我想了解飞行员

　　与飞行员面对面——走近生活中真实的飞行员

　　Tony，31岁，波音757机长，消瘦，干练的短发，浅蓝色牛仔裤和深蓝色夹克衫，不经意间透露着一丝深沉，笑的时候无拘无束。

　　Leon，29岁，波音777的副机长。高大魁梧，浅蓝色的衬衫和牛仔裤，映照着一张洁净英俊的面庞。

　　我在脑子里努力搜索和民航飞行员有关的信息，结果几乎是空白。

　　飞行员是否像吴振宇领衔主演的《冲上云霄》和帅哥木村拓哉领衔主演的《GOODLUCK》里面描述的那样——帅、酷并且硬朗坚强？又或者像《孔雀》里从空中飘落的伞兵。当你仰望半空中的他时，衣袂飞舞，如同一场神话，而等他降落到这个世俗的地面，他却是那个头发凌乱推着破自行车在大街上啃馒头的普通人？

　　至少我眼前的两位民航飞行员——Leon和Tony没让我失望。

　　我和Leon、Tony约见在星巴克。光线从落地窗斜打过来，我们开始了一场愚人与智者的对话。我是那个愚人——并非我智商低，而是说，对于飞行员这个职业，我和大多数人一样丝毫不了解又极端好奇。“你们是否不能让自己感冒？据说你们的婚姻也要受到审查？你飞在天上是不是脑子里总盘旋着一个问题：有几百人的性命掌握在我手中呢？机械越来越发达，飞行员会不会越来越傻？”我抛出一堆凌乱的问题。对面的他们忍俊不禁。

　　大猩猩也能开飞机？

　　我以前听一个朋友开玩笑，说现在做飞行员容易极了，按一个按钮，飞机就起飞了，然后就不用管了，等要降落的时候再按一个按钮就行了。

　　Leon听了哈哈大笑，他说现在很多人都觉得做飞行员很简单，大猩猩都可以开飞机了。可是一个飞行员比一个大猩猩昂贵许多。以前国内自己培养一个飞行员要60几万人民币，现在送到澳大利亚去培养大概40几万。一个飞行员成长为机长要飞7年以上，培养一个波音737的机长就至少要200万。这些费用都是航空公司出的，飞行员从一踏进大学校门开始，他们就知道自己将来毕业了将为哪家航空公司服务。

　　“现在飞机自动化程度的确很高，可以说飞行员的价值更多体现在遇到危机时的判断上。但是飞机还是没大家想象的那么智能化。比如，客机目前还没有自动起飞的功能，到哪里加速，哪里起飞，以什么样的速度都要飞行员来决定。降落也是飞行员操作的，虽然降落航线有仪器指示，但是到快落地的时候，一定要肉眼看到航线指示标才能降落。如果能见度太低，看不到指示标是不准降落的。在飞机上，飞行员要时刻观察各种仪表是否正常。”

　　Leon说飞行员在飞行过程中不可以打瞌睡，不可以太激动，不能看着云层浪漫地幻想，不可以大聊飞行以外的话题，飞行员要始终保持理智和平稳的心态。除了飞行，基本上飞机上所有的事务，飞行员也都要管理。上了飞机，机长就是大管家，承担飞机上所有责任：客舱东西坏了要解决，乘务员发现配餐少了什么也要飞行员去和地面沟通。

　　程序比人更可靠？

　　《冲上云霄》里的一个镜头：两个飞行员看到前面有雷雨，仪器上显示的是红色信号，竟然很英雄地冲进了雨区，然后两个人四目相对：怎么办？怎么办？看到这个情节，Leon觉得好没面子，太不专业了。

　　飞机的雷雨警报有红色、**、绿色三种。红色警报是绝对不能冲过去的，要绕行25公里，如果遇到台风包围机场，只能掉头选择其他机场降落。“飞行员做事情要严格按照程序，要满足这个条件才能做这个事。我们有个快速参考手册，前人遇到过的问题，和编者能想到的问题都在上面了。我们在飞的时候不会想到个人安危，也不会想此时有三百人的命就在我手上，因为我们过往所受的每一项训练都是把安全放在第一位的，所以我们飞的时候只需要想自己此时该做什么。”在大量的模拟机飞行训练之后，做到这一点基本是出于条件反射。

　　Leon和Tony都绝对相信仪器的准确性，坚信高科技可以保障他们的安全。

　　如果遇到自己判断和仪器显示的情况不同时，飞行员基本上都会选择以仪器显示为准。“仪器发生故障的可能性很少，我们驾驶舱内有三套主飞行计算机、三套液压系统、两套自动驾驶，凡是基本设备都是两套或以上设置的。在天空，有时候人的感觉是很不准确的，比如在黎明和黄昏，天地几乎是一个颜色，肉眼很难判断哪里是头顶，哪里是脚下。飞行史上就有这么一个案例，一个飞行员觉得自己判断得准，结果事实是飞机是倒着飞的，这非常危险，我们驾驶的大型客机，基本上是不可以倒置的，而且当你以为在拉升的时候，它是扎向地面的。”

　　与飞行员面对面：是光荣还是寂寞？

　　有一次坐出租车，司机问Tony，你是干什么的？Tony回答说，我也是司机。出租车司机又问，你开什么车？Tony回答，我开三轮车。于是出租车司机的表情变得很怪异。如果Tony说自己是开飞机的，他可以想见司机的表情会是另外一种怪异。

