为什么20多万买个BBA容易被人看不起？

一直以来，汽车市场的竞争都异常激烈。不止是国产车和合资车，如今就连豪华车也进入了"厮杀"阶段。特别是处于第一阶梯的BBA，旗下不少入门级车型的价格已经降至20多万，杀进20万的价格其实已经威胁到不少合资B级车，甚至不知不觉流传出"20多万不如买BBA"的段子。不过，买个20多万元的BBA，就真的能赚到面子了吗？

为什么看不起买入门级BBA的人？

不得不承认，现在越来越多的人都对买入门级BBA这件事表示不解。

众所周知，BBA作为家喻户晓的豪车，其本身的豪车影响力早已深入人心了。在以前，它们的价格基本上是高高在上，再加之当时国民整体的生活水平并不高，挂着这几款车标的车主似乎都一致被大家认定为有钱人。久而久之，开BBA的人就是"土豪"已经成为一种固定印象。

然而，豪车也是要恰饭的。如今的市场规模早就满足不了它们的野心，抢夺更多的市场自然成为了它们的下一个目标。无疑，"价格下探"就是一个不错的方法，以奔驰A级来说，它的售价区间达到了2118-2998万元。这个价格区间已经和B级车的不少顶配车型相交。

用20多万元就能买到BBA，这个噱头确实让不少人都动了心。然而时间久了之后，大众关于"20多万的BBA到底值不值得买"有了分歧。一方面来讲，买入门级BBA意味着在配置上或者空间上都没有那么好的体验，而不少人就认为有这个钱还不如买一个好一点的B级车，说白了就是觉得会吃亏，省得花冤枉钱。而另一方面来讲，买入门级BBA也会被不少人嘲笑，

毕竟车也是要分三六九等的，不然也不会出现一个品牌里价格却相差十万八千里的车型，而豪车里面的入门级别在大家看来就是最low的一种，若是你买了很多人潜意识就会觉得你也买不起更贵的BBA了。再加上买入门级BBA的人也只能在不懂车的人面前挣面子，而这对于真正懂车的人而言或许就是"打肿脸充胖子"了。

别把"三六九等"看得太重

那买入门级BBA真的有那么不堪吗？事实上，这其实还是取决于每个人价值观，就好比大家经常用来做的比喻，你是宁愿做鸡头还是宁愿做凤尾？这个选择，相信每个人都有每个人不同的看法。

而回归到买车这件事身上，大家也是各有各的追求。你说买入门级BBA的人真的不知道车辆配置的缩水吗？我相信很多人多少都还是有些了解的，但既然人家都选择买豪车了，那对于这一部分人而言，空间和配置肯定也不是他们最关注的因素，产品、品牌附加值、服务等等或许才是别人想要的体验。而且作为豪车而言，就算配置缩水了，它的驾乘体验也并不是像网上说的那样一无是处。

而那些宁愿买更好的B级车也不愿意买豪华A级车的人，人家或许就是对空间以及配置的需求就是很强烈，不过配置上去了，也意味着他对于品牌附加值的舍弃，而在不少人看来普通合资车就是比不了BBA的那块标志。

所以总结来讲，买车其实还是看个人喜好，毕竟就算是这部分购车者，你让他们拿20万去买BBA也未必落的了地，而嘲笑"20多万买BBA"的人也只是一份人的购车概念。再加上如今懂车的人也没有大家想象得那么多，看车只看车标不看车型的人也多得去了，所以说买一台20多万元的BBA也没大家想象中的那么不堪。

其实对于20多万买BBA这件事，小编觉得还是各有各的爱好和需求。也不能说20万买了BBA就有多好，但你也不能说别人不买合资车就是很傻，对于很多人而言这个车标就是够面子。所以说只要适合自己的就是最好的，别人说什么其实也没那么重要。毕竟车这种东西，可以是交通工具，可以是舒适工具，当然也可以是"面子"工具。那若是你拥有20多万元的预算，你愿意买一辆入门级BBA吗？

Hello大家早上好！

在燃油车时代，BBA是毫无争议的一线豪车，不但销量和竞品之间有断崖式领先，品牌认可度和美誉度上，更是其它豪华品牌无法比拟的。

但到了电动车时代，画风却突然变了。BBA的电车不但不再有油车时代的品牌光环，甚至还被嘲讽为“杂牌”电动车。买BBA电动车的人也经常受到嘲讽。那么，买BBA电动车的人，真的是跟不上时代了吗？现在还有理由买BBA的电动车吗？

BBA的电动车

超出想象的便宜 

20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重，这句话告诉我们，一辆车值不值得买，车不是那么重要，价儿才更重要。同理，你要是了解一下BBA电动车的终端价格，你就再也不会嘲讽BBA电车车主了，相反，你可能会佩服他们掌握市场动态的灵敏嗅觉。

