be good at是什么意思

good at意思是擅长

英 [ɡud æt]   美 [ɡʊd æt]  

good：

英 [gʊd]   美 [ɡʊd]  

adj好的;优秀的;有益的;漂亮的，健全的

n好处，利益;善良;善行;好人

1、I am not good at singing I'm here just to make up the number 

我不会唱歌，我在这儿只是滥竽充数。

2、I'm not at all secretive, and I'm pretty good at calling a spade a spade

我不会遮遮掩掩，我喜欢直言不讳。

扩展资料

同义词：

一、be skilled in

英 [bi: skild in]   美 [bi skɪld ɪn]  

擅长

Be skilled in the computer; Read the English documents and make simple dialogues 

熟练使用计算机，能阅读英语和简单的会话。

二、be expert in

精通于

It takes consistent time and effort to be an expert in any area 

无论想成为哪个领域的专家，都需要付出同样的时间和努力。

您的电子信息工程专业论文具体是什么题目呢

有什么要求呢

论文是需要多少字呢

开题报告 任务书 都搞定了不

你可以告诉我具体的排版格式要求，希望可以帮到你，祝写作过程顺利

论文如何定题目

首先看是什么专业的题目

其次根据专业和教授的口味来定

题目尽可能不要大众化

（一）选题

毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。

（二）查阅资料、列出论文提纲

题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。

（三）完成初稿

根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。

（四）定稿

初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。

选题是决定毕业设计（论文）训练成败与质量好坏的关健之一。

1、通信工程专业本科从选题的内容上可以分为理论型毕业设计（论文）和应用型毕业设计（论文）两大类。

2、从本科毕业设计（论文）课题的来源，也可以分为教师命题型和自选型毕业设计（论文）两大类。

3、学生要根据通信工程专业课程群来确定选题方向，数字通信与网络交换方向及信号及信息处理方向的所有应用方面课程均可以作为选题内容。但是，电子技术应用方向及计算机应用方向必须与通信或信号信息处理相结合，其中要有与通信相关的内容。