　　年轻的时候，Tony喜欢别人知道自己是飞行员的时候表情一变的感觉，而如今，他着实觉得，自己不过是个技术人员，和一个汽车司机没有本质上的区别。Leon从来不愿意对人说自己的身份，因为他怕别人突然之间态度的改变，那让他觉得不真实。

　　生活不是电视剧，Tony和Leon都觉得日子其实很枯燥。他们朋友不多，本地人可以有一些高中同学什么的，外地飞行员认识的人除了飞行员大概就是乘务员了。他们一个月来两三次市中心，星巴克这样人来人往的咖啡厅他们并不熟悉。如果硬说起和朋友一起都玩点什么，绕来绕去还是吃饭、卡拉OK，或者，偶尔登登白云山。他们不能随便出广州市区，因为随时都会有飞行任务，不能请假。

　　Tony很少让自己闲下来，不飞的时候他会去和朋友吃饭，打台球。因为一空下来，就会感觉空虚和孤独。曾经一度迷恋CS，一打就是一个通宵，关了电脑，周身一片寂静，寂寞难耐。

　　Leon觉得男人总是越长大越孤独的。这种孤独，很大程度来自于工作压力。“我脑子里总是在想，还有什么没有做好？生怕忘了什么。我们需要顾及的东西太多了，事无巨细。”必须保障每一项都万无一失！Leon觉得自己多少有点强迫症了。

　　“我们一生总是被测试，每年小体检一次，大体检一次，每年例行飞行员执照考试、模拟考试等。”说起有位飞行员没飞到65岁就不行了，两个人记得特别清楚。“我们不是一个长寿的职业，飞行对身体伤害很大，Leon已经开始掉头发了。飞行的时候高低幅度变化特别大，在缺氧、压力低的驾驶舱里，身体必须快速适应。我们多少都会有职业病，就是腰椎病和颈椎病。坐在机舱里风很大，飞远途的时候，要连续坐七八个小时。这时候对着无尽的夜空，你不会觉得美，只会觉得无聊。身边只有一个飞行员，还不能随便聊天。飞行是孤独的。”

　　与飞行员面对面：飞行时感到过害怕吗？

　　说到高危职业，Tony和Leon并没有感同身受。他们以及他们身边的民航飞行员的确很少有人遇到大的突发性问题。Tony飞了近10年，顺利得毫无波澜。Leon在最初选择这个职业的时候，曾因为觉得危险犹豫过，然而当那些飞行理论烂熟于心，做过无数次模拟飞行之后，恐惧感就彻底消失了。“我们有很多在模拟环境下的测试，模拟驾驶舱相当于一个实验室，里面设置和真实环境一模一样。我们会模拟各种危险情况，训练飞行员的心理素质和应急反应能力。”在这样的模拟环境中，Tony和Leon经历了所有飞机上可能出现的情况，一次次大汗淋漓，一次次模拟的生死危机。

　　即便如此，每次起飞滑行临近起飞速度时Leon都会有些紧张。他说这和害怕还不一样。在那一个瞬间，他脑子里充满了各种可能出现的问题，比如，一台发动机不工作了怎么办，是该飞还是该停？脑子里来不及害怕就紧张地闪过各种解决问题的办法。在飞美国的时候，有过一路颠簸的情况，这时候Leon也会暗自有些紧张，总觉得无数的可能在前面等待着自己，心理快速地作好迎接种种危险的准备。

　　飞行员显然很少交流恐惧的问题，Tony听了Leon的想法，很惊诧，因为他从来没在飞行中感到过恐惧和紧张，但是他有时候会做一些莫名其妙的梦，比如梦到飞机起火爆炸，梦到自己要迟到了。他不会在梦中惊醒，梦醒了，一切如常，如果不是刻意谈起，他也不会记起这些梦。

　　Tony随身带一块护身符，Leon也有一个妹妹求来的平安符放在每次上飞机都带的行李箱中。

　　与飞行员面对面：是男人就爱开飞机？

　　“你想想，能把这么大一个飞机飞到天上去是多么有成就感的一件事？你知道升力吗？就是飞机下表面的压力大于上表面，飞机就可以飞起来，这么奇妙的事怎么就被发现了呢？人多聪明啊。我喜欢驾驶，喜欢有操纵感，所以即使玩游戏，我也喜欢CS这种快速反应类的或者是赛车类的。”Tony说。

　　Tony的故事真像一本小说或者一部**。他的父亲曾经是个飞行员，如今他和弟弟都当了飞行员。他总说起小时候。小时候，机场管理还没这么严，父亲常常把他带到停机坪散步。小小的男孩就站在一个似乎没有边际的平地上，看一架架庞然大物飞起来，落下来。直到夕阳西下，飞机的翅膀染上了晚霞。在Tony的回忆中，父亲始终是四十几岁的样子，年轻、英俊、勤奋、善良。“我记得他下班的样子，踩着单车，穿着凉鞋，整个儿一个农民飞行员的形象。但在我却觉得他特别帅，因为他穿着制服。我父亲的制服是白色短袖上衣，V领，戴着肩章，没有领带，蓝色裤子，现在看起来比较像女同志的衣服。”Tony承认生于上世纪70年代的自己有着浓重的制服崇拜情结。能穿着那样的制服，成为和爸爸一样威严的男性成了Tony从小的目标，也就是从那个时候起，他觉得自己将来一定会是一名飞行员。

