船舶载重吨是指什么？

船舶载重吨，一般指的是船舶的总载重吨：

总载重吨=船舶满载时候的排水量

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空船重量，总载重吨对应于船舶的夏季吃水载重线标志，包括船舶所装载的货物、燃料、淡水和其他储备物品的总和。载重吨用来表示船舶的载运能力，可作为租金的依据、也可作为新船造价和旧船售价的计算单位。

英文缩写为：DWT，即DEAD

WEIGHT

TONNAGE

1912年4月15日,她伴随1522人在海平面上突然消失! 八十多个年头,她仍默然沉睡于洋底

英国的白星航运公司(White Star Line)的超级豪华邮轮,由汤玛士安德鲁(Thomas Andrews)处理设计,她的船长882英尺9英吋,高605英尺总重46329吨(净重21831吨),动力3000匹马力航速23~24 里船上装潢极具堂皇,可称为融汇了当时科技及精湛艺术结晶的”海上浮宫”

航行了近4天以后,4月14日上午起由无线电不断收到她的航道上有冰山,下午11时40分,她正迎头向冰山驶去,虽然在危急中避开了船头和冰山正面撞击,但冰山在她的右舷前端吃水线以下昼破了一道几百英尺的缺口,海水迅速浸没了5个水闸,10分钟后,船头部由于入水增重而下沉了8英尺,午夜12时,船长命令发出无线电求救讯号QCD

4月15日凌晨12时15分至17分,附近海域多艘船收到讯号,分别前往营救,12时25分,船长以”妇孺优先”的命令把乘客自救生艇载离遇难邮轮,12时45分,船员每隔5至6分钟向上空发射火箭求救讯号;由于船上的16艘救生艇不敷应用,乘客开始骚动,船前部继续向下沉,船尾部向上翘起,乘员的疏散行动至1时40分钟,最后一艘救生艇用完时被迫停顿

凌晨2时至18分期间,未能登上救生艇的乘客及船员超过1500人仍留在将沉没的巨轮上;2时18分,由于船身负荷过重而断裂,船上照明系统眨动一下之后完全熄灭,船断成两截,前部在海上消失,凌晨2时20分,翘起的船尾亦沉没于晴朗夜空的大西洋上,根据记载1522人遇难,生还者702人

铁达尼号油轮沉没过程： 1912年4月14日,星期日: 上午9时: 铁达尼号收到自卡路尼亚号(Caronia)发出的冰山警告无线电讯号,代表冰山位置在北纬42度,西经49~51之间 1912年4月14日,星期日: 上午11时40分: 荷兰邮轮诺丹号(Noordam)报告以上位置有大量冰块("much ice") 1912年4月14日,星期日: 正午: 一切如常,高级船员们在舰桥上集合, 以六分仪计算是日航行位置, 结论为"自周六正午迄今,共航了546里(Since noon Saturday, 546miles)" 1912年4月14日,星期日: 下午1时42分: 自波的号(Baltic)收到冰山警告:于北纬41度51分;西经49度52分距铁达尼号250里处有"大量冰场(Large quantities of field ice)" 消息由史密夫船员收到,之后他通知依仕曼(JBruce Ismay)依氏还把该便条放入他的人口袋中 1912年4月14日,星期日: 下午1时45分:收到 自德国邮轮亚美利加号(Amerika)大型冰山(Large iceberg)警告讯号(41o 27\'N, 50o 8\'W),但并没有通知舰桥控制人员 1912年4月14日,星期日: 下午5时30分至晚上7时30分: 气温骤降10度, 此时室外温度为华氏33度(Fo)

1912年4月14日,星期日: 下午5时30分: 史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变,或者是为了避免遇上冰山 1912年4月14日,星期日: 晚上7时30分: 自加州人号(Californian)获得三个有关冰山的警告(42o3\'N, 49o9\' W),讯息上达控制室,此时船长出席晚餐派对, 此时冰山仅距铁达尼号50里! 1912年4月14日,星期日: 晚上8时40分: 此时海水开始凝结, 控制人员接到留意海水对船的行动的影响 1912年4月14日,星期日: 晚上8时55分: 船长自派对中途退出返回控制塔,和控制人员讨论当时明朗的天色及冰山在夜航时的能见度等问题 1912年4月14日,星期日: 晚上9时20分: 船长下班,并下令:"如果情况变差"("If it becomes at all doubtful")便通知他 1912年4月14日,星期日: 晚上9时30分: 控制塔向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山 1912年4月14日,星期日: 晚上9时40分: 收到自美莎巴号(Mesaba)发出的巨型冰块及冰山警告(42o N至 41o25\' N, 49o至50o30\'W)讯息被忽略电报员此时正为乘客收发私人讯息 1912年4月14日,星期日: 晚上10时: 控制塔及遥望台人员换班 交更备要: 密切留意出现在航道上冰山,气温为华氏32度,天朗气清(Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32oF, sky cloudless, air clear)