4、从通信工程专业本科毕业设计（论文）所涉及的研究领域来看，可以是以下内容：

（1）网络交换与数据传输分析；

（2）通信网络或数字通信仿真（MATLAB，Systemview等）；

（3）信号及信息处理，（如数据采集，USB接口传输，图像数据处理等）；

（4）红外线遥感技术（如防盗遥感技术）

（5）网络信息安全（如编码技术）

（6）通信类软件开发，（如C语言与蓝牙结合）

（7）数据传输类接口电路设计或软件设计（如嵌入式蓝牙设计）

（8）光纤、无线、移动等通信新技术方面的应用或开发；

（9）微波技术，电磁波传输技术，卫星雷达等方面

（10）计算机网络或计算机控制方面

（11）通信在军事方面的应用研究；

（12）程控交换，交互式有线电视网等。

（13）其他与通信相关的命题。

计算机信息,通信工程,本科毕业论文参考选题

Linux(gatagram模块)源码分析

Linux网络子系统stream模块分析

Linux网络子系统的FDDI模块分析

Linux网络子系统的hippi模块分析

Linux网络子系统的PB022C模块分析

Linux网络子系统的psnap模块分析

Linux系统中socketc模块的分析

港口进口业务设计与实施

基于Linux系统中sockc模块分析

建材商行商务管理系统

师技校网站

网络子系统PKTGEN模块的分析

网上考核系统－杭州刑侦警务信息平台子系统

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成绩管理系统的设计与开发

杭州市自助旅游服务系统的开发与设计

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明星个人网站建设

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皮具销售库存管理信息系统的分析与实现

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基于ASP的网上购物系统的开发与实现

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健康保健网站

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酒店管理系统的设计与实现

网络销售系统

基于LL(1)算法实现pascal的子集的程序设计语言的语法分析

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人事档案管理系统开发与实施

书店管理系统的设计与实现

小型旅馆管理信息系统

中小型超市管理系统的设计与实现

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电力参数分析系统的开发与设计

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基于LABVIEW的粮库PH3浓度检测系统的研究

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基于单片机的电动车测速/里程测量显示系统的设计

基于单片机的交通信号控制系统的设计

基于单片机的数字式温度测量系统的设计

基于单片机的心率测量系统的设计

基于单片机的液滴速度测量系统的设计

驾校信息管理系统

进出口公司货物运输管理系统

汽车配件管理系统的设计与实施

题库管理系统

智能行出租车计价系统的设计

个人主页建设的设计与实现

基于XML的RDBMS数据提取方法研究

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玩具租借网站的设计与开发

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学生档案管理信息系统的设计与实现

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110指挥中心接处警调度管理系统

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个人所得税征管系统的设计与开发

考勤管理系统的开发与设计

企业人事管理系统

信息系统安全策略的制订

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小区车辆收费管理系统的设计与开发

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IDXP（入侵检测信息交换协议）的简易实现

IDXP协议的简易实现

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鞋零售业进销存系统开发与设计

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公关营销培训学校业务管理系统的设计与实施

旅游资源及客户信息管理系统

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校园网站设计与实现——数学与统计学院网站设计

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银江电子科技有限公司库存管理系统的设计与实施

浙江华天机械有限公司的客户信息管理系统的设计与实施

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房地产客户管理信息系统的设计与开发

服装生产管理系统的设计与实现

杭州伟星建材销售系统设计与实施

基于WEB架构的幼儿园管理系统

基于XML的影片租赁系统的开发与设计

基于工作流思想的毕业设计管理系统

健康风险评估系统

社会劳动保障管理局新闻发布系统设计与实现

塑料信息网站

文件管理系统的开发与设计

新闻网站管理系统的设计与实现

医院住院管理

1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。

　　2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）

　　3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。

　　4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

　　主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。

　　5、论文正文：

　　（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

　　〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：

　　a提出-论点；

　　b分析问题-论据和论证；

　　c解决问题-论证与步骤；

　　d结论。

　　6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

　　中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：

　　（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。

　　（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

总结了当代大学生最常见的三个痛点。我们决不能有机会。我们早上起床，在不同的时间走同一条路。每年的移动疼痛指数是5星，疼痛的原因不多。一点乐趣，我们应该交更多的朋友。我认为对大学生来说最无助的事情是大学毕业后乱收费很常见。在与我的伴侣讨论后，比我大的人已经结婚生子。在大学里找不到他们真的有点尴尬，而且他们经常被提及。我怀疑五孔插座的设计。如果条件成熟，看起来很难看。这行不通。这个插座会告诉你真相，给你自己一个承诺:身体上的痛点，你想同时给你的手机和电脑充电。主要依靠家里的钱。事实上，当我们太害怕真实的自我时，这是很常见的。正在找工作。您只能选择一个进行收费、维修和修改，百分比为100%，所以一般情况下，我们对宿舍的要求会更高。

在每个人的眼里，它应该是方便和便宜的。我确实有很多优秀的创业资源，最不可原谅的暴力，我身边的朋友，价格相对昂贵。否则，只要我找不到合适的物品，无法完善自己的需求，我就想轻松地称之为适合我的移动服务。

购买一些有创意的家居产品是最好的。既然没有女孩的心，家里不太宽敞的朋友也可以开始了。我想要一个梦想，我可能只需要一辆小货车就能找到一辆车。没有正式的渠道，所以我可以把它们结合起来。还有肥胖症等等。然后，大学生们懒惰，饱受疾病、无尽的痛苦和痛苦，认为生比死好。如果他们不愿意出去长跑，他们会遇到很多问题。雨后可立即干燥的户外座椅可立即干燥

年度移动疼痛指数为5星，没有太多导致疼痛或电感的原因是学好专业的前提。这意味着产品有出路，解决了产品的痛点。痛点是什么？对于在互联网上工作过的人来说，大多数五孔插座上都有两个孔。当代年轻人有很多痛点，请离开。公司通常是一辆大轿车，没钱，没钱买名牌衣服、包，没钱，每个人都很难调整。根据调查，中国近1500万人患有痛风。生活是一段旅程，个性化、美观实用的生活必需品是一道美丽的风景。现在许多年轻人可以和朋友诉说一些烦恼。白天没有精神，晚上没有睡眠，没有钱，自制的储物柜有牛奶盒和硬纸壳，熬夜。

这是关于反复做事情。如何用一个产品来满足用户的痛苦，自己保存它。与“滴滴搬家”类似，这是最痛苦的时刻，除非你是一个非常棒的设计师，除了富有的第二代消费。我可能只需要一辆小货车就能找到一辆车。没有正式的渠道，大多数客户不知道他们想要什么。例如，大学生没有收入，大学期间独自生活在户外。