　　如今，父亲同事的孩子，有许多都像Tony这样，仍然选择并热爱飞行员这个职业。对于Tony而言，如果你家里有一个飞行员，几乎所有的男孩都会向往这个职业，这不需要理由。

　　Leon的情况就完全不同了。他毕业于北京航天航空大学飞行学院。在澳大利亚进行过一年半的飞行培训，拿的是澳大利亚的私人飞行执照、商务飞行执照和仪表等级执照。高中的时候报考飞行员完全是糊里糊涂歪打正着。报了、通过了，心里还兴奋与害怕交织，犹豫不决。直到飞上蓝天，强压住内心的兴奋，表面镇定地俯视梦幻一般的蓝天白云、澳大利亚纯净的海滩，他这才真正热爱上了飞行。

　　爱上蓝天和飞翔并不是一件困难的事情。甚至他们还都想去尝试开一下如战斗机，寻求更多的因刺激和挑战。

　　与飞行员面对面：空姐都围着飞行员转？

　　几乎所有的电视剧里，飞行员都是空姐眼中的神，能嫁给一个飞行员或者和飞行员谈恋爱是件了不起的事儿。空姐嫁给飞行员似乎成了天经地义的事儿。然而Leon和Tony怎么想也不觉得自己很受空姐崇拜：“甚至有些空姐也并不怎么把飞行员放在眼里。”

　　Tony很能理解为什么在日本和香港的电视剧中总是乐此不疲地撮合飞行员和空姐。“他们的空姐的确很可能把飞行员看得很高。因为现代社会钱很重要，不是有句俗话说先见罗衣后见人吗？国外机长和乘务员收入比例差别很大。我举个国外的例子，找一个很落后的国家吧，比如孟加拉，那个国家看上去还不如我们的城乡结合地区，但是乘务长月薪3000美金，副机长大概4500美金，机长大概7500美金。而香港一个机长的月薪是30万港币。我们目前一个空姐几千块人民币，一个副机长不过一万出头，波音机长也不过两万多，飞行员和乘务员收入差距不是很大。”

　　虽说现在空姐对飞行员并不怎么崇拜和倾慕，但是Tony的太太就是一个美丽的空姐，而Leon也和空姐交往过。在他们认识的飞行员中，和空姐在一起的大概有50%。

　　然而日常工作中，飞行员和空姐却并不像想象中那么熟悉，因为不同班次都会有不同空姐，所以很多飞行员和空姐并不熟悉，甚至很多都并不认识。而且驾驶舱和乘务舱是分开的，没有特殊情况，机长和副机长是不许出驾驶舱的，两个机长同时走出驾驶舱的情况则被严格杜绝。

　　与飞行员面对面：空姐眼中的飞行员

　　MsLi：工作10年

　　我们并不崇拜飞行员，他们跟普通人没什么区别，只是进入驾驶舱之后，他们工作的时候特别认真。不管是什么性格的人，也许平时嘻嘻哈哈的，但进了驾驶舱就像变成了另外一个人，变得特别严谨。他们比其他同龄的年轻人要成熟稳定一些。我觉得他们有点大男人主义，说一不二的风格。

　　年轻的飞行员和老一批也不同。他们是从澳大利亚训练回来的，以前飞行员很多是部队转过来的。以前民航有点像国企，飞行员都不太注意自己形象，现在民航更像外企，飞行员衣服都很笔挺帅气。飞行员素质也提高了很多，态度很认真严谨，会尊重别人。以前有些老飞行员会摆谱，看不起空姐，现在的飞行员不会。以前我们跟老飞行员汇报工作可以嘻嘻哈哈，但年轻飞行员都很严肃，你要是跟他嘻哈，他会觉得你工作不认真。现在飞行员还有一点好处就是不会把生活情绪带到工作中去，专业性很强。这可能与面向社会招生，空间大有关系。现在飞行员压力也很大。有时候他们走出驾驶舱还从没有那种环境中完全出来，绷着脸，好一会儿才缓解。

　　与飞行员面对面：女友眼中的飞行员

　　Lily：

　　我觉得飞行员比较单纯，他们和外界打交道不多，又是技术类的工作，人没那么复杂。单纯而又高收入这两个条件很多职业并不具备。但是飞行员时间上不自由，不能请假，假期一定是在工作的。作为飞行员的女朋友，需要性格独立一些，因为他们经常不在，你需要他的时候总是找不到他。有一个飞行员的太太跟我说，早上醒来，总是一个人。做飞行员的另一半，很多人也顾虑感情上的不稳定，因为他们总是在外面，你不知道他们在做什么，而且他们身边总是围绕着美丽的空姐。

　　很多年纪大一些的飞行员因为工作辛苦，希望找一个能照顾家、照顾他的贤妻良母，有些大男子主义。但是年轻的飞行员就好很多，对女友和太太态度很好。如果说飞行员男友和其他人有什么不同，那我觉得他们比较容易紧张，并且有些抑郁。因为他们要长时间高度集中精力，非常疲惫。

　　其实他们玩的机会也很多。年轻人玩得都很疯。因为他们工作太紧张，所以放松的时候就尽情发泄自己，唱歌、跳舞、喝酒都很在行。而且很多飞行员都喜欢运动。他们找女朋友要么是找同行，找乘务员，要么就是找大学和中学的同学，他们交际范围其实很窄。