1912年4月14日,星期日: 晚上10时30分: 海面温度降至华氏31度 1912年4月14日,星期日: 晚上10时55分: 加州人号于距铁达尼号以北10至19里处的冰场前面停下,并向附近的所有航行船只发生警告如她的无线电讯号向铁达尼号发报时,冰山警告却被中断并以粗鲁的响应:" 勿搔扰! 住口吧! 你已经干扰我的讯号了!我正向莉斯发讯!(Keep out! Shut up! You\'re jamming my signal, I\'m working Cape Race!)",加州人号电报员逐于晚上11时230分关掉电报机下班,就如乘客一样无职般休息 1912年4月14日,星期日: 晚上11时30分: 了望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近 1912年4月14日,星期日: 晚上11时40分: 铁达尼号以205节的航速继续前进,了望台人员骤然发现高55~60英尺冰山就出现在前面500码范围之内他们直接鸣起三向警告铃声及致电控制塔:"冰山,就在前面!(Iceberg right ahead)",六等船员穆迪(Moody)获知会并立即转达给梅铎(Murdoch),他向舵手惊叫道"不要靠右舷(Hard-a-starborad)"并命令机房关闭引擎然后向后驶之后他把吃水线的水闸关上舵手全速转动船舵, 数秒之后,铁达尼号便向左舷改变方向,但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船侧擦身而过此次撞击所发出的声向,虽然仅为船首工作的船员听到,而大部分乘客根本察觉不到,撞击发生后的37秒淡然过去

1912年4月14日,星期日: 晚上11时50分: 撞击后的首10分钟, 水位自龙骨上升了14英尺,船首的前五个水闸开始有水涌入,六号锅炉房被8英尺高的水位淹没 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时零分: 比龙骨高24英尺的邮件房,积水足以浮动邮袋船员向身处控制塔的史密夫船长报告:水己浸没第1,2,3号闸室及6号锅炉房他立即找设计者安德鲁斯(Thomas Andrews)评估损毁情况经过一番计算后,安德鲁斯表示船仅能支持15小时,北时铁达尼号前舷开始下沉她必会沉没的命运已定! 船长要求电报员发出QCD求救讯号,当时铁达尼的位置为北纬14度46分,西经50度14分锅炉运作终断, 船上的烟管和烟囱分离而脱落发出巨大的声向 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时05分: 海水已淹没32英尺高的船头部分,船上的救生艇仅能供1178人使用,而船上总人数达2227人 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时10分至50分: 距铁达尼号约10至19里的加州人号船员,甚至能见她的蒸汽机烟囱上的灯光,他们企图与之联络但莫斯码灯号故障而且看见她发射火箭,但因视觉错误而不把它不知是求救讯号而被忽略,之后两船距离渐远直至在视程中消失

救缓船的无敌缓救！~！！！！！~~~

1912年4月15日,星期一: 凌晨零时15分至2时17分: 期间有很多船只收到铁达尼号的求救讯号,包括相距500里之间她的姊妹船奥林匹克号(Olympic),Mount Temple号(49里外);法兰克福号(Frankfort, 135里); 毕亚马号(Birma,70里);波的号(Baltic,243里),维珍尼亚人号(Virginian, 170里)以及卡柏菲亚号(Carpathia,80里), 并即向现场行驶,准备救援 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时15分: 船上甲板A为头等乘客服务的乐队往救生艇入口的梯级附近为撤离铁达尼号的乘客演奏 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时20分: 海水已浸没48英尺高的海员室 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时25分: 船长下令先让妇孺登上救生艇在她东南方58里的卡柏菲亚号正全速前来援救 1912年4月15日,星期一: 凌晨零时45分: 位于右舷七号的第一艘救生艇放出,本可搭载68名乘客,但仅有28人登上铁达尼号发射了第一支求救火箭之后共发射了8个四号救生艇在12:30至12:45分完全上客并放出海上

1912年4月15日,星期一: 凌晨零时55分: 六号救生艇仅载了布朗穆迪(Moody Brown)及Peuchen少校等共28人; 伊士曼(Isamy)要求船员给他先登艇而被责,五号救生艇放出 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时: 右舷三号救生艇搭载了32人,包括11名船员,自铁达尼号放出 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时10分: 右舷一号放出, 它可搭载40人,但仅有12人能登上,包括高士莫爵士(Sir Cosmo)及哥顿女士(Lady Duff Gordon),以及7名船员舱侧的八号救生艇搭载了39人放出,由罗斯伯爵夫人(Countess of Rothes)掌舵 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时15分: 水位已浸到她的名字铭牌处,向水平面下倾斜的船首更加严重,救生艇载客量到了充分利用才放出右舷九号艇放出时载客56人 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时25分: 舱侧12号搭载妇孺40人,2名船员作指挥

