台大医院院长发文求救，目前台湾疫情情况如何？

台大医院院长发文求救，就目前的情况来看，太晚的疫情还是非常的严重的，虽然台湾的民众都喜欢自己能打上疫苗，大陆也有两家企业表示可以给台湾提供疫苗，但是台湾的当局者还是在执迷不悟，于是国台办的发言人，很硬气的问道：要，还是不要？其实我想说的是，已经面临这么严峻的形势了，接受了大陆的疫苗，救了民众，不好吗？

一、台湾每天有三百多例的新增。

根据台湾媒体的报道，说台湾现在的疫情并不严重，因为现在阳性只有四千多人，死亡也就只有四十多个人，虽然每天有三百个新增的病例，但是距离全岛都被感染的情况是有很很长的路要走的，所以台湾的疫情并不严重。我不知道该如何理解这种当局者的心态，这个数字还不够恐怖吗？

二、没有全民核酸检测。

现在台湾根本就没有给全民做核酸检测，不仅如此，做了核酸检测的，也没有进行实名登记，没有系统的系统，现在仅仅就台北一个地区，阳性检测的人依然有三百多个找不到。三百多个阳性的人员，如果混迹在一些健康人群的中间，可想而知这种传播速度有多快。此外，还有人说军人也发现了感染症状，但是却没有报出来。

三、没有疫苗，没有封城。

面对这么严峻的情况，台湾没有疫苗，没有封城。北部的人还在努力地往南跑。对于这种情况，台湾当局并没有提高接种速度和检测速度，这对于台湾人民来说，是非常的危险的。没有疫苗接种，和大陆有关的不想要，和大陆无关的又拿不到，不知道台湾当局心理是怎么想的。

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2020年新年伊始，一场突如其来的新冠肺炎疫情彻底打乱了大家的生活，本该是家庭聚餐、游山玩水的春节假期也变成了少出门、不出门。除了复工被不断延长外，对于人们的出行也有着很大的影响，由于疫情通过近距离飞沫传染，公共出行并不利于疫情控制也有增加感染的风险，因此作为有车一族，在疫情期间无法避免的出行自然是要选择驾车了。

但对于无车家庭而言，复工后的日常出行也变成较为棘手的问题，到底是乘坐公交、地铁还是徒步前往呢？我们先来看这样两张微信聊天截图：

我们关注到此前一个民间发起的“拼车群”，由于公司位置距住宅大约有40公里左右的距离，因此很多无车的家庭选择与每日自驾的车主进行拼车，由于目的地大致相同，这种出行方式也受到了热捧。但在最近的疫情期间，似乎这样的出行方式也受到了很大限制，原因非常简单，这段时间与人接触就会增加病毒感染的风险，因此各位车主为了避免风险也不愿再接受乘客同行，因此无车的乘客就只能迫不得已选择公共交通了。

除此之外，几百人的群里有多个无车家庭在讨论购车问题，由于北京市是限购城市，每年发放的购车指标比例也相对较低，因此没有购车指标也成了大家非常头疼的问题。不过从这件事来看，也透露出了一个问题，对于大多数家庭而言有车出行真的是刚需，想必那些持币及持标的家庭在疫情过后也会及时“出手”了。

#疫情之下会激起购车欲？

这次新冠肺炎疫情不禁让人想起2003年的非典，我们暂且先不谈严重性，来说说当年非典发生过后经济方面的几个突出影响。

首先，非典过后保险行业有明显的业绩增长，根据数据来看，2003年底到2004年初中国保险公司总资产达到912284亿元，总资产比2003年年初增加了262877亿元，达到4145%的增长。

另外，当年的非典疫情也催生了电商产业的发展，2003年5月份阿里巴巴旗下淘宝网正式上线，10月份第三方支付平台支付宝上线，到2003年年底淘宝网的交易额就达到了4000万元，虽然目前看来这个数字很难打动人，但在17年前，电商还是一片空白，实体经济才是主体。

