长城高管隔空喊话比亚迪：中国汽车怎么在一起？

8月11日，长城汽车CTO（首席技术官）王远力在微博发表对比亚迪“在一起，才是中国汽车”视频的看法。其表示，中国汽车企业必须直面竞争的现实，不要道德绑架的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧”。

这不同于其它汽车大佬的看法，使得王远力的观点看起来格格不入。

在其微博下方，有人称道王远力的格局太小，也有人对此感慨长城汽车独立的价值观，当舆论只有一种声音，这本身就很值得思考。

今日晚间，王远力再次发文：究竟什么才是中国汽车在一起的正确姿势？正如上条微博所转文章中说的，是价值观相同的企业心在一起、力在一起，而不是用民族情结的宏大叙事掩盖内心苍白。我们首先是一个法治社会，其次才是人情社会。即便打感情牌也要遵纪守法，这是底线。

另有媒体也发出质疑：“王传福以做世界汽车品牌之名号召‘在一起，才是中国汽车’ 也产生了歧义，不在一起，是不是就玷污了中国汽车的名声？”。   

最令比亚迪难堪的，还是长城汽车高管CTO王远力的突然出场，他不仅两次发微博引用贾可在文章中的话，而且还直接宣布了一个直指比亚迪的重磅消息：“2023年6月25日，生态环境部已就长城汽车4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部举报比亚迪秦PLUS DM-i、比亚迪宋PLUS DM-i采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，展开联合调查，让我们拭目以待！”。

一直备受瞩目的长城汽车举报比亚迪汽车涉嫌违规事件，竟然在比亚迪高光之际被披露出进展情况，这个迟到的消息不仅公开告知人们，比亚迪被举报的涉嫌违规事件并没有完结，关注此事的公众可以继续看戏，而且也搅了比亚迪的局，再次显示了长城汽车的价值观。用王远力的话来说，就是：“我们首先是一个法治社会，其次才是人情社会。即便打感情牌也应该遵纪守法，这是底线”。    

值得注意的是，除了长城汽车高管以上述方式进行回应之外，在被比亚迪展示“在一起”的13家自主品牌中，还有网友扒出了一家车企并没有在官微上及时搭理比亚迪，这家车企就是自主品牌的另一巨头——吉利汽车。

吉利汽车为何没有及时在官微上公开搭理比亚迪，原因只有其自己心里清楚。但这不禁让人联想起其掌门人李书福曾经说过的话：“中国汽车企业应相互尊重，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛，为打造世界一流企业，为中国汽车工业赢得全球同行的尊重而不懈努力”。   

吉利汽车的价值观，与比亚迪相同吗？它愿意与比亚迪汽车在一起吗？如果它不与比亚迪在一起，就不是中国自主品牌的巨头了吗？   

当然，这并不是说其余11家及时回应比亚迪汽车的自主品牌车企，造车和营销价值观就与比亚迪完全相同。有业内人士分析，虽然不排除这种情况，但也有车企可能是出于礼节，毕竟比亚迪在自家的庆典上为自己做了免费广告。也有车企可能确实为比亚迪取得的销量感到高兴。也有车企可能是为了碰瓷，因为比亚迪在新能源车的销量上名气大，与其套近乎也能沾点光等等。   

不论怎么说，每个车企有自己的想法，也是正常的，但最终还要看每个车企的价值观能够走多远。 

8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线。

在场外，比亚迪将13款电动车摆在一起拍了一张“历史性”的合照，这些电动车来自不同的企业品牌，有来自央企的岚图追光，有来自民企的极氪X，还有来自新势力的蔚来ES8，而这些车型的摆放也很特殊，C位是来自中国一汽的红旗E-HS9，比亚迪两款车型被放在了最两侧。

在当晚的直播现场，比亚迪将一汽、东风、长安、上汽、广汽、吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等企业搬了出来，回顾了中国汽车的发展史，向所有中国汽车品牌致敬，并打出“在一起 才是中国汽车”的口号。在总结如今的中国新能源汽车产业时，王传福提到，“像一汽、东风、上汽、奇瑞、广汽、长安、吉利、长城、比亚迪等中国品牌在技术研发、产品设计和服务体验上都有了很大的进步。”

如今，燃油车的主导地位逐渐被新能源汽车瓦解，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，市场格局也将重塑。不久前，大众汽车官宣入股小鹏汽车，双方计划面向中国市场中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。奥迪也与上汽达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。有人说，这依然是一场技术换市场的交易，但这一次角色换了。

回顾发布会，有网友说“竞争就别那么虚伪”，也有网友说“对手也可以惺惺相惜”，比亚迪喊出“在一起 才是中国汽车”的口号，是真情流露还是虚情假意，或许每个人心中都有自己的答案。