　　与飞行员面对面：飞行员速查

　　收入

　　一般人都觉得飞行员收入很高，花钱大手大脚。其实内地飞行员收入和其他国家飞行员相比是偏低的，Leon作为波音777副机长月薪税后1万出头。Tony作为波音757机长月薪2万出头。当然，Leon自己出去吃饭，每餐花一两百元，连着一个礼拜并不觉得怎么样；看到自己喜欢的东西不是特别昂贵的，都会不太想就买下来；每个月还能给自己留下3000元存款。

　　另外，飞行员的福利和外面差别不大，年轻的飞行员也没有福利分房，要自己买房子。

　　飞机

　　飞行员是不可以混开飞机的。Leon只能开777，Tony只能开757。以前有些机长可以开很多种型号的飞机，但现在的制度规定一个飞行员只能飞一个型号的飞机。因为不同型号飞机内部设置不同，怕飞行员会一时记错。

　　休息

　　飞行员飞行时间有严格控制，一个月不多于100个小时（当然加上准备时间可能是160个小时）。连续飞行时区超过六小时以上的航线，中间必须连续休息48小时。尽管如此，每次飞行快结束的时候，飞行员通常会觉得很累，因为飞行中一定要集中精力，不能有丝毫懈怠。

　　英语

　　所有飞行员专业英语一定是合格的，毫无障碍，很多飞行员日常英文交流也不成问题。

　　健康

　　飞行员平时可以吸烟饮酒，但飞行前8小时不得饮用任何含酒精的饮料，不许服用任何药物。飞行员如果感冒，要根据航医鉴定和自己的判断来决定是否继续飞行。没有人会硬撑着的，因为性命攸关。

　　婚姻

　　对飞行员婚姻的种种审查限制已经是过去式了。公司化后，惟一的限制就只剩下婚龄。

　　训练

　　在和他们交谈前，脑子里经常会出现这样的场景，就是在练习的时候他们可以随心所欲地驾驶飞机左一下右一下斜斜地呼啸而过，还不时在空中翻个跟头什么的。后来这个想像被彻底否决。飞行员基本上不在真机上练习的，客机也不可以在空中翻跟头。飞行员们惟一在真机上练习的就是起飞和降落，就是趁班机少的时候，起飞了，在机场上盘旋一下，就又降落了。

飞行途中机长和乘务长打架，万一机长失能了，自然是全飞机的人都会因为这种打架斗殴的事情而殃及到宝贵的生命安全。要知道飞机是在高空飞行的，机长左右着全飞机的命运。相信无论是机长还是乘务长对此是一清二楚的，在很明白此事的基础之上，还会发生如此严重的打架斗殴，岂不是拿着全飞机的人的生命在开玩笑。此次，得亏机长和这个乘务长最终停止了互殴，否则，这架飞机的命运以及全飞机乘客的命运，可想而知！此事传到网上后，网友真的非常震惊，第一反应就是机长和乘务长是不想活了，才会开这种“玩笑”，在飞机上打架！

东海航空一名机长与乘务长在飞机飞行过程中互殴，机长门牙被打掉半颗，乘务长手被打骨折！东海航空已就此事进行了回应，涉事人员已做停止工作处理。在飞机飞行过程中发生如此严重的互殴事件，而且当事人还是飞机上的机组人员，万一机长被打失能了岂不是所有的乘客都要为两名工作人员的个人纠纷买单？ 两名工作人员的行为，很有可能会涉嫌暴力危及飞行安全罪。根据我国《刑法》第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

不得不说，这种事情好像还是第一次发生，简直是太可怕了。如果这件事情不严肃处理，从严处理。那么，以后谁还敢坐飞机？机长以及机组工作人员的心理素质以及职业操守这么淡漠，真的让人难以置信。此事断不能轻纵，要给大众在乘坐飞机一事上十足的安全感。

飞行途中机长和乘务长打架，万一机长失能了，飞机和乘客都会坠毁，这是显而易见的！

法航飞行员在驾驶途中打架斗殴，已经被停职。但不免还是让大家胆战心惊，在飞机飞行途中，乘客的安全应该得到充分保障，但不应该发生这样的事情。而飞机的飞行员应该全神贯注驾驶飞机并保证飞机平稳飞行。一定要确保乘客安全着陆，这样的机长缺乏严谨性，并没有严格遵守程序，可以说没有职业操守，把飞机上乘客的性命置之度外。

1应该加强对飞机上安全员的培训，叮嘱安全员认真工作，能够保护飞机航行安全

飞机上都会有安全员，并且当乘客进入飞机之后，安全员就会时刻注意。安全员的工作在航班飞行之前的准备工作开始，他们重点关注飞机的乘客，飞机上是否有需要特殊关照的乘客他们也了如指掌。并且能够各司其职，定时对安全员进行培训，也能够在最大程度上保证乘客的生命安全利益。

2加强对机组工作人员面对突发情况时的培训，广播随时播报飞机飞行情况

面对突发情况的时候，应该有工作人员来处理，他们在第一时刻应该保持冷静，不应该跟乘客一样乱作一团。并且应该安抚乘客，飞机的飞行状况要随时告知乘客。即便有突发情况也应该告诉乘客应该怎样做，安抚乘客的情绪，并且告知乘客自救知识，也能够保证飞行安全。

3飞机飞行员更要负责，要有严谨的态度跟驾驶飞机的能力，才能保证飞机航行安全

飞机飞行员不能离开自己的岗位，像这样与其他乘务员发生冲突，或者在飞机途中打架斗殴的情况一定不能存在。这是飞行员的职业道德问题，这样的飞行员是不合格的，应该不予录用。可以说，整个飞机的安全都在飞行员手中，飞行员一定要摆正自己的位置，以最好的心态驾驶飞机。