最后也是汽车行业，2003年中国汽车销量43908万辆，同比增长3421%。其中轿车销量19716万辆，同比增长达到7528%。可能通过这样的数据看起来还是不够直观，但不得不说疫情真的会令无车家庭更加重视，购买欲也比此前高得多。虽然疫情会导致汽车线下销售渠道变得有困难，但同时也会激发起另一个领域的兴起，毕竟互联网在目前来看会是最干净、安全的交易渠道，因此线上购车会将受到推崇。

#线上购车变得越来越正规

根据目前的消息来看，已经有多家车企加入到线上卖车中来，例如比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源、广汽新能源、宝马、上汽大众等，而新势力造车企业更不会放弃这样的机会，蔚来、威马、小鹏等品牌已经开始加大力度直播，连特斯拉也正式入驻了B站。

可能对于一台车来说，大多数消费者现在也是不能接受线上下单的做法，因为店里看车、提车已经成了固有的思路。再加上此前很多品牌的网上商城做的不大靠谱，也无法激起大家线上买车的欲望。不过当疫情出现后，为了降低传播风险，线上购车就有了更好的发展空间，也可以说是加快了汽车电商的发展速度。

#新车扎堆上市也会激起购买欲

一年之计在于春，很多车企此前计划将新车在2、3月份带来，其中不乏很多重点车型，例如路虎发现运动版、全新瑞虎7、菲斯塔纯点电、雷克萨斯LM、捷达VS7等，但疫情的突如其来也打乱了车企的工作日程，线下发布会是不可能举行了，因此如果坚持上市就只能由线下转为线上了。

单就二月份上市的新车不难看出哪些是走量车型，而接下来的三月份如果疫情继续严重的话就又会涉及到多款新车的上市了，其实摆在眼下的困难对于车企而言并不会非常着急，反倒是可以为新车做更充足的工作，这些重磅车型很有可能推迟到疫情后集中上市，那么各款新车如果扎堆在一起，购车欲也会更强烈了。

#写在最后

由于疫情有着极强的传播能力，因此交通问题就会被大家更为重视，而选择公共交通意味着会冒更大的风险，但对于无车家庭而言眼下或许也没有太多办法了。而很多人所担心的汽车行业是否因为疫情遭遇销量持续下滑的问题，我认为只是短暂的，随着汽车电商的逐步优化以及陆续复工，再加上重磅车型日后的扎堆上市，销量问题自然不会困扰许久，毕竟私家车在疫情面前仍是一件“保护服”，通过疫情也会加深很多家庭的购车欲。随着疫情逐渐减退，无车家庭的首够需求也会一直增加。

（部分来自网络 侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国疫情为何失控？

一、美国特朗普政府对疫情的轻描淡写，导致措施严重不到位。

疫情一开始爆发在中国的武汉，当时美国只有零星的几例几乎可以忽视（当然，这只是官方通报，事实如何，可以翻阅美国去年就有的电子烟肺炎）。由于新冠疫情的传播速度呈指数级，在中国花费巨大的代价给世界争取到两个多月的窗口期时，美国人根本就不管不顾，甚至兴灾乐祸，隔岸观火，落井下石。而当疫情大爆发，特朗普政府再也瞒不住的时候，美国的医疗体系根本无力面对如洪水般涌来的疫情，甚至连防疫物资还要通过截胡、抢劫得来。一些医院甚至连医护人员自身的防护物资都捉襟见肘，大量医护人员感染、死亡的事例随处可见。而当美国人缓过神来的时候，疫情早已失控。

从美国的媒体报道不难看出，他们注重的是打压、贬低中国，甚至通过甩锅的手法将中国污名化，他们可以通过总统竞选赚取丰厚的广告费，但他们却极少谈及本国疫情的危害程度以及防治宣传。中国那个厅级作家一本日记可以在美国迅速上市，成为递给美国人的一把刀，让美国政客们比买到N95口罩还要欣喜。这种表面上自由的新闻舆论，却成为捅向本国民众的一把把尖刀。