中国汽车能不能在一起？

如果放在五年前，也就是由合资品牌主导的中国市场，中国车企的目标就是成就当前的市场格局，也就是由中国品牌主导中国市场，而如今这一目标已经开始实现了，包括比亚迪、长安、吉利等中国本土车企进入前五，合资品牌的优势已经不再，那么中国市场的竞争也由“自主对合资”转向“自主对自主”，近两个月来的降价又何尝不是市场竞争加剧的一种体现呢？

无休无止的价格战只会分崩离析，没有价格战的有序竞争，将重点放在产品质量和品牌口碑上，才能让中国车企真正在一起。

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汽车、房子已经成为了现代人生活中必不可少的事物，中国作为世界上汽车销量最高的大国，引起众多行业大佬纷纷跨界造车，例如近些年来房地产行业的王健林、许家印等商业大佬趁势出手；互联网行业的马云、马化腾、王兴行界大佬等人也及时布局汽车领域。时间再追溯到上世纪九十年代，那还有都是出生于浙江省的吉利汽车创始人、众泰汽车创始人先后投入到汽车圈内叱咤风云。

同样是浙系的“汽车圈大佬”，为啥相差这么多呢？

浙江一共有着两位“汽车大佬”，一个是“吉利集团”的创始人李书福，另外一个就是“众泰汽车”应建仁。诞生于浙江的李书福最早是做冰箱起家的，数年后转产高档装璜材料，研制出第一张中国造镁铝曲板；接着转战摩托行业，打造出了中国第一辆豪华型踏板式摩托车；后来把买的不久的奔驰轿车拆解，研究得出了一辆车等于两个沙发加四个轮子的结论，因此成立了吉利汽车，成为中国第一家民营轿车企业。

吉利在国内发展几十年以来，虽然也是靠模仿丰田起家的，但经过自主创新后，事业进入了蓬勃发展期，先后收购了全球第二大自动变速器公司澳大利亚DSI、收购沃尔沃轿车公司、英国锰铜控股100%股权、宝腾汽车499%的股份、收购豪华跑车品牌路特斯51%的股份、入股力帆汽车，与国铁和腾讯成立合资公司。2017年、2018年、2019年吉利汽车连续三年成为最畅销的国产汽车品牌，如今吉利汽车已是上千亿级的上市公司，2020年5月份，李书福家族还以将近500亿元的身价一度登上了国内富豪榜的前十。

众泰汽车的创始人应建仁，于1962年诞生于浙江永康，永康这数十年来有着四大产业，它们分别是：五金、木门、保温杯、以及众泰汽车。应建仁祖辈以“打铁”为生，但作为年轻人有着一股冲劲，因此他并没继承祖业，而是在1996年凭着借来的8万块钱，创立了铁牛实业，专门来卖一些汽车配件，因此应建仁开始和汽车打起交道，后面又刚好遇到国内汽车刚兴起的时期，碰上了黄金的造车时段，但是没有汽车生产资质该怎么办呢？于是乎，在2003年应建仁先后买下了两家空壳公司，并且从台湾引进了一条先进的生产线，就凭着这些操作，众泰汽车算是正式成立了。

在2009年众泰汽车凭着5008、2008、奥拓、朗悦等多款车型声名鹊起，那一年销售额达到60亿元，2013年凭借着模仿爆款的奥迪Q5的 众泰T600更是把众泰汽车的热度提升了一个档次，众泰集团打着“用草根钱，圆豪车梦”的口号，在初期就受到了众多三四五线消费者的青睐，有些网友还调侃道：有生之年能不能开上“法拉泰”、“蓝博泰”就看众泰的了，众泰T600这款车的历史单月销量最高达到了155万辆的成绩，排在SUV销量榜单的前十的位置，那时候能月销过万的吉利博越还没有上市。

可以说大多数成功商人创办的企业都是想着一天能有上市的机会，在2015年的时候应建仁同样萌生了把众泰打造成上市公司的想法，简单来说就是启动了“借壳计划”，通过一系列出色的资本运作后，众泰的知名度再提升了一个档次，后续成功在2016年、2017年把众泰汽车年销量突破30万辆的成绩，已经相当于是同年奇瑞、比亚迪的一大半销量了，单从销量上来说，把众泰归纳为是最接近一线的二线国产自主汽车品牌也不为过。