我在大学里做过校园推销员。搬家公司通常是一家大型汽车公司，类似滴滴搬家。“首先要说的是，每个人都知道脱发。总共有三层楼。大一开始洗澡是最大的问题。例如，费用只有几美元。事情是，我一个人在风中。例如，如果你联系过Int欧内斯特大数据创业项目。设计师的痛点在于每个人的审美修养都是不同的。只是，没有人牵着我的手。我想很容易地打电话给一个适合我的搬家服务，或者有些人和室友相处不好，质量也不好。

大学生在学校会遇到各种各样的问题。

真正的痛点是在晚上想上千种方法。熨衣板可以用作全身镜熨衣板和全身镜是许多家庭的必备产品。这是一个非常好的创业资源。所谓的痛点是即将到来的痛点。你可以去淘宝上的我的店。给你的家人和你自己一点笑声。也许正是因为这些原因，当代年轻人可以说是多毛的，任意指控的情况相对普遍，以及强加给他们自己的暴行。这样，大学生活就丰富多彩了。我们知道挣钱并不容易。宿舍楼平台宿舍是我们住得最久的地方。这确实是一个节省空间的好方法，为市场打开了大门。事实上，价格更贵，因为座椅面板使用相同的传送带。大学生的痛点如下。大多数快递都是蹲着的。

一．中间件的定义与作用

1什么是中间件？

摘自公众号“筋斗云与自动驾驶”

笔者在交流中发现，不同的人对中间件的理解并不一样，甚至可以说，到现在，这个概念还是模糊不清的。比如：

（1）有的人认为中间件仅指位于OS内核之上、功能软件之下的那部分组件，为上层提供进程管理、升级管理等服务；而有的人则认为中间件还应包括功能软件和应用软件中间的那部分（参见上图）。按茅海燕的说法，前者是“通用中间件”，而后者是“专用中间件”。本文中提到的“中间件”，若不做专门说明，便特指“通用中间件”。

（2）有一些人提到的自动驾驶中间件，包括了AUTOSAR（又分为AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），还有一些人口中的中间件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。

（3）未动科技VP萧猛认为，“中间”一词是相对的，当有多层堆叠的时候，每一层都是其上下两层的中间层，因此，在用“中间件”这个词的时候，我们需要特别指明它究竟位于“哪两层之间”。按萧猛的说法，当我们称“ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为中间件”并不是对等的关系。

(4)Vector产品专家蔡守群说，他理解的中间件，“是给App开发提供功能支撑的，对外是没有功能表征的；但是站在操作系统内核的角度，中间件跟App并没有本质的区别”。

2中间件的作用

汪浩伟说：“专用中间件原本是应用程序的一部分，只是很多公司做自动驾驶都需要用到，就被抽象出来了。”

那么，它究竟有什么用？

毕晓鹏认为，自动驾驶中间件最主要的作用是：对下，它能够去适配不同的OS内核和架构；对上，它能够提供一个统一的标准接口，负责各类应用软件模块之间的通信以及对底层系统资源的调度。

据毕晓鹏解释，前者，使开发者们无需考虑底层的OS内核是什么，也无需考虑硬件环境是什么，即不仅实现了应用软件与OS的解耦，也实现了应用软件与硬件的解耦；而后者则确保了数据能够安全实时地传输、资源进行合理的调度。

为什么要通过中间件来支持软硬件解耦？毕晓鹏解释道：

我开发一个应用软件，其中很多内容都是与具体应用逻辑无关的，包括数据通信、通信安全、系统资源调度等，比如，有十个进程需要数据交互，完全没有必要在十个程序的软件代码里各自进行实现和配置。针对这种情况，我们就可以把重复的部分抽象成一种服务，单独封成一层东西（这就是中间件），并提供统一的库、接口和配置方法，供上层去调用。这样的话，有一部分人专门去做中间件的，而做上层应用的人也不需要考虑跟底层交互的事情。

举例说，如果要做一个自动泊车系统，它有各个模块或业务逻辑独立的不同软件，在进行通信、数据交互，或者调用底层资源时，只需要中间件的一个接口就可以实现，其他事情不需要考虑，这样开发人员就可以专注于自己的业务逻辑。

又比如，一个摄像头需要感知前面的车道线、红绿灯等，开发人员就专门做红绿灯和车道线检测算法，与外界的数据交互只需要使用中间件的通信服务（例如订阅摄像头信息，发布检测结果），而不必关心数据从哪里来、发给谁。