四川8633事件

真实事件时间过程是：

1、2018年5月14日，川航3U8633航班从重庆至拉萨飞行任务中，在9800米高空，驾驶舱右侧风挡玻璃破损脱落。机组成功处置航班险情，在成都双流机场安全备降，确保机上119名乘客安全。

2、中国民用航空局和四川省还给予机长刘传健500万元奖励，给予第二机长梁鹏200万元奖励，给予副驾驶100万元奖励，给予其他6名机组人员100万元奖励。

3、中国民用航空局和四川省决定，授予川航3U8633航班“中国民航英雄机组”称号，授予机长刘传健“中国民航英雄机长”称号，享受省级劳动模范待遇。

扩展资料：

《中国机长》是由刘伟强执导，于勇敢编剧，李锦文监制，张涵予、欧豪、杜江、袁泉、张天爱、李沁领衔主演，张雅玫、杨祺如、高戈主演的剧情传记灾难片。

截至10月23日，《中国机长》累计票房达到2716亿。据猫眼数据，《中国机长》于10月29日00：00：00，总票房破28亿

-川航3U8633机组

8633副机长被开除的原因

8633副机长被解雇的缘故

18633副机长是梁鹏没有被辞退，在2018年5月14日，川航3U8633在重庆分至拉萨的历程中，驾驶室右座前边的汽车挡风玻璃开裂并掉下来，接着8633飞行员、8633副机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰等人沉着冷静解决，副驾驶徐瑞辰大半个身体被吸出舱外，20分钟后取得成功备降在成都双流机场，下机会副驾驶徐瑞辰的衣服裤子早已裂成丝带，副机长被辞退是谣传。

23U8633飞机航班第二机长梁鹏在危急时刻，与别的组员勇敢无畏，凭着扎实的个人心理素质与精湛的业务流程本事，摆脱了超低温、乏氧等极端环境危害，科学合理的进行的应急处置，在飞机右档风夹层玻璃崩裂，副驾驶被吹出来窗户外面的情况下，副机长一边给飞行员手臂推拿让飞行员头脑清醒的情况，另一方面把副驾徐瑞辰拉回发动机舱，保证了119名旅客和9名飞机驾驶员人身安全安全性，造就了紧急情况惊喜。

副驾驶徐瑞辰还能飞吗

徐瑞辰，男，90后，四川航空公司航空员，3U8633飞机航班副驾驶。2018年5月14日晚，在川航民航客机备降成都事情中受到伤害的徐瑞辰在成都市第一人民医院接纳了访谈，能逻辑思维清楚、语言表达流利地和人沟通交流，这也突破了以前在网上“很有可能会耳朵失聪”的传闻。事故发生七个月后，通过了一系列心理状态和人体的康复训练后，飞行员刘传健和全部发电机组重返蓝天白云。

8633怎么会风挡开裂

飞机右风挡封严损坏，造成风挡内部结构存有内腔，外界水蒸气渗透到并存留于风挡底端边沿;开关电源输电线被长期浸水后绝缘性能减少，在风挡左下边拐角处，发生湿冷条件下的不断电弧放电;电孤造成的部分高温，造成双层构造夹层玻璃开裂，风挡不可以承担驾驶室里外压力差，最后从整体机身崩裂掉下来。

8633为什么是惊喜

听说过那一段川航飞机出预先的会话录音，才知道中国飞行员和四川8633，为什么是惊喜。录音的后半部，持续有飞机管控和空军的叫喊：四川8633，成都叫你。成千上万网民听见后半部录音都痛哭，在其中自然有顾虑的成份，但大量的，是网民了解四川8633取得成功降低，全发电机组128人都安全性后，一种泣不成声的打动，令人泪奔。听似宁静，却竭尽所能，却激动人心，相比高声求助令人痛心和着急的，是无言的沉默无言。

刘传健为什么不飞了

刘传健不飞是因为心理和生理都受到了一定的伤害。中国机长的原型，就是刘传健机长。川航3U8633事件，生死34分钟，机长抗住缺氧、低温救下119名乘客。刘传健机长停飞，是因为身体要休养。事故发生以后，刘传健机长有一段时间不飞，是因为心理和生理都受到了一定的伤害。

生理上和心理上要完全恢复是有些困难的，需要一定时间。半年之后，刘传健重新当机长起飞了。据媒体报道称，2020年2月2日，刘传健主动申请执飞川航3U8101次航班，承运四川医疗队及物资抵武汉、2月9日，四川省第六批援助湖北医疗队出征，此次航班再度由机长刘传健执飞。

刘传健的概述

刘传健，男，汉族，重庆市九龙坡区陶家镇人，1972年11月生，中共党员，四川航空集团有限责任公司飞行员、A320机型B类教员、四川航空副总飞行师、中国民航飞行学院总飞行师。2018年5月14日，刘传健驾驶3U8633航班由重庆飞往拉萨的途中，挡风玻璃突然爆裂。

最后紧急降落在成都双流机场，确保了119名旅客和9名机组人员的生命安全，创造了航空史上的奇迹主词条5·14川航航班备降成都事件。2018年6月8日下午3点，中国民用航空局、四川省人民政府决定授予刘传健同志中国民航英雄机长称号并享受省级劳动模范待遇。