那BBA的电车有多便宜呢？这么说吧，除了个别撑门面的车，大多数车型，你把BBA的Logo去掉，随便换个合资品牌、或者是新势力的Logo，这车也值这个价。换言之，就是BBA走量的电车，基本已经彻底抛弃品牌溢价了，妥妥的买车送Logo了。

举个例子，大众ID4是合资品牌里卖的最好的电车之一了，和ID4出自相同平台，基本可以看成是换壳车的奥迪Q4 e-tron，大家猜一下会比ID4贵多少。

答案是1万！Q4 e-tron 605km的长续航版，目前终端价格不到24万，607km续航的ID4X起售价大约23万左右。在配置上两车各有胜负，ID4X多了L2级辅助驾驶，Q4 e-tron多了全景天窗和可变转向比。总的来说，配置上并没有拉开价差。

并且，虽然是出自相同平台，但Q4 e-tron毕竟是豪华品牌，内饰的质感、氛围感都比ID4强得多，做工用料也更扎实得多。

那么大众ID4一个月都能卖几千辆，只比它贵1万块的Q4 e-tron又为啥不值得买呢？

类似的车型宝马、奔驰也都有很多，比如宝马卖得最好的车型是iX3，那大家猜猜iX3现在多少钱。一般来说电车成本要比油车贵得多，所以能实现“油电同价”的车型就都在大吹特吹了。但宝马的电动车，不但不比油车贵，相反，比油车还要便宜个七八万。

宝马X3终端价格要在三十五六万起，但iX3却经常能优惠到二十八九万，甚至更低。

宝马i3也是同样，去年年底一度优惠到24万多，后来因为实在太便宜，销量涨了一波，优惠也就缩水了一点。但现在也只要二十五六万，相比燃油版3系仍然要便宜五六万。

再来看奔驰，奔驰全新纯电平台的车型现在性价比并不高，相反一些油改电产品，比如EQA和EQB优惠都极大，现在都只要20万出头。

产品力并没有那么不堪

到了电车时代，大家之所以不认BBA了，说到底就是因为大家觉得在电动车上，BBA不但没啥技术优势，反而成了后来者、追赶者。既然技术上没优势，那我为啥要为你的品牌溢价买单呢？

但说实话，BBA在电车上转型缓慢是事实，但要是说它们技术落后，甚至还不如二三线新势力，那就是不尊重事实了。

宝马i3内饰

先来说说网友吐槽最多的“油改电”这事，首先，BBA已经有纯电平台了，第二，目前在售的一些车型，并非传统意义的油改电，比如宝马i3、iX3就是油电共生平台。第三，平台这事吧，不能不重视，但也不能凡事只看出身，就拿很多人看不上的奔驰EQB为例，虽然是油改电，但续航有600km，在同级中完全不落后。并且后排空间也依然算宽敞，没有被电池侵占太多。

奔驰EQB后排

再说了，比亚迪的很多车型，也并非是纯电平台，但依然不耽误热销。所以，实际表现永远比出身更重要。

另外，宝马i3和iX3我们都试驾过，整体的感受就是俩字“踏实”。啥意思呢？首先续航上非常扎实，甚至扎实到了反向虚标，我们试驾的是526km的版本，但上车后充满电的情况下，表显剩余续航只有300km多。但实际开的话，至少能开到450km以上。

踏实还体现在辅助驾驶上，和新势力尽可能的给到更多功能不同，宝马的逻辑是不追求高阶辅助驾驶，但力求把大家常用的跟车、车道保持这些基础功能做到位。

大家对合资品牌的一个普遍印象还有车机系统都很拉胯，但BBA现在的车机进步已经很大了。虽然比不上蔚小理，但基础的日常使用，也可以让大多数人满意。

总之，BBA电车的产品力，并没有大家想的那么拉胯。说一个很简单的道理，奔驰去年的研发费用是85亿欧元，约合650亿人民币，这比很多新势力的营收都要高了。当他们专注于电动车之后，其能量不容小觑。

电车不止有三电和车机

现在大家提到电车，谈论的基本都是三电系统和车机，但一辆车是由上万个零件组成，电车结构稍微简单一点，也要几千个零件。除了三电和车机，还有数不清的系统和零件，而这些部分事关安全、驾驶、可靠性等等。

这些部分考验的是造车的底蕴、造车的经验、乃至供应链的管理。毕竟对几百家供应商的上千种零部件，每一个建立相应的质量标准，并监督供应商严格执行这个标准，这套流程可以说极度复杂，绝非一朝一夕之功，甚至不是几年之内可以稳定运转的。

而这方面BBA相比国产品牌、或者说相比新势力还是有一定优势的。

没有破产风险

我们曾采访过一位奥迪Q4 e-tron的车主，她当时在这辆车和某国产新势力之间纠结，最后选择Q4 e-tron的理由之一，是担心这些新势力品牌几年之内破产掉。然后自己不但没地方修车，爱车的保值率也会大打折扣。