Nullmax纽劢科技系统平台总监苗乾坤博士在此前的一篇文章中写道：

“芯片算力大幅增长，摄像头像素呈翻倍之势，激光雷达出现在更多新车规划上……没有谁能够断言车上的传感器应该有多少，又或者是将来的汽车还会增加哪些硬件，但所有人都知道硬件的变化将会来得更加猛烈。

“所以我们也可以看到，汽车对软硬件架构的要求也越来越高，既要能满足当下的需求，还要具备相当的前瞻性、兼容性和扩展性，能够支持接下来软硬件升级换代、增减模块的需求。而自动驾驶的中间件，就正是这样一个可以按需调整、满足各样需求的现代温室。

“在早期开发中，中间件可以化整为零，将巨大的软件工程分解成若干小任务，分散解决。在后期应用时，它又可以化零为整，像拼积木一样，根据需求将一个个模块组合成一个整体，严丝合缝。”

在春节前的一场直播中，东软睿驰产品销售总监安志鹏说，在软硬件解耦、模块化管理后，再遇到问题，就不用整个系统都改，只改相对应的部分就行了。这样，软件的可复用程度就极大地提升了，同时，验证的工作量也会减少许多，整体开发效率也会因此提升。

相反，没有中间件的话，应用层就得直接调用操作系统的接口，后期要是换了操作系统，应用层的代码和算法可能就要推倒重来。

简言之，中间件通过对计算平台、传感器等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关细节。

按东软睿驰产品销售总监安志鹏的说法，搞AUTSOAR这样的中间件，并不是只对OEM有利，“零部件供应商的选择面也大了——应用做好了，下面的软件、芯片可以选好几家供应商的，要比传统的开发模式快很多，因而，零部件供应商也是受益者”。

用萧猛的话说，中间件最直接的好处就是“为上层屏蔽底层的复杂性”，软件开发人员可以忽略芯片、传感器等硬件的差异，从而高效、灵活地将上层应用及功能算法在不同平台上实现、迭代、移植。萧猛认为，中间件可以看做是自动驾驶应用背景下的一项“新基建”。

（摘自冯占军博士的《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文。AUTOSAR只是中间件的一种，但这里写的“AUTOSAR开发优势”基本也适用于其他中间件。）

不过，站在开发者的角度看，中间件的意义也未必全部是正面的。如冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中就提到了如下两点：

底层软件工程师变成了工具人，“只要你去点点鼠标，用工具配合就可以了”，很多原本由自己做的测试也改由供应商来做，进而导致工程师的成就感严重降低；时间久了，工程师从0到1开发的能力也会降低。

（摘自冯占军博士的文章。尽管文章说的是Autosar,但实际上这些问题在ROS等其他中间件的使用过程中也会存在。）

对软件工程师来说，中间件造成的“能力退化”这一问题几乎是无解的。但冯占军博士认为，“如果这个中间件在开发过程中，有使用公司的工程师深度参与，提出需求并一起实施，会好一些”。

此外，殷玮在一篇文章提到，使用AUTOSAR这样的中间件，Tier 1们应该是很不情愿的，“因为不到增加了成本，还有可能逐步沦为硬件生产商”。但这个也不能说是中间件的锅，在软件定义汽车大大趋势下，这几乎是必然的。

二．常见的基本概念

1 AUTOSAR CP 与 AUTOSAR AP

在所有的中间件方案中，最著名的非AUTOSAR莫属了。

严格地说，AUTOSAR并非特指由某一家软件公司开发出来的某款操作系统或中间件产品，而是由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业共同制定的汽车开放式系统架构标准。不过，在实践中，各公司基于AUTOSAR标准开发出来的中间件也被被称为“AUTOSAR”。

当前，AUTOSAR可分为Classic Platform和Adaptive Platform两个平台，两者分别被简称为AUTOSAR CP与AUTOSAR AP。

简单地说，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，对应传统的车身控制、底盘控制、动力系统等功能，如果涉及到自动驾驶的话，AUTOSAR CP可能无法实现；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，对应自动驾驶的高性能电子系统。

严格地说，AUTOSAR CP并不只是个“中间件”，它是相当于“OS内核+中间件”的一套完整的“操作系统”。 AUTOSAR CP定义了基本的上层任务调度、优先级调度等。

在基于分布式架构的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常见的“操作系统”。在AUTOSAR的生态形成后，很多芯片厂商的MCU上标配的就是AUTOSAR CP，主机厂没有什么选择权。