但没有真材实料，仅凭借靠模仿、靠山寨，没有技术核心的车企难以在这激烈竞争的市场环境下生存，再加上众泰的多数高层管理人员，基本上都是领导的亲戚，一个大企业宛如一棵大树一般，从内到外的腐败往往是最要命的事情。到了2018年，众泰的销量跌至23万辆。2019年，有数据表明，众泰汽车亏损112亿元，市场估值也只剩下28亿元，和巅峰的高达300多亿的市值形成了鲜明的对比。你以为众泰汽车销量直线下滑，持续亏损，它的创始人也会跟着亏损吗？不，作为创始人的应建仁却是早早地套现离场了，留下了一地“鸡毛”。

今年7月中旬的时候，大约有70位众泰汽车员工、供销商等在众泰总部讨薪，讨要说法。让网友们的视线再次集中到众泰汽车上。想当初，众泰“皮尺部”赫赫有名，奥迪、保时捷、奔驰都没有幸免，前段时间还发生了一个有趣的事件，在厦门有一位车主很“硬核”，凭借着2017年生产的众泰SR9，经过精心改装后成功混入保时捷车友群，据其他车主透露这位“保时泰”车主在群里非常活跃，经常发言找到了“优越感”，并且还开着自己的众泰SR9，多次去参加线下保时捷车友聚会，最关键这辆“保时泰”车主是在一年多时间内都没有发现，后面被发现后被踢出了群，后续这位“冒牌车主”的结局则是被交警提示，擅自更换车标，已经涉嫌非法改装机动车，查处后还要进行相应的处罚。

总的来说，毕竟汽车是一个大件的消费品，动辄数万乃至十几万的物品，早些年网络还不够发达，众泰凭借高仿山寨的模式收割了一波不懂车的“韭菜”，但汽车行业最后拼的是硬实力，也就是三大件和整车细节把控的水准，光是内饰豪华、配置丰富、颜值个性已经不能满足国内消费者的购车需求了，再加上新能源补贴热潮的褪去，以及2019车车市的“寒冬”，2020年“黑天鹅”事件的影响，则更进一步加快了众泰汽车面临破产的到来。君马、前途、华泰先后倒下，现在众泰汽车即使是有资本也难以崛起了，毕竟口碑的崩塌，是很难再恢复如初的。如果众泰在5年前打开市场知名度的时候，有着把车企做大做强的目标，就开始选择自主创新，把整车的品质提升，而不是一味的模仿，公司的管理不是一味的“任人唯亲”，也许众泰汽车的前景或许会有另一番景象。您觉得呢？欢迎留言讨论。

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火花塞不可或缺，但又归属于易耗品，应用一段时间后或多或少有消损，必须立即拆换。一款高品质的火花塞，能带来汽车更强的能源特性，而针对有选择困难症的朋友们而言，应对市面上这般之多的火花塞知名品牌，购买毫无疑问是一种摧残。究竟火花塞哪一个牌子好，下边的十大火花塞品牌排行能够当做参照。

1、NGK

NGK是日本独特陶业株式通称，企业关键专注于火花塞、汽车废气过滤装置、氧传感器等产品的市场销售。2003年是上海市区成立了中国大陆的第一家生产产业基地——上海市独特陶业有限责任公司，促使NGK在我国也可以立即向各种客户给予世界最高水平的工艺和服务项目。

2、BOSCHBOSCH

BOSCH是国外的制造业企业之一，从业汽车与智能交通技术性、工业生产技术性、日用品和电力能源及建筑工程技术的产业链。与此同时也是全世界最专业的的汽车技术研发组织和最高的汽车零部件生产商。

3、电装DENSO

电装是日本第一汽车配件OEM生产生产厂家，丰田汽车的配套设施生产厂家，赫赫有名的HKS改_火花塞便是电装代工生产的，电装火花塞也是F1跑车制订专用型，电装火花塞04的铱金技术性是全世界唯一的，也是较细的，U型槽也是电装的专利权。

4、德科ACDelco

德科是通用电气汽车集团旗下的单独售后服务销售市场业务流程知名品牌，创立于1908年，100很多年来致力为全世界买车人给予高质量汽车零配件，超出10千件种类汽车零部件，遮盖全世界100好几个国家和地区的汽车单独售后服务销售市场。

5、傲特利Autolite

傲特利是北美地区第一的火花塞知名品牌，有着超出70年的火花塞产品研发、生产的历史时间，是行业领域的先行者，于1987年生产了第一支珀金火花塞，集团旗下多种多样火花塞产品备受客户钟爱与依靠，并长时间为北美地区的汽车大佬通用性汽车和福特汽车汽车的几款车系开展原装配套设施。

6、火把TORCH

株洲市湘火炬火花塞有限责任公司企业，创立于1961年，关键生产珀金、铱金火花塞，性价比高，耐耗损；知名品牌历史时间久、信誉好；产品类型多，融入于不一样汽车知名品牌。