1912年4月15日,星期一: 凌晨1时30分: 此时船上的人开始慌张,当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放出时,人群企图跳入艇中,被身处艇中的五等船员劳尔(Lowe)向天开枪吓止留在铁达尼号的人开始绝望 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时35分: 二等及三等的妇孺乘客分别逃生: 舱侧16号搭载多于50人;右舷13号搭载64人,30秒之后,右舷15号上有70人怆茫被放出 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时40分: 大多数救生艇已驶离铁达尼号很远,(以防沉船产生的涡流把救生艇卷入水下译者注),此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C(共有39名乘客),右舷的最后一艘救生艇已下水, 船首继续下沉 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时45分: 舱侧2号仅载25人(可容纳40人)下水 1912年4月15日,星期一: 凌晨1时10分: 舱侧4号4搭载妇孺乘客40人 1912年4月15日,星期一: 凌晨2时: 此时水面已达散步甲板之下10英尺处

1912年4月15日,星期一: 凌晨2时05分: 1500人仍留在将沉的船上, 船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进入救生艇,当44人登上可折叠式救生艇D时放出后,所有艇只已用完铁达尼号的船首及前舷已浸入水中 1912年4月15日,星期一: 凌晨2时10分: 史密夫船长示意电报员毕特(Bride)及菲利蒲(Philips)可离开岗位 1912年4月15日,星期一: 凌晨2时17分: 菲利蒲继续发布无线电讯息史密夫船长对船员说:"现在诸君要靠自己了( It\'s every man for himself)",之后步往舰桥,等候和铁达尼号同归于尽有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟室中船上的乐队停止演奏,此刻很多乘客及船员跳进水中,前烟囱倒塌,当场压毙了很多游泳中的乘客可折叠式救生艇A因翻艇把大约24人掉进冰冷的海水中,舱侧14号救生艇的五等船员劳尔(Lowe)救了近半数其它的人埋身在大洋中

1912年4月15日,星期一: 凌晨2时18分: 一声巨向,所有船内的可动对象似乎同时向下坠入水中,船上所有灯光眨动了一下便完全熄灭了,很多目击者称她此时已经断为两截,船首那边己沉入水底 1912年4月15日,星期一: 凌晨2时20分: 铁达尼号的船尾部分在水面悬浮了一会,便缓缓地在水面消失,1500人随着她的消失而葬身大洋中

罗拔·波勒博士(Dr Robert D Ballard) 美国海洋学家及探险家, 1942年6月30日生于堪萨斯州, 毕业于加州大学化学系及地质系, 1974年获罗得岛州立大学 (University of Rhode Island)海洋地质学及地球物理学博士。毕业后他于陆军服务,后来被调至海军担任后备指挥官从事深海研究。1973年他开始着手寻找于1912年4月葬身北大西洋的豪华邮轮「铁达尼号」(RMS Titanic),为准确探测其沉没位置, 他率领探索队进行了长达十二年的工作, 到了1985年夏天,他和法、美联合探勘队伍在旧文献记载的坐标进行搜索无结果, 方知记载的位置有误,同年九月的晚上,船员首先发现一个锅炉残件, 之后陆续发现更多船体残片, 他认为「铁达尼号」的位置为北纬41度31分;西经49度56分,海深3810米的大西洋洋底。1986年7月他率领探索船「亚特兰提斯二号」(Atlantis II) 再到原址勘察,并带备了先进的摄影器材首次把沉寂了74年「铁达尼号」遍布锈蚀的残骸拍下来。他的发现使人类对这场历史上巨大的海难作重新的反思

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首先最重要的一点就是船舰需要有动力，它不可以随波逐流。当军舰拥有一定动力之后，它就可以不被海浪所摆布，而是能够迎着海浪继续前进。但仅仅拥有动力，其实还不足以让这只船能够平稳前进。设计师们在设计船舰的时候还会设计一些减少军舰左右摇晃的装置，用来平衡船只在大海上的左右摇晃。舭龙骨是比较常用的一种装置，而且价格方面也相对要便宜很多。

在一些比较大型的军舰上面，舭龙骨在前面会有两个主动式的减摇鳍，假如在一些平静的海面，可以把这两个减摇鳍隐藏到舰船的内部。遇到一些比较大的海浪，导致船舰的摇晃，这两个像飞机一样的减摇鳍也可以伸展出来，从而对船舰的平衡进行微微调整。它是能够保证船舰在大海中保持平稳非常重要的一个工具。