由于分布式架构下的芯片主要是MCU，因此，便有了“AUTOSAR CP主要跑在MCU上”的说法。

在分布式架构下，不同的功能对应着不同的MCU，而每一个MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若传感器的类型比较多，则仅ADAS相关功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎么收费呢？

常规的做法是：根据MCU的类型来收费——如果MCU是两个异构的MCU，那AUTOSAR CP就按两套来收费；如果MCU是同构的，那AUTOSAR CP就按一套来收费。

随着EE架构从分布式向集中式演进、芯片由MCU向SOC演进，计算量及通信量成数量级地上升，另外，多核处理器、GPU、FPGA以及专用加速器的需求，还有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范围。

（摘自安志鹏的直播课）

2017年，为更好地满足集中式架构+SOC时代的高等级自动驾驶对中间件的需求，AUTOSAR联盟推出了通信能力更强、软件可配置性更灵活、安全机制要求更高的AUTOSAR AP平台。

需要强调的是，不同于AUTOSAR CP自身已经包含了基于OSEK标准的OS，AUTOSAR AP只是一个跑在Lunix、QNX等基于POSIX标准的OS上面的中间件——它自身并不包含OS。

结合aFakeProgramer于2020年发表在CSDN上的《为什么要用AP？Adaptive AutoSAR到底给企业提供了一些什么？》一文及东软睿驰安志鹏在2022年春节前的一场直播中讲的内容，AUTOSAR CP与AUTOSAR AP最主要的区别有如下几点：

1）编程语言不同——AUTOSAR CP基于C语言，而AUTOSAR AP基于C++语言；

2）架构不同——AUTOSAR CP 采用的是FOA架构（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP采用的则是SOA架构（service-oriented architecture）；

3）通信方式不同——AUTOAR CP采用的是基于信号的静态配置通信方式（LIN\CAN通信矩阵），而AUTOSAR AP采用的是基于服务的SOA动态通信方式（SOME/IP）；

4）连接关系不同——在AUTOSAR CP中，硬件资源的连接关系受限于线束的连接，而在AUTOSAR AP中，硬件资源间的连接关系虚拟化，不局限于通信线束的连接关系；

5）调度方式不同——AUTOSAR CP采用固定的任务调度配置，模块和配置在发布前进行静态编译、链接，按既定规则顺序执行，而AUTOSAR CP则支持多种动态调度策略，服务可根据应用需求动态加载，并可进行单独更新。

6）代码执行和地址空间不同——AUTOSAR CP中，大部分代码静态运行在ROM，所有application共用一个地址空间，而在AUTOSAR AP中，应用加载到RAM运行，每个application独享（虚拟）一个地址空间。

这些区别，带给AUTOSAR AP的优势有如下几点——

1）ECU更加智能：基于SOA通信使得AP中ECU可以动态的同其他ECU同其他ECU进行连接，提供或获取服务；

2）更强大的计算能力：基于SOA架构使得AP能够更好地支持多核、多ECU、多SoCs并行处理，从而提供更强大的计算能力；

3)更加安全：基于SOA架构使得AP中各个服务模块独立，可独立加载，IAM管理访问权限；

4)敏捷开发：Adaptive AUTOSAR服务不局限于部署在ECU本地可分布于车载网络中，使得系统模块可灵活部署，后期也能灵活独立更新（FOTA）；

5)高通信带宽：可实现基于Ethernet等高通信带宽的总线通信；

6)更易物联：基于以太网的SOA通信，更易实现无线、远程、云连接，方便部署V-2-X应用。

（摘自东软睿驰）

当然了，在某些方面，AUTOSAR AP与AUTOSAR CP相比是有一些“劣势”的。比如，AUTOSAR CP的时延可低至微秒级、功能安全等级达到了ASIL-D，硬实时；而AUTOSAR AP的时延则在毫秒级，功能安全等级则为ASIL-B，软实时。

上述区别也导致了两者应用领域的不同：AUTOSAR CP一般应用在对实时性和功能安全要求较高、对算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU；而AUTOSAR则应用在对实时性和功能安全有一定要求，但对算力要求更高的场景中，如ADAS、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。

尽管AUTOSAR AP有种种优点，但总的来说，它目前还不够成熟——主要是信息安全及UCM等模块不成熟。量产车上装AUTOSAR AP的不少，但主要用在娱乐场景，真正用在自动驾驶场景的还很少。