刚一听到这话，我们普遍认为是杞人忧天，但不管媒体还是车企高管都屡屡在说，中国电动车市场已经进入了淘汰赛。有说只能剩三家的、有说能剩五家的，但不管三家还是五家，目前市面上大多数所谓的智能电动车企业都将被淘汰是大概率事件。

甚至，强如蔚来、小鹏这种一线新势力，都面临巨额亏损、且销量下滑的挑战，如果说进了ICU略显夸张的话，那也是在ICU的门口了。

相比之下，BBA的电动车就不存在这个问题。事实上，BBA的电车也是巨额亏损，但是他们油车利润丰厚，亏得起。据有关消息，就在最近宝马给经销商发了50亿补贴，为啥呢？因为经销商亏的太惨了，亏损的主要原因就是宝马电车为了销量降价太多。

写在最后

最后，跟大家分享一个不可思议的数据，就在很多人纷纷嘲笑BBA电车是杂牌的时候，宝马电动车的销量已经超过了蔚来和小鹏。4月份，蔚来交付量为6685辆、小鹏的交付量为7079辆，而宝马新能源车型4月销量为7906辆。

所以，说“BBA电车是杂牌”，“买BBA电车的人脑子有水”，这种说法虽然对很多国人来说听起来很爽。毕竟中国品牌被他们压制了几十年了，但确实过于偏激。而且很容易麻痹我们自己，让我们看不到自己的差距，也看不到对手的努力。

在电动车转型里，中国车企确实领先了一个身位。但这种领先并不稳固，我们绝没有沾沾自喜、甚至嘲笑昔日巨头的资本。特别是当这些庞然大物也坚定电动化转型的时候，把比很多中国车企营收都高的研发费用，专注于电动车上的时候，那我们还能领先多久，就是个问题了。

最后，大家认为BBA电车是杂牌吗？欢迎留言讨论。

本文来自易车号作者汽车洋葱圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

“腾势N7是比亚迪智能化下半场的开启者。”腾势销售事业部总经理赵长江在新车上市发布会上的这番话可谓掷地有声。

结合腾势N7的3018-3798万元指导价，加上官方表示该车超55%的增换购用户是BBA车主，应该说这次腾势N7是瞄准了高阶智能化的方向。

由此来看，智能驾驶想必将成为腾势N7重点发力的一环。

关于“比亚迪智能化下半场”的定义，很大程度离不开是智能驾驶领域，伴随着这次腾势N7的上市，官方还带来了“天神之眼”的高阶智驾辅助系统。

事实上在智能驾驶快速发展的这三四年里，比亚迪在此的声量并不大，可以说这次腾势N7确实是肩负着为比亚迪实力正名的使命而来。

不过在谈及比亚迪智能化下半场之前，放在现时全行业首位的难题，可能更多是“智能驾驶的下半场”。

对于中国品牌来说，2017年12月上市的初代蔚来ES8大概是开启这场智驾战役的始祖，其时该车顶着“全球首装Mobileye EyeQ4芯片”的名号而来，大有以智驾能力来革命传统汽车行业之势。

与之同时，鉴于Mobileye作为当时自动驾驶行业的头部企业，并且还有过与特斯拉的合作经验，小鹏、理想亦同样选择了与Mobileye联手合作。

就此而言，其时智能驾驶的攻势已经徐徐拉开。

不过从结果来看，一方面因为Mobileye的“黑盒子”合作模式，车企没能获得智驾系统的运行数据及算法，使得双方合作起来并不顺利。

像蔚来在ES8上市了1年半以后，才落地推送包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持、前侧来车预警和自动泊车辅助系统在内的7项功能，已很大程度错失了先发优势。

正因如此，各大车企纷纷选择走上自研道路。

在此其中，不得不提到同期英伟达带来的算力突破，2019年该公司发布了算力达254TOPS的Orin芯片，算力远远超过了此前的Drive Xavier的30TOPS，同时基于英伟达更开放的合作模式，这也为后来各大车企转投到英伟达的怀抱打下了基础。

在算力突破的基础上，随着2019年特斯拉开始引入基于BEV+Transformer的视觉图像3D感知方案，并且特斯拉FSD顺利在北美市场跑通以后，各家车企也纷纷采取了同样的智驾路线。

其中在今年3月理想春季沟通会上，李想公开承认理想的智驾方案就是跟特斯拉完全一致，可以说现阶段全行业的智驾路线标准已经明确了下来。

关于这套BEV+Transformer的智驾方案，背后核心讲求的是数据驱动，让系统可以根据海量数据来实现自学习和自训练，从而输出自身的运行规则，一改过去由人标定的场景规则运行模式。

而在数据驱动的模式下，算力很大程度成为了智驾表现的天花板，即便像2021年小鹏P5在基于30TOPS算力下推出了城市NGP，但其智驾业务负责人吴新宙也承认这是“工程地狱”、“最难打的仗”。

也正因为算力问题，基于双Orin芯片的理想AD Max可以实现城市NOA，反之基于地平线征程5芯片的理想AD Pro则只能运行高速NOA，可见随着数据量的不断积累，算力要求也将随之增长。