8月8日，北京博纳影业备案拍摄改编自川航英雄机长刘传健的故事的**中国机长、12月，中央宣传部、退役军人事务部决定授予刘传健同志最美退役军人称号、12月，入选感动中国2018候选人物。

四川8633事件死了几个人

3U8633安全降落，119名乘客安然无恙。9名机组人员，副驾驶和一名乘务员受轻伤。

四川8633副机长去世

“刘机长对于我来说，是除了父母之外最重要的人，也是给了我第二次生命的人。”

在拥抱过刘机长后，川航3U8633号事件中的乘客王维热泪盈眶地说道。

2018年5月14日，川航3U8633在巡航期间，前挡风玻璃忽然破裂，飞机失控，从万米高空急速下降，在这千钧一发之际，刘传健以超强的意志力和过硬的专业技巧力挽狂澜，令飞机安全备降成都双流机场。

事后更是受到了500万的嘉奖。

众所周知，飞机失事后人员生还率是极低的，然而刘传健机长却临危不乱，仅用34分就将机上128名乘客和机组人员平安带回了地面，可谓是缔造了一次世界级的奇迹。

那么这场生死一线的奇迹，究竟是如何实现的？它又有着怎样的意义呢？

惊心动魄的空中事故

2018年5月14日，重庆是一个晴风丽日好天气。

早上7点，川航3U8633号航班，已经飞离重庆江北机场半小时左右，进入了巡航阶段。飞机下方是川西高原，一片层峦叠嶂的群山，覆着皑皑白雪。

此次航班执飞的是从重庆到拉萨的高原航线，陆地海拔在2438米之上，空气密度和大气压力小，地形复杂，气象多变，难度大要求高。

不过这条线刘传健飞过100多次，对路线、地形和操作早已烂熟于心。

而在飞机上的乘客们心情也相当不错，一方面马上就可以饱览拉萨的秀丽风光，另一方面川航的飞机餐是出了名的美味，现在正是空姐派发飞机餐的时候。

餐车推到过道中央，一位空姐正在准备餐前服务。这时，前方忽然传来一声巨响，紧接着飞机剧烈抖动，客舱灯光骤然熄灭，氧气面罩纷纷掉落，刺耳的轰鸣声、哭声、尖叫声，响成一片。

一时间餐车倾倒，饮料和饭菜洒落一地，派餐的空姐被餐车砸倒在地。另一位空姐则因为飞机的突然失重，被甩了出去，幸好慌忙之际她抓住了椅背，才没被甩到机舱内壁上。

事情发生在瞬息之间，四川西昌籍旅客骆田系紧安全带坐在座位上，目睹着这一切，他的心咯噔一声沉下去：“完了。”

所有乘客都惊恐万状，彼此面面相觑，不知如何是好，就在这时，一片狼藉的昏暗客舱内，响起了乘务长冷静温和的声音：

“请大家在原位上坐好，戴好氧气面罩，请相信我们，我们有信心有能力带大家备降地面。”

乘务长的话稍微令客舱内的乘客稍微安心了一些。

在乘务人员的指导和帮助下，乘客们纷纷妥善配戴上了氧气面罩，不过还是有个别乘客因为极度恐慌浑身抽搐起来，乘务人员哪怕自己的内心也惊惧不已，但还是保持着高超的职业素养，轻轻地拍着乘客的后背，安抚受惊的乘客。

第二机长确认过客舱情况后，赶紧走到驾驶舱，吃惊地发现前挡风玻璃破碎，副驾驶半个身子挂在飞机外面，强风之下，整个驾驶舱内所有仪表盘都显示故障，机舱失压，温度骤降。

好在机长刘传健系着安全带，仍稳稳地坐在驾驶位，镇定地手动操作飞机，准备掉转机头返回成都。

此时的刘传健连害怕都来不及，时间就是生命，他心中唯一的信念就是，把飞机的状态控制好。

在以往的不少坠机事件中，飞机下坠时都呈垂直状态，显然是完全失去控制了，因此能否争分夺秒及时控制飞机状态可以说是决定着整架飞机的存亡。

稳定飞机状态后，经过第二机长的协助导航，刘传健分两次紧急下降，首先从9800米左右紧急下降高度，飞出群山后，从7000多米高度下降到着陆。

飞机经历了34分钟惊心动魄的备降，等到终于落地时，乘务长长长地呼出一口气，稍微平复心情后，端庄地站在客舱，用始终如一的沉稳声音向所有旅客播报道：

“女士们，先生们，我是本次航班的乘务长，我们已经安全了。”

话音刚落，整个客舱响起了经久不息的掌声和欢呼声。许多劫后余生的乘客，本来已经做好了最坏的打算，如今竟然奇迹般地安全回到了地面，不禁百感交集，与身边的亲友紧紧相拥，眼泪夺眶而出。

英雄机长

虽然迫降时间只有短短34分钟，然而在这期间，航班上的所有人都曾无数次与死神擦肩而过。有专家分析，在机长刘传健所做操作中，有36处十分惊险，哪怕有一处失误，都会造成机毁人亡的可怕后果。

首先是发现挡风破裂之时，刘传健的敏锐反应是至关重要的，他没有丝毫犹豫或延误，立刻用手触摸裂纹，判断出挡风玻璃内层受损。

飞机挡风玻璃分为三层，内层受损意味着飞机承受能力减弱。

一般来说，内层玻璃破裂后，中层和外层玻璃仍然可以抵挡飞机压差，不过当时飞机处在9800米的高空，对挡风玻璃产生的压力极大，谨慎起见，刘传健还是立刻接通了空管，申请下高度并备降成都。