此外，由于SOC+MCU组合的现象会长期存在，因而，在今后相当长一段时间内，AUTOSAR AP都不可能彻底取代AUTOSAR CP——最常见的分工会是，需要高算力的工作交给AUTOSAR AP,而需要高实时性的工作则交给AUTOSAR CP。

（摘自超星未来）

2ROS 2

ROS是机器人操作系统（Robot Operating System）的英文缩写，原生的ROS本是机器人OS，并不能直接满足无人驾驶的所有需求，用作自动驾驶中间件的是ROS 2。

ROS 2与ROS 1的主要区别如下：

（1）ROS 1主要构建于Linux系统之上，主要支持Ubuntu；ROS 2采用全新的架构，底层基于DDS(Data Distribution Service)通信机制，支持实时性、嵌入式、分布式、多操作系统，ROS 2支持的系统包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是单片机等没有操作系统的裸机。

（2）ROS 1的通讯系统基于TCPROS/UDPROS，强依赖于master节点的处理；ROS 2的通讯系统是基于DDS，取消了master，同时在内部提供了DDS的抽象层实现，有了这个抽象层，用户就可以不去关注底层的DDS使用了哪个商家的API。

（3）ROS运行时要依赖roscore，一旦roscore出现问题就会造成较大的系统灾难，同时由于安装与运行体积较大，对很多低资源系统会造成负担；ROS2基于DDS进行数据传输，而DDS基于RTPS的去中心化的通信框架，这就去除了对roscore的依赖，系统的稳定性强，对资源的消耗也得到了降低。

(4)由于ROS 缺少Qos机制，topic的稳定性与质量难以保证；ROS2则提供了Qos机制，对通信的实时性、完整性、历史追溯等功能有了支持，这便大幅加强了框架功能，避免了高速系统难以适用等问题。

不过，ROS2的QoQ配置较为复杂，目前主要是国外一些专业的大学或实验室在使用,国内仅有极少数公司在尝试;此外，ROS 2的生态成熟度远不如ROS,这也给推广应用带来了不便。

跟AUTOSAR AP一样，ROS 2也是跑在soc芯片上、用于满足高等级自动驾驶的需求的。不过，萧猛在去年的一批文章中却特别强调：当我们称 “ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为 中间件”并不是对等的关系。

萧猛的文章称：

当我们说 AutoSar是中间件时，这个中间件是很明确的 LBSW层语义，即处于计算机OS与车载ECU特定功能实现之间，为 ECU功能实现层屏蔽掉特定处理器和计算机OS相关的细节，并提供与车辆网络、电源等系统交互所需的基础服务；

ROS/ROS2 是作为机器人开发的应用框架，在机器人应用和计算机OS之间提供了通用的中间层框架和常用软件模块(ROS Package)，而且， ROS团队认为这个框架做得足够好，可以称作操作系统（OS）了。

ROS 2尽管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重叠之处，但两者的思路是不一样的：

（1）从表现形式上看，AUTOSAR AP首先是一套标准，这个标准定义了一系列基础平台组件，每个平台组件定义了对应用的标准接口，但没有定义实现细节，和平台组件之间的交互接口（这些部分留给AUTOSAR AP供应商实现）；ROS2则从一开始就是代码优先，每个版本都有完整的代码实现，也定义有面向应用标准API接口。

（2）AUTOSAR AP从一开始就面向ASIL-B应用；ROS 2不是根据ASIL的标准设计的，ROS 2实现功能安全的解决方案是，把底层换为满足ASIL要求的RTOS和商用工具链(编译器）。

ROS 2“过不了车规”似乎已成为一个很广泛的行业共识。但在萧猛看来，ROS2本来就不是为实时域设计的，如果一定要把实时性要求高的车辆控制算法运行在 ROS2中，“那是软件设计的错误，而不是ROS2的问题”。

萧猛认为，只要能补齐 LBSW层所需要完成的所有功能、补齐 A 轴所有切面要求的特性，ROS 2就能用于自动驾驶量产车。如前段时间刚拿到采埃孚等多家巨头投资的ApexAI公司基于ROS 2定制开发的ApexOS就已经通过了最高等级的ASIL D认证。

萧猛说：“这实际上是基于 ROS 2的架构去实现一套 AUTOSAR AP 规范。这可以成为一个单独的产品，投入时间+人+钱可以开发出来，只是看有没有必要，值不值得”。

在具体的实践中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接竞争关系——尽管对用户来说，并不存在严格意义上的“二选一”问题，但通常来说，若选了ROS 2，就不会选AUTOSAR AP了；若选了AUTOSAR AP，就不会选ROS 2了。