7、冠军Champion

冠军火花塞，是辉门集团公司日常保养产品和基本零配件产品系列产品的主要知名品牌，英国辉门集团公司是一个国际性汽车零配件生产制造经销商，全世界有220种知名品牌汽车配套设施了冠军火花塞。

8、广州康童

中山市江海区广州康童火花塞厂，是中国初期的火花塞生产商之一，主要从事火花塞产品研发、生产和市场销售，并早已销往东南亚地区、中东地区等20好几个国家和地区。广州康童火花塞适用各种各样型号规格汽车、摩托。产品由工程设计权威专家所研发出_的成效，能最大限度抵御汽柴油及点燃有机废气的化学腐蚀，增加使用期限。

9、三维

南京市三维汽车家用电器有限责任公司是较具战斗力的汽车家用电器产品经销商，致力于以火花塞为象征的汽车家用电器产品的产品研发生产市场销售的公司，除火花塞产品外，2010年发布系列产品_压点火线零线，2011年发布系列产品火花塞，三个产品都获得市_的_度肯定和热烈欢迎。

10、星河

宁波市星河火花塞有限责任公司是一家集科学研究、开发设计、生产为一体的技术专业火花塞生产生产厂家，加工厂有着深厚的工艺能量，优秀的生产、检测仪器，是国_很大的火花塞生产厂家之一。

百万购车补贴

“刚才华荣（长安汽车董事长朱华荣）说以后只能有五个整车企业留下来，我也不知道广汽集团有没有份，说不定未来‘华荣’把我并了也有可能。”在6月9日举办的2023中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长、党委书记曾庆洪如是说。

在他之前，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在发言时表示，当前新能源汽车市场迅速发展，同时也面临一些问题，市场竞争更加复杂和激烈，汽车行业盈利性进一步削弱，预计90%以上的新势力将关停并转。“我们看到在中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。”

“大佬们”不再“端着”了，这恐怕是近两年参加行业论坛给人最大的感触。要知道，以往很多行业论坛的气氛都过于严肃正经而缺乏看点，甚至让人昏昏欲睡。

而现在的行业论坛，“大佬们”不仅敢于自嘲，cue友商增加话题度，甚至还时不时爆出金句和猛料，而且对于一些敏感话题也不回避，可以说看点十足。

在“华山论剑V”看来，“大佬们”之所以有如此强烈的表达欲，很大程度是出于对行业洗牌、产业格局重塑的“危机感”。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在论坛上也表示：“中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上的企业，就很难在这个时代立足。”

 

几乎与此同时，比亚迪董事长王传福在股东大会上表示：“汽车行业已进入淘汰赛阶段，比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额。未来90%的玩家会死掉，国外品牌如果没有快速决断力，也很难混下去。”

 

可以说，这一次“大佬们”的意见出奇地一致——残酷的“淘汰赛”已经开启。那么，面对“淘汰赛”，车企要如何才能决胜下半场，到底哪些企业才能笑到最后呢？

关于“重组”和“改革”

“兼并重组”是行业走向成熟的必经之路，纵观国际，排名在前几位的大众、福特、现代起等传统大厂，多是靠兼并重组才得以壮大的。

实际上，自从原一汽集团董事长、党委书记徐留平升任中华全国总工会党组书记，原东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风被免职，官方始终没有公布新***选后，业内关于有关部门有意整合两大集团的消息就不胫而走。

不管这个传言是不是捕风捉影，都足以说明当下汽车企业发展的残酷——即使是拿了“免死金牌”的央企/国企，面对当前的市场竞争，也必须打起十二万分的精神。

据曾庆洪介绍，目前广汽集团全面推行职业经理人制度，已经先后推动5家企业完成员工持股。其中，埃安总经理古惠南把广州房子抵押凑了2000万入股埃安早已成为业内一段轶事。此次曾庆洪再次调侃称：“如果埃安做不好，总经理全家破产。”

这里面有玩笑的成分，但更多的是鞭策。国企之所以改制，开放员工持股，也是想激发员工的创新拼搏精神，曾庆洪直言：“广汽的机制比民营企业还好。”

长安对内改革的力度也不小。去年年初，长安汽车宣布将公司部门总经理级及中高层管理人员全体解聘，再重新选聘。据悉，这次改革遍及长安各大工厂以及各核心功能部门，涉及人数多达百人，是长安史上最庞大的人事变革。业内也把长安这次人事变革视为其全面市场化的象征。

深蓝汽车CEO邓承浩也曾多次在私下场合坦言：“我已经把身家性命都压到深蓝上，只能成功、不能失败。”

