快生产进度。机翼的前缘由热塑性材料制成，机翼的三段副翼、八块挠流片和外侧襟翼则由凯夫拉材料制成，内侧襟翼由常规铝制蒙皮和桁条组成，并作为两段机头下偏装置。A380机翼与早期空客飞机的设计上有所不同，A380的大部分翼肋都与机翼的后梁垂直连接，几乎一直到翼根处也是如此。在辅助梁之后，翼肋开始出现沿纵向朝翼根偏斜，靠近翼根处的翼肋的长度大约为。机翼改进还包括全新的结构设计、新材料的广泛应用以及新的制造工艺和结构。例如，A380襟翼导轨是由复合材料与铝混合材料构成的。通常情况下，襟翼滑轨是一个密闭的盒式梁结构，是飞机结构中单纯的一个铝合金结构部件，但在A380飞机设计中它是一个重要部件，因为一旦飞机上的这个部件的尺寸被改变，会对飞机其他部件的改变带来连锁反应。空客对A380机翼前缘部位的构架和翼肋进行了创新设计，专门设计的翼肋可以充当翼根处空间较大的前缘结构的支撑部件。空客采用了一种内蒙皮打磨机，它可以取代目前用的打磨工序，降低每块机翼板条的重量，并提高桁条与蒙皮的连接质量。为达到减重的目的，A380机翼有25％的翼肋由凯夫拉复合材料制成，在超大型飞机的机翼上用如此大比例的复合材料翼肋，在空客的飞机制造史上还是史无前例的。

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A380飞机设计特点分析

A380飞机设计特点分析(总14页)

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A380飞机设计特点分析

情报组

科技信息档案室

A380飞机设计特点分析

1 引言

空中客车A380是迄今世界上正在生产之中的尺寸最大、客/货容量最高的喷气客机。到2006年它投入使用时，将会对21世纪大型民用喷气客机市场产生一个不小的冲击波，进而改变几十年来在大型客机市场一直被波音747垄断的局面。

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A380飞机由法、德、英和西班牙等国飞机制造商共同研制。其中法国制造驾驶舱、中机身、发动机挂架并负责总装；德国提供前中机身、后机身、垂直安定面和方向舵；英国制造机翼主壁板、前轮和刹车以及襟翼导轨梁；西班牙负责生产机翼/机身整流罩、机腹整流罩和固定水平尾翼、水平尾翼前后缘和翼肋以及机翼翼肋。该机采用了大量的新技术，主要包括：计算机流体力学优化设计、液压增压技术、双飞行控制系统以及双轴供气空调系统等等。该机机身、尾翼和机头采用先进的Glare(玻璃纤维增强复合材料)复合材料层板，不仅有利于改进疲劳性能，还可大大减少蜂窝结构用量。据称A380的运营成本比波音747飞机低20%。