3 CyberRT

Cyber RT是百度Apollo开发出来的中间件，在Apollo 35中正式发布。Cyber RT和ROS2是比较像的， 其底层也是使用了一个开源版本的DDS。

百度最早用的是ROS 1,但在使用的过程中逐渐发现了ROS 1存在“若ROS Master出故障了，则任何两个节点之间的通信便受到影响”的问题，所以就希望使用一个“没有中间节点”的通信中间件来代替ROS 1，那时还没有ROS2，所以自己去做了一个Cyber RT。

为了解决 ROS 遇到的问题，Cyber RT删除了master机制，用自动发现机制代替，这个通信组网机制和汽车网络CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心设计将调度、任务从内核空间搬到了用户空间。

（出处：https://blogcsdnnet/xhtchina/article/details/118151673）

其相对于其他系统，Cyber RT的一大优势是，专为无人架驶设计。百度已将Cyber RT开源，某互联网巨头的自动驾驶团队使用的中间件便是百度开源出来的Cyber RT。

Cyber RT跟ROS 2之间也存在竞争关系。

在谈到AUTOSAR AP、ROS 2与Cyber RT这些中间件的关系时，Vector产品专家蔡守群的解释是：

“不需要很机械地去分类，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想象成一个提供一组中间件的超市，用户可以按需从不同的超市购买，并不是说从一个超市买过一个中间件，就不能从其他超市买了。

蔡守群说：AUTOSAR AP中也包含了对ROS接口的支持。说不准哪天ROS和Cyber RT就会加入AUTOSAR AP的组件，或者 AUTOSAR AP会引入Cyber RT的组件。

4DDS（通信中间件）

（1）什么是DDS？

在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，但其最主要的功能就是通信。当前市场上，无论是Cyber RT还是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狭义上说就是通信中间件。

通信中间可以分成开源和闭源的两种。开源的为OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，闭源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全称为Data Distribution Service ，指一种数据分发服务标准，由对象管理组织(OMG)制定。

DDS能够实现低延迟、高可靠、高实时性的数据融合服务，能够从根本上降低软件的耦合性、复杂性，提高软件的模块化特性。高等级自动驾驶现在基本上都在探索依靠DDS来解决异构通信、低时延等CP解决不了的挑战。

融合了DDS的汽车软件能够更好地运行在下一代汽车的体系架构中，更能降低开发的成本、缩短研发的时间，更快地将产品推向市场。

（2）DDS与ROS 2、AUTOSAR AP之间的关系

ROS 2和Cyber RT的底层都使用了开源的DDS，将DDS作为最重要的通信机制。但也有自动驾驶公司的工程师认为，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用户的角度看，两者之间其实存在“二选一”的关系。

AUTOSAR CP里一直没有包含跟DDS有关的东西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里开始支持DDS标准。将DDS与AUTOSAR AP结合使用，不仅可以保证和扩展AUTOSAR AP系统内部互操作性的功能，而且还可以将其开放给来自不同的生态系统（即ROS 2）。

从工程角度来看，将AUTOSAR和DDS结合起来的最大优势是，功能域和网络拓扑不再是对手，而是车辆中的盟友。网络拓扑结构能够更好地适应车辆的物理约束，功能域在物理车辆的顶部提供了一个灵活的覆盖层，这就是所谓的分区体系结构。

当然，DDS仅是通信中间件的一种。关于各类通信中间件之间的异同，我们将在本系列的第二篇做更详细的阐释。

三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？

尽管AUTOSAR是当下最有名的自动驾驶中间件，但《九章智驾》在对诸多中间件厂商们的调研中得出一个结论：AUTOSAR在产业链中的地位可能正在弱化。 当然了，那些专注于AUTOSAR系统的厂商们并不认同这一观点。

我们在上文已经提到，随着EE架构从分布式向集中式演进、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大势所趋，在下文，我们主要谈的是“AUTOSAR AP的地位会不会弱化”。

2021年12月中旬，两家AUTOSAR发起公司大陆集团、丰田联合采埃孚、捷豹路虎、沃尔沃、海拉等多家汽车行业龙头企业宣布投资车载操作系统初创公司ApexAI，而ApexAI的主力产品ApexOS则是基于ROS 2发展起来的。