除此之外还有一些比较重要的措施，比如在一些比较大型的船舰上，通常会设置有储水舱。遇到一些比较大的风浪，可以主动的增加船只的储水量，如果风量较小，则可以减少一些水量的储水量。通过储水量的增减的调节，增加和减少船只本身的重量，来保证船只的稳定和平衡。通过以上这些平衡方式的操控，才能保证船舰在大海上顺利而稳定的航行。

载重量=满载排水量-空船排水量。

例如满载排水量是500吨，空船排水量是300吨，载鱼量就是500吨减去300吨等于200吨。

载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为DWT）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量一空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写DWCT）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

几十吨到几十万吨的都有。

大轮船要在各种各样的大海里航行，不同的海洋在不同的季节，比重是不同的。夏天，海水温度升高，体积膨胀，比重就减少。冬天，比重又会增加，不同的海洋在不同的季节的风浪也不相同。在各个海洋里，海水含盐的多少也不一样，印度洋的海水含盐少一些，比重自然小；北大西洋海水含盐多，比重就大。

满载货物的大轮船在大海中航行，就要考虑到海水的不同比重。比如说，一艘在比重比较大的海水里航行的轮船，装载的货物很多，吃水很深，一旦航行到比重小的海里，它受到的浮水小些，就会加深吃水量，倘若再遇到大风浪，就可能发生危险。

扩展资料

船舶为由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶电气等三大部分。

船体为船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳（船底及船侧）和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。

轮船促成了人类生活的改变，造成人类以往连做梦也没想到的世界各国相互依存的关系。今天，现代化的轮船，其中有客轮、货轮和油轮，正在从事着各种关系到人类命运的全球性商业航运。如世界上最大的发达国家美国，在20世纪70年代初期，每年海运进口货物超过3亿吨，总值超过300亿美元。

其中一些奢侈品如瑞士钟表、俄国毛皮、苏格兰威士忌酒、意大利鞋、丹麦家具、法国葡萄酒，只不过占进口货物总值的一小部分；主要的进口货物是原料，包括4亿桶以上的原油、4000万吨铁矿石、1500多万吨铝土矿石以及国民生活不可缺少的其他物品。

-轮船

-船舶

总共有三种方法，第一个就是在出发前尽量带上大量的水；第二种就是在缺水的时候靠岸补充水；第三种是在下雨的时候接雨水。我们都知道，麦哲伦航海的时期，科技还达不到将海水转化为淡水的程度，而海水也不能直接饮用，会对人体造成伤害。但是长时期的航海又不能缺水，所以麦哲伦当时有这么几个办法来取得淡水。

一、出发前带上大量的水

在出发前，船队通常是要做准备的，而在这个时候，他们通常会把船上各种可以储存水的容器盛满，然后在水里掺杂一点酒或者一点油。因为航海需要很长时间，这个过程中，淡水可能会变质，加点油和酒可以杀菌消毒，进一步减慢淡水变质的速度。

二、靠岸补充淡水资源

麦哲伦航海并不是一直在海上航行，他是会靠岸休整的，毕竟他本人就是在一次靠岸的过程中和当地人发生冲突才被杀死的。那么在靠岸休整的时候，船员就可以趁机为船队补充急需的物资，在这些需要准备的物资中，很明显淡水是最为重要的、最为优先需要准备的。

三、下雨的时候接取雨水

最后一点就是，在来自老天爷的馈赠——下雨的时候，在船的甲板上放上大大小小盛水的容器，来接取雨水。而后通过加热等方式消毒杀菌，然后饮用。虽然在传统想法中，感觉雨水比较脏，但是即使是这样，也比直接喝海水，最后脱水而死来得好。

综上所述，麦哲伦航海时期，获取淡水最主要的方式就是这些了。

船体在水面上的漂浮位置或吃水同船的排水量和载重量相关。排水量和载重量的变化会引起吃水的变化。因此，不同的吃水反映了不同的装载量和排水量。船在满载吃水下的排水量称为满载排水量，相应的水线为满载水线。考虑到船在航行中可能发生的意外重量增加，如海损破舱进水,风浪袭击进水等,满载水线应位于上甲板以下一段距离处，使满载水线以上尚有一定的水密容积，该容积入水后所能提供的浮力称为储备浮力。储备浮力的数值用满载排水量的百分数表示。储备浮力的大小同船的安全性和经济性有关。加大储备浮力，船舶不易沉没，能提高船的安全性，但会使船舶的载重量减少，影响经济性。为保证安全，通常由船舶检验机构根据船舶的类型、大小、结构和航区等情况规定一个最小干舷值。为确保储备浮力及便于监督检查，在船舶中央两舷要勘划载重线标志。