正是在这样的激励和压力下，我们看到无论是广汽、长安这样的国企和央企，还是比亚迪、吉利、长城这些民企，都卯足了劲儿，要在这轮兼并重组中胜出。

关于“市场格局“和“未来发展”

“汽车产业转型升级的态势不可逆转，国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。而中国汽车品牌在造型、新能源、智能化的优势引领全球，规模优势进一步凸显，换道竞争优势更加明显。”朱华荣表示，市场竞争格局已经发生了变化。随着中国经济发展，中国汽车市场规模未来可能达到4000万辆每年。

同时他还预测， 到2030 年我国汽车市场纯电EV的占比在35到40%左右，XEV（包含PHEV和增程）的占比在30%左右，剩下30%则是普通混动车和燃油市场。“对于中国品牌来说，新能源是弯道超车的绝佳机会，但只有少部分车企有机会决战到最后。”

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用也表示，“头部效应越来越明显，最多到2025年，中国的月销过万的企业可能只有8-10家，新能源的时代到来已经成必然。”

燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。

全面向混动化、电动化转型，是企业必须过的一关。而能否过这关，车企是否具备规模化和体系化能力，有没有足够的实力持续投入研发、不断创新是最关键的因素。

朱华荣此前在与“华山论剑V”沟通时表示，“未来是软件定义汽车，为此长安汽车要转型为成长安科技，目前已经投资建设了自己的智能产业园，招募了1000多人储备智能化。”

在他看来，核心关键技术必须掌握在自己手中。如果完不成科技转型，就会被时代淘汰。

曾庆洪同样表达了这样的看法。他说：“很多人不理解广汽为什么突然搞电池，实际上我六年前就开始招募电池的人才。”“我们很多年前就投了智能网联新能源产业园，几年前丰田章男来参观感到很不解，他不相信新能源会发展这么快！”

关于电池，各家企业都有不同的态度。比如，朱华荣就表示，“整零竞合格局变化，从少电，缺电和贵电迅速变成了产能过剩。”

对于是否自己自研电池，他认为，即使长安、长城、吉利三家企业都自研电池，也肯定没有办法超过比亚迪，但如果三家企业联合采购，压低成本或许能有机会跟比亚迪抗衡。

于是，就有了今年长安汽车和吉利汽车达成战略合作的“佳话”，朱华荣表示，未来两家企业会在多领域联合采购、互通有无，以更好地应对市场竞争。

值得注意的是，王传福本人在6月8日召开的股东大会上也表示，“随着充电站的普及，（消费者）对里程焦虑的减少，安全、性价比才是整车对电池的（首要要求），能量密度可能成为第三、第四名的要求，或者可能成为豪华车讲故事（的卖点），但一般经济型的轿车，电池能量密度已不是主要要求，未来谁能提供更安全的电池，谁能提供更高的性价比，谁的电池方向就可能是正确的。”

这样看来，每家企业对于研发都有其各自的思量，比如广汽，选择电池、智能网联双管齐下，长安要转型做科技公司，但也有公司选择跟华为这样的科技巨头合作智选车模式。

余承东表示，“我们跟赛力斯通过智选模式合作，和奇瑞、江淮也在合作，将打造最好的智能网联汽车，实现各自发挥优势，这是我们能够在激烈的市场竞争中和长期发展竞争中长期活下来并壮大自己的优势。”

“华为车BU要在2025年实现盈利的目标，要先帮车企卖100万台车。”余承东此前接受采访时还表示，“未来2-3年将是智能网联汽车最后的窗口期，华为必须抓住这个最后的时间窗口。”

淘汰赛刚刚开始，没有人能否断言选择哪条路径都有其各自的理由，至于选择正不正确，或许还要等待时间的检验。

关于“价格战”和“市场竞争”

今年3月，湖北一场限时促销引发全国的降价潮，政企补贴、终端优惠、新车官降等等资讯，一次又一次刺激着消费者的神经。

但我们在3月的销量报告中，却看不到因补贴优惠而疯狂购买的热情，只有担心价格体系崩塌而产生的犹豫不决。市场遇冷后，带来的是更猛烈的价格战。

而关于“价格战”到底应不应该打，应该怎么打，成为困扰很多企业的问题。

本次论坛上，包括朱华荣、曾庆洪、李书福等等企业掌门人都呼吁“避免地方保护性的、非市场性的价格竞争”。

在朱华荣看来，由于各方战略性的投资和竞争，价格竞争越发激烈；地方对于GDP的强烈诉求，促销参与市场竞争，让市场的竞争更加的复杂。这样的竞争，使得汽车行业的盈利性进一步削弱。