值得一提的是，此前有媒体问到何小鹏要实现L4级智驾需要多大算力，他给出的回答是可能1000多TOPS就足够了，这结合蔚来NT20平台标配总算力达1016TOPS的4颗Orin芯片来看，大概李斌是计划要在这一代车型身上直接实现L4级智驾能力。

根据目前行业的智驾发展态势，小鹏和理想的领航智驾系统分别计划在今年下半年落地50座和100座城市，至于蔚来也宣布在下半年发布城区NOP+。

在我们开始要正式步入L3级智驾阶段以后，可见市场也将迎来智驾体验的质变拐点。

其中此前李想也提到，“今天大家都还是0，智驾领域的竞争还没开始，今年Q4开始。”

显然，这不只是比亚迪的下半场，还是全行业下半场战役的开端。

如果说此前比亚迪是缺席了智驾的上半场战役，那么当下腾势N7的到来，可以说是要直接面临着下半场的严峻考验。

对此，新车带来了“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，比亚迪称该系统是基于全球首款完全由整车厂自设计开发、自生产的车载计算平台，可以实现整车物理直接传感与软件算法间接传感融合叠加。

软件方面，天神之眼系统将搭载由比亚迪自主研发的BOS操作系统，采用BEV+大模型的自研算法，其中比亚迪副总裁杨冬生介绍，“安全和回归真实场景”是智能辅助驾驶落地的关键。

值得注意的是，为了实现高阶版智能驾驶，腾势N7准备了1颗英伟达Orin-X芯片，以及包括2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、2个前视摄像头、4个侧视高清摄像头、4个环视摄像头等在内的33个传感器。

其中腾势N7单靠1颗Orin-X芯片来实现城市NOA，这点对比理想和小鹏的2颗选择以及蔚来全系标配4颗Orin-X芯片来看，多少是显得些与众不同。

不过参照小鹏P5凭借双激光雷达+30TOPS算力芯片的组合也能做出体验不错的城市NGP，我们也理应对腾势N7持以更多信心。

与此想法相近的是，日前地平线总裁陈黎明在受访时说到，“百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上，怎么应对复杂的场景，随机性和不可预测性，怎么能够感知得更好，规控得更准确，进一步提升用户的体验。这是一个挑战，大家在努力的方向。”

据悉腾势将于今年四季度推送高速NOA，可以做到避让障碍物、在120km/h时速下紧急刹车、上下大曲率匝道等表现；

到了明年一季度，腾势将交付城市NOA，实现跨楼层自动泊车、红绿灯掉头、代客泊车、召唤等功能。

此外赵长江在发布会后透露，腾势N7的大定订单迅速破万辆，同时优惠后售价23万的智驾包也有超20%用户选购，可见用户对新车表现充满了期待。

事实上除去高阶版以外，腾势N7还将推出更入门的智驾标准版，据悉该版本选择了征程J3芯片，可支持包括ACC自适应、LCC车道居中、打灯变道、自动泊车等功能，未来交付即可用。

值得一提的是，几年前理想在停止了跟Mobileye的合作后，改款理想ONE用的正是征程J3芯片，因此届时腾势N7标准版将交出怎样的表现，值得关注。

再者，赵长江还透露了腾势N7正在研究小电池版本，这或许正是搭载征程J3芯片的标准版车型。

参照现时腾势N7推出了CLTC工况630公里和702公里的版本，未来腾势N7入门版有望下探到500+公里续航，同时进入到20万级别市场。

在腾势N7开启了比亚迪智驾层面的攻势以后，目前官方在此更多的规划细节也得到曝光，据悉现时比亚迪智驾团队正在主攻3套方案：

1、20万元级车型采用基于地平线单征程5芯片的方案；

2、30万元级产品采用基于单OrinX芯片+双激光雷达的方案；

3、百万级的仰望采用基于双OrinX芯片+三激光雷达的方案。

此外在强调性价比的选择上，比亚迪也在布局地平线征程2、征程3、德州仪器TI TDA4等不同平台。

对于比亚迪这样采用不同芯片平台的选择，这点固然是基于其庞大体量下的成本考虑，也可以说是短期内比亚迪上马智驾方案的应急之选。

不过关于这样采用不同分支的做法，此前李斌则直言这对于系统维护和数据闭环来说并非是长期最优解，因此在解决完短期应急需求以后，比亚迪还需将更多精力集中在自研路线上。

随着今年下半年各家车企开始落地城市领航驾驶系统，不难看到我们已经站在了智驾体验质变的拐点上。

基于比亚迪作为现时国内销量头名的地位，以及比亚迪品牌的主流市场定位，可以说要想让更多人能够更好接受智能驾驶，这将很大程度取决于比亚迪对此的普及力度。

站在智驾的层面来看，腾势N7可以说是开启了比亚迪在此环节的反击攻势，并且该车在入局以后，它所要面临的还是全行业智驾下半场比拼的关键时刻。

有见及此，腾势N7作为比亚迪智驾军团的前锋车型，该车将很大程度左右着外界对于比亚迪研发实力的判断，相信不少人都期待着比亚迪能交出后来居上的表现。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