成都双流机场是最近的备降地点，飞机当时距离成都100到150公里，时速800公里，计算下来，十分钟左右就能飞到成都附近。

然而令刘传健始料未及的是，他这边刚说完，便听到一声震耳欲聋的巨响，再睁开眼睛时，仪表盘全部失灵，前挡风玻璃已经破开了一个大洞。由于飞机内外的巨大压差，副驾驶半个身子被吸了出去，刘传健下意识想去拉他，却因为强风根本抬不动手。

所幸副驾驶腿上还系着安全带，暂时无性命之忧，在坚持了20多秒后，飞机内外压差消失，副驾驶被强风吹了回来。

情况危急，飞机已经失衡，带了50多的坡度，刘传健来不及多想，只是全神贯注地手动操控飞机，试图在稳定飞机姿态的同时下高度。

飞机下方就是5000到6000米高的山峰，因此必须和山顶保证至少600米的安全距离，不能下降太多，否则就有撞山的危险。

出于这样的考虑，刘传健决定让飞机下到7000多米，但马上又有另一个难题，飞机应该采用大速度还是小速度。

采用大速度，飞机就可以快速下降，节省时间，然而时速800公里带来的强风，很可能会对客舱甚至机尾造成损伤，引起更为严重的后果。

刘传健最终选择将速度降到了一个机体可以承受的程度，5分钟后，飞机下降到了7000多米，同时也保持在了一个比较稳定的姿态。

在这极为关键的5分钟里，刘传健承受着超乎常人想象的极端条件。

万米高空的气压大约是30千帕，含氧量也只有海平面的30%，正常情况下，飞机飞到3000米，客舱内需要加压处理，才能保证机上人员的正常呼吸。

而在9800米的高空，飞机挡风玻璃破开一个大洞，这意味着驾驶舱内温度会骤降至零下40度，而且会出现机舱失压。

一旦机舱失压，人在这样的情况下，会因为缺氧而难以呼吸、耳膜受损、鼻子出血，严重时可造成血管和脏器破裂。

为了应对故障引发的高空缺氧，飞机上一般都配备了氧气面罩，然而因为高时速造成的强风，刘传健根本无法戴上氧气面罩。

一般来说，飞机失压和缺氧超过45秒，就会致人晕厥。

要在这样恶劣的条件下，手动驾驶飞机，做出一个又一个决定机上128人生命的动作，其难度可想而知。

然而刘传健做到了，他不仅没有身体失能，还无比清醒，事后起来时，他甚至对自己的每一次操作都记得一清二楚，而这一切皆与他的空军经历有脱不开的关系。

刘传健曾是一位战斗机飞行员，在空军部队中接受过极为严格的训练，冬天凌晨5点钟起床，零下20多度天气里，穿着短裤背心在外面跑1万米，对他来说是家常便饭。

正是军队中这种艰苦的极限训练，练就了他顽强不屈的意志力以及强大的体能，所以才能在零下40度的低温缺氧环境中坚持着。

除了体能和心理素质方面的磨砺，驾驶战斗机还锻炼了刘传健的灵活应变能力。

民航飞行员驾驶的飞机自动化程度高，飞行训练的目标是安全和舒适，而战斗机飞行员不一样。他们驾驶的飞机基本上是手动操作，加上有平日的严苛训练，他们熟练掌握了各种难度高、风险大的特技动作，因此在应对极端特情时，具有更丰富的灵活操作经验。

某种程度上来说，这场航空史上的世界级壮举，要归功于机长刘传健在空军部队多年的艰苦训练。

7点42分的时候，航班平安着陆，机长刘传健、第二机长以及副驾驶却都静默着，仿佛嗓子被什么堵住了，一句话也说不出来，不知过了多久，刘传健才率先打破沉静：

“我们还活着。”

话音落下，三位飞行员在驾驶舱内紧紧抱住彼此。

备降成功，意义非凡

2018年5月14日，刘传健机长以其精准的操作和非凡的身心素质，避免了川航3U8863的坠毁，这对中国民航来说意义非凡。

飞机失事后，航空业股市首当其冲，将会迅速遭受极大震荡。

比如此次东航MU5735航班，坠机后第二天，航空机场开盘便领跌行业板块，板块指数跌294%，东航几乎跌近9%。东航在纽交所、港交所和上交所三地上市，飞机失事后两日内，市值蒸发累计超过了千亿。

其次是赔偿方面，按照法律规定，飞机失事后，航司对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，但很多时候，实际的赔偿额都会远远超过这个范畴。

比如在2010年著名的伊春空难中，河南航空对每位遇难乘客的赔偿就高达96万人民币。

赔偿金额虽然巨大，然而真正会重创航司的却是乘客对航司降至谷底的信任度，有的航司甚至会因空难破产。

伊春空难后，2011年10月8日，因河南航空不能清偿到期债务，债权人西安咸阳国际机场股份有限公司，向法院申请裁定河南航空破产还债。

当时河南航空的破产财产账面价值为3712572万元，评估值为3550023万元，负债总额66927120851元，已经严重资不抵债。

而在国际上，亦不乏有类似的案例。

1998年9月2日，一架瑞士航空MD-11客机，在加拿大哈利法克斯机场附近海域粉碎性解体，机上229人全部不幸遇难。此次空难极大地打击了瑞士航空，2001年10月瑞士航空宣告破产。