“中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。”因此，他呼吁“从地方到社会各界都要努力构建全国统一的大市场，减少非市场因素对公平竞争环境的干扰。”

非市场因素有很多，比如车企的库存调整、销量预期不足对终端价格的调控，以及为争夺市场份额而对价格体系的更新等等因素。

当然，我想这里车企领导们所说的“公平竞争”，更多是想强调不要出现类似“长城举报比亚迪”事件中所出现的“常压油箱”替换“高压油箱”的操作。

比如，吉利控股集团董事长李书福在视频演讲中表示，“车企在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的“小聪明”行为都应该受到法律的制裁。”

他呼吁，“中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。”

公平竞争，当然不单单只价格体系，还有企业道德层面。

奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃在演讲时表示，“车企必须把安全放在首位，不能吹嘘一些纯粹技术的东西，以至于违背物理基本属性。他强调，中国自主品牌要想崛起，要规范行为、文明竞争：真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。“

这种纯碎技术，忽视物理基本属性，并且有可能影响安全的配置，在当下的汽车市场其实有很多，比如被多家车企争相启用的半幅方向盘、炫酷但用起来还有一定危险系数的城市NGP等等。

而所谓良性竞争的核心是什么？用李学用的话来解释，“成本能力是企业生存的最核心的能力，没有第二，整个体系成本控制能力将决定企业的未来。消费者买车的时候其实就看两点，一是价格，二是价值，所以必须在绝对控制成本的情况下满足对应价格下应有的产品价值，才能应对车市场激烈竞争。”

无论选择哪条产品技术路线，坚持高质量、高品质，永远是第一要务，只有这样，企业才能与长期主义共舞。

结语

中国品牌掌门人正在试图用更接地气的方式向国人安利中国品牌，这是竞争激化、产业成熟的表现，我们不再用空洞的词汇去描述遥不可及的未来，是因为我们已经能够触摸未来。

正如朱华荣所说，“以前我们曾经是欧美日德韩中‘六分天下’，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价实现到中高端的快速渗透。”

这让我们看到了中国汽车产业发展的前景。根据CleanTechnica公布的2022年全球新能源汽车销量数据显示，全球纯电销量排行榜中，前10名有6家是中国车企，前20名中中国车企也占了10个席位。

不可否认，放在全球市场，新能源产业并没有中国市场火热，但变化已经在悄然发生。上海车展跨国车企驻足在中国品牌站台上的脚步，是对中国品牌技术和品质的证明，而随着蔚来、极氪、比亚迪等

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汽车行业正经历百年未有之大变局，所以一切皆有可能。有这么一家自主新能源车企，曾经被人疯狂吐槽是脱裤子放屁的“伪新能源车”。作为黑粉眼中的“韭菜车”，它却依靠拿捏男人而逆袭，三年多圈粉40万。到底是怎么回事呢？

1 黑粉疯狂吐槽它，称其为韭菜车

从来没有一家车企，像理想汽车一样，车都还没造出来，就被很多人鄙视和看不起。这一切，都源于理想所选择的增程式技术路线。有些网友“杀人诛心”，连人家老根都给抛了，从根源上否决理想的技术路线，批评其纯属“脱裤子放屁”，属于“伪新能源车”。还有很多大佬，比如大众中国前CEO冯思翰、长城高管李瑞峰等，都曾炮轰理想的增程式技术落后，堪称最糟糕的解决方案。

在很多所谓的“黑粉”看来，理想汽车产品就是收割消费者的“韭菜车”，不值得购买。让理想一炮而红的理想ONE，卖了三年后以停产停售落下帷幕。那些老车主们强烈不满，情绪激动地认为自己成了被割的韭菜。还有理想L9刚上市，就被很多人斥为“韭菜车”。甚至还有人列出L9的十大罪状，处处贬低理想产品，引发极大争议。虽然理想官方对此进行了一一驳斥，但是理想产品依旧争议不断。

2 三年多圈粉40万，理想成功上岸

然而，网上吵架没赢过，线下销量没输过，现实狠狠地打脸了那些理想黑粉。刚刚过去的6月份，理想交付量首次突破3万辆，高达32575辆。今年以来，理想月销节节攀升，上半年累计交付139万辆，已超去年全年的交付量，增长势头相当凶猛。自2019年12月正式交付以来，截止到今年7月初，理想汽车三年半时间，合计交付超40万辆。平均售价超30万的理想汽车，三年多圈粉40万，备受消费者青睐。