今年十月份最特殊了，除了有个双节豪华8天假，还吃了个最有谈资的大瓜：上海“名媛”群成高配版拼夕夕现场，500入群，人均7-8元结交金融巨子

她们表面生活高不可攀，暗地里却拼酒店拼下午茶拼包包，甚至拼丝袜然而，这丝毫不影响她们看不起开奔驰宝马的男人：

“开宝马的巨抠，开奔驰的很穷”，不仅名媛眼里的BBA车主已经这么遭人嫌了。近两年，我们也有经常看到唱衰奔驰宝马的言论，比如之前很火的一部国产都市剧《欢乐颂》里一个普通白领就曾有一句语出惊人的台词：一个连宝马3系都买不起的人，怎么能买房养家？

曾经奔驰宝马在国人心中是怎样的存在？为何现今越来越多人不再认BBA？

我们不妨先来回忆从前

在90年代，如何证明自己是一个有钱人？

手握大哥大，出门坐上人送外号“虎头奔”的奔驰S级，也就是我们常听到的W140，那叫一个威。在那个月工资仅100多元的时代，“虎头奔”以超百万的售价宣誓着自己的尊贵身份，也让奠定了奔驰在国人心中不可取代的豪华地位。

那时候的奔驰很“高端”，但宝马也不弱。我正好搜罗到一张90年代汽车价格单，你们可以看看，有点糊，需要眼力够好：

宝马5系是76万，宝马7系是94万这是什么概念呢？那时候上海有句标语“三万拥有一个家”，按980元/㎡的房价算，100平米的房子只要98万元，一台7系就可以买下接近十套100平台的上海房，你细品

那个年代的豪车合集

虽说物以稀为贵，但随着中国人民生活水平的提高，购买力越来越强，奔驰宝马也意识到，继续飘在天上不走进寻常百姓家肯定是思路一条。于是国内合资建厂，价格持续走低。2009年，奔驰在华销量仅685万辆，宝马则刚突破9万辆销量大关。可到了去年，奔驰在华销量已有702万辆，宝马则为723万辆。1990年-2009年-2019年，奔驰宝马在国内经历了从难见真容到路上偶遇到烂大街的三个阶段，自然而然的，奔驰宝马如今的江湖地位是无法跟十年前乃至二十年前比拟的。

价格战盛行，20万也能入手BBA

在竞争日趋激烈的市场中，“价格战”一直被视为品牌销量进攻的利器，奔驰宝马即使是一线豪华品牌也有危机感。所以他们向下沉市场发力，只要你花20万就能买张BBA的入门券，比如宝马1系入门券为1988万，奔驰A级为2118万等，终端价格甚至不到一台本田雅阁的价格。

我们昨天才去过一篇文章，聊的是30万BBA的养车成本盘点，其中宝马3系只要你月薪8000就养得起。

意思其实很明了，奔驰宝马这个logo显然已不再是“非富即贵”的专属，它与普通工薪阶层的距离变得更近了。有部分人就觉得，奔驰宝马已是平平无奇的街车，不是“有钱”的象征。到了“假名媛”嘴里，还成了：经验之谈，开宝马的巨抠，开奔驰的都穷

名媛眼里开丰田的还配活着吗？

奔驰宝马车主内心OS：有被冒犯到！

虚荣心作祟下，“名媛们”更青睐于法拉利、玛莎拉蒂之类的跑车，这些品牌的产品溢价更高，能见度不及销量暴涨和市场下沉后的奔驰宝马高。

对于她们这种物质心理你们有何想法？我就不评价了，舞台留给你们。

今天想顺便问问她们：那如果是丰田车主，还配活着吗？

此款车为丰田旗下的雷克萨斯LFA，全球限量500台，中国仅5台。当年新车被炒到600万人民币，比发售价翻了三倍。中国有土豪更是直接花800万收下一台。车迷们说它，点火那一下即高潮。它搭载了48L V10自然进气引擎，最大马力560匹，零百加速仅37秒，路上见到，记得欣赏下吧。

本田车主也想过来插一脚，那我呢？

传说中的“东瀛法拉利”讴歌NSX，在美国的拍卖会上以120万美元的高价售出，折合人民币近800万元。它也妥妥的速度机器，搭载由35L V6双涡轮增压发动机和3台电动机组成的混合动力系统，零百加速33秒，最高车速可达307公里/小时。

写在最后：

回到原题，纵使奔驰宝马不再如十几年前那样是罕见奢侈品，但对大部分来说豪华形象仍然是不可撼动的存在。至少奔驰车主、宝马车主不该被“租车假名媛”贴上“奔驰穷、宝马抠”这样的标签，这样的观念也不该被认同。