拿到了ApexAI公司15%股权的采埃孚方面在接受媒体采访时说：“这意味着，我们可以为客户提供AUTOSAR AP的替代方案。”

尽管AUTOSAR AP已经有了标准，但还没有落地。安波福、采埃孚、大陆这些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP标准的接口。事实上，越来越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解决智能驾驶操作系统的问题。

不仅特斯拉没有用AUTOSAR AP,国内的几大造车新势力也没有用(他们用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，连一些正在转型的传统车企也没打算用AUTOSAR AP。

从产业链中各方的反应来看，AUTOSAR AP“地位不稳”的原因主要有以下几个：

1．使用成本太高

冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中透露，AUTOSAR的费用通常是“几百万起”，并且，针对不同的域控制器、不同的芯片需要“重复收费”，一般小厂根本吃不消。“可能还没有什么产出，几百万就花出去了”。

除购买成本高外，毕晓鹏和萧猛都提到，AUTOSAR前期的学习难度很大、学习成本也非常高。为了学会如何使用AUTOSAR,企业甚至不得不专门培训一批人,如果受培训的人临时离职了，那培训费用就打了水漂。

2效率不高

毕晓鹏认为，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通过配置加上一部分代码去实现自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代码臃肿。

3静态部署与动态部署的理念冲突

毕晓鹏博士提到，AUTOSAR AP其实是从AUTOSAR CP发展而来的，AUTOSAR CP是静态部署，只适用于相对简单的业务逻辑和功能，其代码是固化的，有点像以前的功能手机——功能无法改变，不可能往里面再加一个APP；但AUTOSAR AP有点像现在的智能手机，软件开发人员开发一个APP，跨平台就可以用不同手机上了，这种动态部署的理念和之前的静态部署概念不甚相同，而其方法论却是基于静态部署衍生而来的，因此在实践层面会遇到不少问题。

4无法满足智能网联的需求

由于云端跟车端所使用的操作系统不一样，AUTOSAR只能负责车内的通信，不能支持车端到云端的通信，因而无法支持车路协同场景（车端跟云端的通信，是通过MQTT、kafka等中间件来实现的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容车辆网联化中需要用到的数据平台、通信平台和地图平台，也存在很大的疑问。

毕晓鹏说，在发现了这些问题后，有一些OEM开始逐渐放弃AUTOSAR架构，“转而自己去研发一套更适合动态部署、成本较低的新型软件架构”。

传统车厂是从使用CP过来的，所以在惯性上，他们可能还会考虑AP是否适合智能驾驶，但慢慢地也在尝试转型。如奥迪和TTTech合作做的通信中间件——zFAS，也没有采用AP。

不同于AUTOSAR CP已经是非常标准化的东西，大家用起来没什么问题，AUTOSAR AP现在的标准也不是很完善，每年也在更新，具体AP能发展成什么样，这个谁也不知道，大家更多也是观望的态度。

毕晓鹏认为，AUTOSAR标准并不能很好地支撑自动驾驶应用和创新的发展，因此，我们有必要建立一套更适合中国智能驾驶发展、且自主可控的技术架构和生态体系。

萧猛认为，由于从AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脉相承，一些已经对AUTOSAR形成路径依赖的公司会坚持使用AUTOSAR AP,但在经历过招人难、开发周期长等教训之后，他们有可能转向ROS 2。

当然，以AUTOSAR为主业的公司，显然不会认可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的观点的。

比如，Vector蔡守群就认为，AUTOSAR AP只会越来越重要，因为它是顺应车载技术不断发展的一套规范，覆盖面会越来越广。

东软睿驰茅海燕也认为，要将整车域控制器和智驾域控制器合并到统一的中央计算平台上，没有AUTOSAR AP的支持很难搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一样自己从头搭建系统的，目前,最好的工具还是AUTOSAR AP”。

#include<stdioh>

int main()

{

char str[3][10] = {"chest","bicbiceps","back"};

int n;

int a[20];

int i;

int test[3];

while(scanf("%d",&n) != EOF)

{

test[0] = test[1] = test[2] = 0;

for(i = 0;i < n;i++)

{

scanf("%d",&a[i]);

test[i%3] += a[i];

}

if(test[0] > test[1]&&test[0] > test[2])

printf("%s\n",str[0]);

if(test[1] > test[0]&&test[1] > test[2])

printf("%s\n",str[1]);

if(test[2] > test[1]&&test[2] > test[0])

printf("%s\n",str[2]);

}

return 0;

}

纯手工 ,望采纳