造车新势力头部车企中，理想汽车最先成功“上岸”。交付量上，过去领先的蔚来和小鹏6月合计交付19327辆，尚不及理想同期的60%；净利润上，今年一季度蔚来和小鹏分别亏损4804亿和2327亿，而理想则净赚9297亿，同比大幅增长865575%，已经连续第二个季度实现盈利；毛利率上，今年一季度蔚来和小鹏分别只有15%和17%，理想则高达198%，遥遥领先。显而易见，理想已经将蔚来和小鹏远远甩在身后。

3 冰箱彩电大沙发，拿捏中年男人

为何黑粉眼中的“韭菜车”，能够上演绝地反击的逆袭爽文大戏？因为理想汽车足够老实，依靠实用和顾家两大优点，拿捏住中年男人的心。理想从来不自诩为高端豪华，也不标榜技术情怀，追求所谓的时髦“黑科技”，只是从实用角度出发，老老实实地造车。增程式技术被黑又怎么样？理想根本不在乎。它只知道增程式有无任何焦虑的无限续航，以及不用摇号的无忧车牌。兼具了燃油车和新能源车的优点，实用的理想击中了中年男人的心。

有人曾经嘲笑理想汽车的“冰箱彩电大沙发”，殊不知这正是中年男人顾家的刚需。理想聚焦家庭需求，男人买了理想汽车，就等于老婆有了“皇后座”，孩子有了专属宝座，老人有了舒适大沙发。再加上“冰箱”和“彩电”提供给全家人家一样的享受，理想汽车就是车市上中年男人照顾老人、疼爱妻子、关爱孩子几乎最优的选择。顾家的中年男人需要什么，“奶爸车”理想就提供什么。能让产品长远走红的，从来都不是自我营造的人设定位，而是产品呈现的需求满足。

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也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有43%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧美日德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、东风、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及博世、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如上汽集团副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长77%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口1142万辆，同比增长1073%，新能源汽车出口335万辆、同比增长1646%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余，广汽集团董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国克莱斯勒、菲亚特，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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易车原创 “海豹DM-i与合资燃油车，像是两个时代的产品在一个赛道竞争……”

在海豹DM-i上市发布会次日，比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓对易车如此说道。

的确，海豹DM-i起售价低至1668万元，自带高配置、长续航。有人说，它掀起了传统燃油B级车最后的遮羞布，让合资品牌也不得不为之一震。

海豹DM-i又能否真的打破合资竞品根深蒂固的壁垒？海洋网内部对它有多少期许？

易车总编辑张利在海豹DM-i上市第一时间采访了比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓，就海洋网的今后新车的规划、海豹DM-i的定位、海洋网渠道建设等网友关心的一系列问题进行对话。

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海豹DM-i：B级轿车价值新标杆

张卓说，从创立之初，海洋网精准聚焦年轻化、新能源化两大方向。

它既承接着DM-i超级混动平台和e平台30两大新技术，又开创“海洋美学”设计理念，为旗下产品赋予耳目一新的年轻颜值，逐渐成为比亚迪新的增长点。

笔者统计了海洋网2023年累计销量，数据果然不负众望，已达77万辆！

其中，海鸥、宋PLUS、海豚等多款车型凭借2-3万级别的月销量，一举成为现象级产品，并且分别在各自赛道成功围剿同级燃油车。

唯独中型市场有待比亚迪深挖，于是压力给到了海豹。

今年前8个月，海豹EV累计销量49960辆，成绩不俗，但与凯美瑞（139841辆）、帕萨特（112803辆）、雅阁（108376辆）等传统中型热门车还有着不小差距。

面对根深蒂固的壁垒，海豹该如何破局反超？

张卓分析，B级车是家庭用户的主力用车，而90后和00后正在成为汽车消费生力军，这些年轻家庭用户对汽车的新技术、新设计、新服务以及个性化有着巨大的需求。

率先推出的海豹EV以纯电运动轿跑之势入局，凭借CTB电池车身一体化、iTAC智能扭矩控制系统、后驱/四驱动力架构等创新技术，成功向年轻消费者树立起“新潮个性”、“高科技”的价值标签。