不过想来，车主们对于这样的恶评也不过嗤之以鼻，一笑了之吧！

问题来了，你觉得如今奔驰车主、宝马车主，真的不再高高在上了吗？你怎么看待这事？留言探讨下呗~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

毫无疑问，上海名媛火了。

谈到名媛，大家首先想到的就是，这是一群年轻光鲜靓丽的女性，她们每天出入有专车接送，各种名牌包包天天换，每晚住各种奢侈的酒店，还有高级点心下午茶等等，活成了所有人羡慕的样子。

殊不知有些镜头背后的真相却是，一顿丽思卡尔顿的双人下午茶，却是六个人拼团，才能买得起，还有就是上海的高级酒店，15人拼团，每人200。更让人意想不到的，竟然连二手丝袜，也要三人拼团，平均一人200。

不过就是这样拼二手丝袜的名媛们，对于男生的要求，却非常的高，有的甚至直言，开宝马奔驰的，她们都看不上。

所以很多人好奇，名媛贵妇们都喜欢什么品牌的车型呢？销量表现又如何呢？今天就和大家说一说。

玛莎拉蒂

玛莎拉蒂是意大利豪华轿车，传承了意大利经典设计和手工定制传统，每款车型都透露着优雅，给消费者带来运动的豪华驾驶激情。因为常常作为年轻女性的专用座驾出现，所以玛莎拉蒂在国内又被车主们戏称为“名媛车”。

当然玛莎拉蒂在名媛界声名大燥，不得不说名媛界的一位标志性人物——郭美美。郭美美曾经常在微博上炫富，除了珍贵的皮包、手机、手表，还有就是一款玛莎拉蒂granturismo，据说当时售价是人民币237万。

目前玛莎拉蒂在国内主要在售Ghibli轿车系列、Levante SUV系列和Quattroporte总裁系列三款车型，官方建议零售价分别为7888万RMB起、9618万RMB起、14058万RMB起，每款车型都格调高雅，开到哪绝对拉风。

根据实销数据显示，8月份玛莎拉蒂共销售441辆，其中Ghibli轿车系列为162辆，Levante SUV系列为233辆，看来国人还是比较喜欢SUV，而Quattroporte总裁系列只有46辆。

从全国各省销量分布来看，北上广、江浙经济发达地区销量占比最高，其中Levante SUV系列在广东、上海卖的最好，分别是36辆、33辆，不知道上海的名媛们有没有贡献。而浙江玛莎拉蒂的总销量仅次于广东，Levante SUV系列和Ghibli轿车系列占比最高，分别为29辆和27辆。

保时捷

保时捷是享誉全球的跑车品牌，自从1948年创立以来，保时捷始终秉承卓越运动血统与赛道精神，每款车型都融合动力科学与唯美个性的设计，成为很多跑车爱好者的选择。

如同玛莎拉蒂一样，保时捷也曾经全国扬名。去年7月份，一名女性司机驾驶着保时捷718，在斑马线掉头时，与开奇瑞的杨某发生争吵。争吵过程中，保时捷女动手扇了杨某耳光，没想到又被杨某回打了耳光。一时间保时捷718陷入舆论的漩涡，而且大家留意后发现，保时捷718女车主的占比非常高。

保时捷718有着保时捷911高大上的车型光环，更有着双门无边框超跑的拉法造型，堪比几百万豪车的软顶敞篷，该车迅速成为了男士撩妹神器，女性彰显个性标配，而保时捷718 Cayman在车型价格上也非常亲民，只要545万元起。

当然也正是这种亲民的价格，也让很多消费者将保时捷划到BBA这种普通豪华品牌阵营，这让保时捷品牌头疼不已，一直以来国产呼声不断。诚然这次名媛群曝光却无意中为保时捷站台，在她们眼里“钓鱼”最起码是保时捷车主起步，BBA车主被称为“屌丝”。这背后确实反映了一个客观的事实，保时捷无论在品牌还是车型平均售价，都比奔驰、宝马、奥迪更高。

目前保时捷国内在售车型比较多，包括718、911、Cayenne、Macan、Panamera、Taycan在内6款车型，官方建议指导价区间为545-2473万，每款车型特征鲜明，涵盖了各个细分市场，还有电动版本。

根据实销数据显示，8月份保时捷共销售7654辆，其中Cayenne、Macan和Panamera三款车型占比最高，分别达到了3139辆、2309辆和1385辆，而Taycan最低，只有97辆，其次是911销售179辆，718卖车545辆。

而从全国各省销量分布来看，依然是北上广、江浙经济发达地区销量占比最高，尤其是广东和浙江的销量占比最高，其中Cayenne、Macan分别在广东卖出了703辆、434辆，而在浙江分别卖出了435辆、324辆，而从上海的销量来看，名媛们估计是没有贡献，大概率仅仅是拼单拍个照片而已。