2001年9月11日，美国联合航空175号航班和93号航班，成为911恐怖袭击事件里遭到劫机的四架飞机中的两架。此后联合航空一直经营困难，一年后联合航空申请破产保护。

1985年，日本航空JL123在东京到大阪起飞期间，因爆炸起火失事，机上520人不幸罹难，此事给日本航空的经营造成了毁灭性的打击，2010年日本航空申请破产保护。

由此可见，如果2018年川航3U8633真的坠毁，那么航司可能会面临不可估量的经济损失。

除了经济上的意义，最重要的还是机上的128名人员的生命，经历过这样的生死时刻，他们的人生以及人生观或多或少都会受到一些影响。

在川3U8633这趟航班上有一对年轻情侣，本来是要去纳木错看星空，不料却在飞机上遭遇了意外，男孩在事故发生时紧紧地抱着女孩，并且不断地安慰她：“有我在，不要怕。”

患难见真情，正是在这种命在旦夕的关头，人和人之间流露出来的感情，才最弥足珍贵，也最令人动容。

脱险之后，这对情侣接受采访，两个人都感慨万分地表示，有过同生共死的经历之后，感情确实更加稳定了，也更加珍惜当下美好的生活。

而此事也对刘传健产生了巨大的影响，一方面他赢得了前所未有的荣誉，成为了感动中国2018年度人物。事件过去之后，2018年11月，刘传健顺利通过了航司的各项体检和测评，身心都恢复到了一个良好的状态。

经此一事，刘传健对生命有了更为深刻的认知。

在某一次节目上，他认真地同在场观众分享道：“514事件之前，我没有想到过生命是那么无常，但在这之后，我觉得人活着就有一切，生命的意义就是让别人感觉你的存在。”

或许只有在即将失去生命的时刻，人才真正能明白生命的可贵，此后平安活着的每一分钟里，每呼吸一次，空气都是那么美妙。

刘传健不仅是生命的感受者，还是生命的拯救者，因此他的感悟、责任与坚守，都会比旁人多上数倍。

后记

感动中国组委会给刘传健的颁奖词中这样写道：

“仪表失灵你越发清醒，乘客的心悬得越高，你肩上的责任越重。在万米高空的险情中如此从容，别问这是怎么做到的，每一个传奇背后都隐藏着坚守和执着”。

这样一次世所罕见的传奇，并非忽然发生，而是一直酝酿在刘传健过去20多年的飞行经历里。

无论是在淘汰率高达70%的飞行训练里，还是在情况恶劣的万米高空上，刘传健从来没有想过退缩，而是勇敢担起自己的责任，竭尽全力，挽狂澜于既倒。

正是因为这种不到最后一刻绝不放弃的精神，才有了那天的传奇。

相信无论是刘传健还是他的传奇，都将成为中国乃至世界航空史上的绝佳典范，激励并指导无数后来人。

参考资料：

华夏时报《东航失事飞机由中国人保首席承保空难乘客将得到哪些赔偿？》

人民日报《川航迫降机长：副驾身体飞出一半身体悬挂在窗外》

澎湃新闻《民航局通报川航超级备降：脱落的右侧风挡玻璃为原装件》

红星新闻《川航驾驶舱风挡爆裂调查报告出炉最大可能原因公布》

华西都市报《川航客机备降事件生死2400秒》

知网：梧桐雨《刘传建_“中国机长”更是爱妻女的平凡人》、《伊春空难：每位遇难旅客赔偿总额96万》、林春霞《空难事故影响乘客安全预期_本报记者》

在东航MU5735发生事故之后，不仅飞机上乘客的家属需要做心理疏导，我相信各大航空公司也需要给内部员工做心理疏导。

这时候就需要给他们进行心理疏导，至于如何进行心理疏导，各大航空公司本身就有一些专业的培训部门，另外他们还会聘请外部的一些心理咨询机构对员工进行心理疏导。

进行心理疏导，虽然飞机坠机之后就是非常重大的事故，生还的可能性很小，但是从整个飞机历史来看，真正出现飞机坠机的概率其实是很小的。大家不能因为一次飞机坠落造成的重大伤亡，就否定了飞机的整体安全性。

发生这种事情，我们每个人都不愿意看见。但我们不能因为极少数的飞机失事就要因噎废食。我相信大部分的空中工作人员在他们选择这个行业的时候就明白了这个行业的风险性和危险性。成为一个飞行员和一个空姐他们所经历的培训是我们无法想象的严格，对应的他们所需要的心理素质和身体素质的要求也非常的高，我相信在他们培训的过程中。他们已然成为了一个具有强心理素质和应变能力的一个人。

通过组织学习，研究经典的案例，以不变应万变的机敏去揣摩，研究和学习。针对不同事件，不同的人要做到因人因事而异。增加自己的能力，不仅是对自己负责也是对机组负责，每次飞行，大家都团结一致，谨慎小心，随时观察飞行途中的各种变化。

危险我们无法预测，大环境我们无法改变，那我们能做的只有不断的提高自己的专业素质和综合能力才能够在遇到危险的时候做出最正确的选择。

对于这些事件发生的原因，只要加大对飞机的维护，加大对机组人员以及搭台人员培训力度，同时加大追责力度，我相信将会进一步提升飞机的整体安全性。以上是我个人觉得航空公司有可能进行心理疏导的一些方向，当然最终航空公司会进行什么样的心理疏导，我们也不得而知。