但对于缺乏充电条件的消费者而言，他们对纯电驱动的海豹EV还是有着一定顾虑。

于是海洋网交出了第二份答卷：海豹DM-i。

论动力，它提供“两套动力+两种续航”，NEDC纯电续航分别为121km和200km，亏电油耗最低可到39L/100km，满油满电综合续航最高可达1300公里。

论智能，它有着新一代DiLink系统、L2辅助驾驶、360°全景影像、156英寸的旋转大屏等加持。

从定价、产品、配置、口碑综合而言，海豹DM-i都在重塑B级车的价值标杆，将在B级车市场站稳脚跟。

在张卓眼里，海豹DM-i是产品的补充，更是需求的满足，是一款更符合中国消费者用车场景和习惯的B级车。

如何挖掘更多的用户？

海洋网对用户、行业的深度洞察不止局限于产品端，还在于销售服务端。

在销售端，海洋网坚持传统的4S店模式，张卓表示这将是海洋网长期存在的模式。

中国地缘辽阔，大概有1860个左右县城，400多个地级市，直营模式并不适合大规模上量，只适合部分汽车品牌。

覆盖上千的城市、县城等大范围的区域半径，意味着对成本、管理、效率都有着极高的要求。建店速度相对较慢，难以适应如今高速增长、高速变化的市场节奏，最终失去市场先机。

不过在传统4S模式的大基调下，海洋网并不排斥新潮流、新事物。

近年来，汽车从郊区走向城市中心，这些被称作“商超店”的汽车展厅，已经成为CBD、购物中心的标配。

顺应着这股趋势，海洋网也在不断开拓城展、商超店等触点，让汽车销售从“人找车”，走向“车找人”。

过去的4S店大多开设在郊区，交通不便，消费者在购车、售后环节都需耗费较高的时间成本，同时主机厂与消费者存在着明显的信息差。

相反，”商超店“让主机厂直达消费者，也能快速洞察消费者需求，用最新的技术、设计抢占好用户心智。所以，海洋网除了4S店之外，也在开创商超店、城市展厅等多个销售渠道。

另一侧的用户触点在新兴的乡镇市场。

目前新能源车的渗透率虽然已达到36%，超前完成了目标，但在三四线城市以及乡镇仍属于一片蓝海。据乘联会秘书长崔东树公开的数据显示，目前特大、大型城市增长疲软，中型、小型城市以及县乡的新能源销量呈逐步攀升态势。

尤其县乡增长空间最大，占有率已从2017年的6%增长至2023年7月的16%。

与此同时，国家层面也发布了一系列新能源汽车下乡政策，充电桩将在三四线城市和乡镇逐步铺开，配套基础设施逐步得以完善，充电焦虑也将被慢慢缓解，为新能源汽车的下沉培育了一片沃土。

张卓透露，渠道和市场的下沉也是海洋网的主线任务，将加快开发县一级和乡镇市场。

“两个时代的产品在竞争”

“价格”成为今年车市的关键词。

自今年初以来，合资燃油车打响了“价格战”，试图挽回流失的市场份额，使得一场持续性的腥风血雨席卷车市。

当谈到这样的市场现状，张卓坦言：客户重叠意味着价格竞争，当合资燃油车降价3、4万元的时候，部分消费者的确有所触动，避免不了对海洋网产生影响。

但关键在于价格战并不可持续，合资品牌为了换取市场份额，必须牺牲毛利，当新能源渗透率达到40%、50%时，合资品牌的大规模降价显然并不能起太大作用。

而比亚迪则用新能源、新技术降维到燃油车的战场，与合资燃油车像来自两个时代的产品在一个赛道竞争。

张卓的言语间，都透露着一家新能源头部车企对竞争的开放、自信态度：

一方面，是直面竞争的残酷，张卓表示在这个新能源化持续渗透，且不可逆的趋势下，市场会有新的替代者出现，但它不可能一帆风顺，不能一夜之间替代传统品牌。未来，竞争者必须面临僵持不断、你来我往的替代过程。

但作为新能源车企中的大佬，比亚迪倡导行业走向良性竞争，反对踩踏友商，恶意攻击。正如不久前比亚迪第500万辆下线仪式上，比亚迪抛出了“在一起，才是中国汽车”的slogan。

另一方面，是面对内卷的从容与自信。从DM-i、刀片电池、e平台30，再到云辇、易四方等技术，比亚迪组成了足够大的技术鱼池，来抵挡时代变革的洪流。

比亚迪深谙唯有用颠覆性的新技术、成本和价格优势才能赢得消费者的鲜花与掌声，从目前1-8月累计176万辆，持续碾压的销量便能证明这一切。

写在最后

“海洋网今年过百万辆应该没有太大问题，按照单一车企计算，可能排名前四或前五。”

对于海洋网的今年销量预期，张卓流露出满脸的自信。的确，海洋网有了海豹DM-i作为新的突破口，与原来口碑不俗的海豹EV形成双线合力，相信将加速实现百万辆级的年销体量。

当然，海洋网不只追求产品的销量数字，还有产品的广度与深度。张卓透露明年初海洋网还将推出一款两厢后驱的EV车型，可通俗理解为对标大众Polo的电动化，以此覆盖不同细分人群，充分应对市场的竞争。

届时，海洋网以及比亚迪还将释放多大的品牌势能？值得我们期待。（作者：曾惠君/赵石林）

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