劳斯莱斯

劳斯莱斯已经不用多说，超豪华品牌中塔尖般的存在，高昂的售价、全手工制作、十万元的雨伞、星空车顶等元素，铸就其成为身份的象征，受到了全球有钱消费者的追捧，自然也是名媛们最推崇的座驾。

目前国内劳斯莱斯共有古斯特、幻影、库里南、曜影、魅影5款车型在售，整个8月份共卖出103辆，其中幻影和魅影分别卖出20辆和11辆。而库里南卖出63辆，占比超过一半，国消费者对SUV的偏爱可见一斑，更大更高的顶级SUV拥有更好的通过性、更大的空间以及更强的气场。

劳斯莱斯的车主非富即贵，所以从全国各省销量分布来看，地域表现更加明显，北京、上海、广东以及沿海经济水平较高的省份销量最高，尤其是北京直接拿下16辆库里南，上海则是贡献了10辆。除了发达地区，不少中西部省份，如甘肃、贵州、湖北、江西等地，也均有富豪成为了劳斯莱斯车主。

宾利

很多人都会把宾利和劳斯莱斯作比较，其实宾利最开始只专注于赛车研发，直到后来被劳斯莱斯收购才开始研发生产豪华轿车，之后给大众收购之后才恢复了一些赛车品牌的调性。这就如同两兄弟大学毕业后走上不同职业，一个成了企业家，在上层社会站稳了脚，另一个成了运动员，在运动赛场扬了名。

目前国内宾利共有飞驰、慕尚、欧陆GT以及添越4个车型系列在售，整个8月份共卖出112辆，其中占比最高的是飞驰，销量达到了56辆，其次就是欧陆GT，获得了29辆，而添越作为宾利的SUV车型，仅仅卖出了23辆，看来顶级豪车SUV，土豪还是更愿意为库里南埋单。

而从宾利的全国销量分布来看，同样主要集中在经济发达的省份，不过购买飞驰的富豪分布比较广泛，上海、四川、浙江都是5辆，而广东最多，达到了12辆。而让人出乎意料的是，添越23位车主里，就有8位是来自辽宁，占比将近1/3。

法拉利

法拉利是举世闻名的赛车和运动跑车的生产厂家，总部位于意大利马拉内罗，由恩佐·法拉利于1947年创办，主要制造一级方程式赛车、赛车及高性能跑车。

法拉利在国内被很多年轻人知道，还要说到秦奋撞车事件。秦峰是一名富二代，坐拥众多豪车，价值3000万的限量版法拉利被撞得稀巴烂，他却十分淡定地坐在车上玩手机，一时间不仅火了秦奋，也火了法拉利。

而此次名媛事件中就曝光了法拉利拼单，60人拼单租6000块一天的法拉利拍照，一人只要100元。而随着事件的发酵，一个疑似微信聊天中的名媛当众哭泣，表示因为在名媛群里和姐妹们拼了一款二手丝袜，害怕开法拉利的男朋友知道后，和她分手。

整个8月份法拉利共卖出3辆法拉利F8，辽宁1辆，上海2辆。作为法拉利488的继承车型，法拉利F8在2019年亮相的时候，让很多人惊叹不已。其中法拉利F8 Spider作为法拉利有史以来最强的V8敞篷车型，继续搭载39T V8发动机，并配备可折叠式硬顶敞篷设计，而起售价却只有34180万元。

阿尔法·罗密欧

谈到阿尔法·罗密欧这个品牌，或许很多人都没有听过，因为自2017年进入国内市场，目前在售的车型也只有有中型车Giulia、中型SUVStelvio两款，而且销量不高。不过这个小众高端品牌，同样是意大利知名的轿车、跑车制造商，有着深厚的运动基因。

名媛喜欢阿尔法·罗密欧，很大一部分原因是它身上散发出的高贵、冷艳的气质，特别符合一些名媛们想要表达给男士的信息，姐很高贵，开BBA的“屌丝男”勿扰。尤其是一辆红色的阿尔法·罗密欧Giulia，让人最感到惊艳，全车圆润没有棱角让人想要靠近，但凶狠的鹰眼式大灯又在暗示它并非是一台好欺负的车。

实销数据显示，8月份阿尔法·罗密欧仅仅卖出125辆，其中阿尔法·罗密欧Giulia卖出79辆，阿尔法·罗密欧Stelvio卖出46辆。而从全国各省销量分布来看，广东、上海和浙江销量较高，阿尔法·罗密欧Giulia在浙江卖出18辆，而上海卖出16辆，排名第二，不知道上海名媛这次有没有贡献。

以上就是小编为大家带来的名媛喜欢的座驾，以及销量情况。不知道大家对上海名媛这件事怎么看呢？（部分来源于网络，侵权请联系编辑删除）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不知道是谁最开始说的，别看现在造车新势力风光无限，一旦传统车企回过神来，造车新势力将没有容身之地！这话自从造车新势力刚刚出现就有了，但是几年之后，预言并没有应验，反而是传统车企这边危机四伏。

在燃油车时代呼风唤雨的BBA，在回过神来之后，却没有展现出它们的统治力，奔驰、宝马、奥迪共计在华售出纯电动 汽车 约27万辆，约等于蔚来、小鹏等新势力头部企业一个季度的销量。而很多人口中一旦传统车企发力，将没有容身之地的造车新势力，这几年的销量却是节节攀升。2021年，特斯拉中国销售新车4841万辆，比亚迪新能源 汽车 销量超59万辆，小鹏 汽车 销量破98万辆。曾经在燃油车时代，被BBA不屑一顾的对手，如今却在新能源 汽车 领域大放异彩。

你能想得起，有哪一款BBA的新能源 汽车 销量特别火爆吗？答案是没有。

上个月，奥迪卖的最好的纯电车型，当月卖出了249台，被寄予厚望的奥迪E-TRON甚至没有破百。奔驰三款纯电车型，上个月的销量都在300多辆，即使奔驰EQC在部分地区已经给出了18万元的优惠。而作为宝马旗下唯一一款纯电车型，宝马iX3算是BBA之中卖的最好的纯电车型了，但是和造车新势力的热门车型相比，销量依然是不够看。

特斯拉MODEL Y3月份卖出了39万辆，MODEL 3卖出了26万辆，比亚迪汉卖出了近一万辆，蔚来ES6也卖出了5000多辆。

BBA的纯电车型卖的不好，完全就是因为产品力太差，BBA在燃油车时代的品牌号召力仍然存在，但是在新能源领域，BBA的品牌光环依然掩盖不住它们羸弱的产品力，如果不是因为这些车型挂着BBA的车标，它们的销量无疑会更加惨淡。

BBA目前在华投放的纯电车型，全部都是油改电车型，没有一款车是真正基于纯电平台打造的，油改电不是原罪，但是你菜就是原罪啊。以奔驰EQC为例，起售价高达近50万元，但是续航440KM，零百加速69秒，没有一项参数令人惊喜，看看同为中型SUV的MODEL Y，起售价3169万元，续航545千米，零百加速同样是69秒，奔驰EQC在续航、性能、驾驶体验、操控性、智能化水平等等方面，没有一项有优势的， 奔驰 EQC 甚至在三大件之一的电机上暴雷，出现了因冷却液泄漏导致电动机损坏这样的低级错误，最后无奈召回 1 万多辆车。这样的产品， 如何说服消费者花50万去购买？难道就因为信仰？

其实，BBA很早就嗅到了新能源 汽车 的趋势。

2007 年时，宝马就发布了 "Project i" 计划，开始研发新能源技术并转型。2009年，奔驰和特斯拉达成合作，共同开发纯电车型，同一年，奥迪 e-tron 概念车亮相。但是在随后的10年，BBA几乎毫无作为。

宝马在 2013 年推出的首款纯电车 i3 续航里程只有 160 公里，而当时特斯拉已经能够做到600公里以上，奔驰在 2019 年才发布首款纯电动车 EQC，奥迪在 e-tron 的概念车发布之后， 花了12 年的时间才把它们量产。

就在这10年的时间里，特斯拉崛起，成为了首屈一指的新能源 汽车 巨头，比亚迪默默耕耘，坚持三电技术的自研自产，终于在混动 汽车 领域一炮而红。蔚来小鹏理想等等造车新势力也在这10年的时间里，从数百家造车势力中脱颖而出，加速成长。

而BBA还在沉浸于燃油车时代的辉煌，不肯轻易转型，它们不肯走出舒适圈，失去了先发优势和最好的发育时机。它们坚信，燃油车时代不会那么快过去，它们舍不得放弃自己在燃油车时代的车型平台，即使转型新能源，依然使用原来的燃油车平台，俗称 " 油改电 "。

很多人试驾过BBA的新能源 汽车 ，却发现和燃油车没有什么区别，BBA的燃油车在驾驶体验方面并不能给消费者新鲜感，在燃油车时代，BBA发动机和变速箱优秀的匹配能力，在新能源 汽车 时代荡然无存，而BBA在燃油车时代豪华的用料、做工、操控优势，在新能源 汽车 时代的吸引力也大大降低。

BBA的新能源车型还有未来吗？

不可否认，BBA的技术实力和资金储备都是非常雄厚的，但是问题是留给BBA的时间还有多少呢？最为关键的是 ，在新能源时代， 车辆的价值体系和车主的评判标准被重塑，BBA的传统优势不再是消费者看重的，大部分消费者更在乎设计感、操纵感、续航和智能化水平 ，而这些都是BBA的弱势。

面对下一个十年，宝马喊出了 " 交付 1000 万辆电动车 " 的口号，奔驰设定了 2030 年实现全面纯电动化目标，奥迪 2026 年以后推出的新车型将全部为电动车。但是留给BBA的时间已经不多了，有着百年 历史 的BBA会成为下一个诺基亚吗？时间会告诉我们答案。