二、这国怎，定体问：美国的体制问题根本无法抄袭中国作业。

这是中国公知们用了十多年的手法来抹黑攻击中国的体制，而恰恰是这场疫情，让世界看到了美国现行体制的致命缺陷。

作为一个联邦制国家，美国各州都有很大的自治权，相对独立。在此次疫情期间，我们就看到了总统管不了州长，州长管不了市长这种现象多次出现。这也许就是很多中国公知们眼里的自由民主，但面对不讲政治的疫情，这种体制就暴露出了天生的缺陷。我们从武汉暴发疫情后就看到，说封城就封城，就不要外出就都宅在家里，随后火速建成火神山、雷神山医院，然后调集全国各省的精锐医疗力量奔赴湖北，集全国之力进行防治。而美国的体制就决定了他们根本不可能形成这种上下同心、全国一盘棋的格局。非但无法集中优势打歼灭战，各州之间还互相掣肘甚至抢夺物资的情况，抗击疫情效率极其低下，效果自然可想而知。

尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。

文/《汽车人》张敏

很多年后，中国人将记住这个严寒的早春，记住空荡荡的街道，以及宅居家中的漫长的两个月。

中国率先恢复经济生产活动，但新冠肺炎疫情这只黑天鹅带来的震撼仍在全球蔓延。截至3月29日，全球新冠肺炎确诊病例累计超过59万例，全球已有超100家汽车工厂有停产计划或已经停产。

中国不再是疫情的中心，却难以置身事外。疫情的爆发，在经济学中被称之为“无法预见的意外负面冲击”。因为无法预见，只能全盘接受全部的负面效应。

“虽然国内疫情基本结束，但海外疫情日益严重，汽车产业已经深度全球化，对芯片、基础材料等影响巨大，断货可能性增加。”长安汽车总裁朱华荣接受《汽车人》采访时表示。

车企的复工复产只是第一步。当外需快速下降、收缩，内需不振的状况下，只会造成企业的库存大幅地上升。从这个角度看，激活终端市场是当务之急。

尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。

自救与调整

过去两个月来，车企主动自救的步伐一刻都没有停止。

早在车市暂停期间，很多车企采取了诸多线上营销手段，试图减小损失。无论是“宅经济”带起的直播风潮，还是线上看车、数字通道、上门服务等等，线上、线下的模式创新正在被尝试。

创新、变革存在于优化体验、服务的每个环节。尽管，目前直播卖车更多的还是集客线上化，相当于把线下的地推、展业、店头活动转移到线上社区来，最终的成交还是落到终端，但风口已经呈现。

这不是疫情下的产物，疫情只是催化剂。伴随着5G时代到来的万物直播时代，还有哪些场景不会被放到镜头下？从更长远的角度来看，线上直播卖车作为一个机会点，也将是车企和经销商需要面临的一次洗牌。

对于车企而言，被疫情打断的不仅是当前的生产节奏，还有去年年底制定的产销目标。据了解，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。

长城汽车是首家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企。受疫情状况影响，长城汽车对首次授予的限制性股票及股票期权的业绩考核目标进行了修订，将2020年目标销量从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至405亿元。

调整基于掌舵人魏建军“不想再打价格战，要打品牌战”的理念。“供应链不是太大的问题，生产也不是问题，我们现在在调整生产节拍，把节拍放慢，如果生产造成大量的产品积压，对整个经营并不好。”

疫情的冲击，让经销商流通性风险剧增，适当下调目标后，也是对经销商的另一种扶持，使得其在特殊的环境中更好地得到喘息。

广汽紧随其后。在长城调整目标后两日，广汽集团董事长曾庆洪表示：“受疫情影响，导致2月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来的增长8%降至增长3%。”

除此之外，广汽集团还通过管理费用压缩、降低设计开销、降低出差住宿和交通标准等举措，以此来控制成本输出。曾庆洪表示：“广汽集团不会通过降薪来渡过难关。”

近日，多家车企陆续被曝出调员工薪酬以应对挑战。江铃、上汽、北现、威马等车企都被曝出降薪方案。这也传递出汽车业准备过苦日子的信号。

在行业人士看来，全行业全产业链的生产经营目标都需要重新规划。市场的恢复仍需要时日，据乘联会3月18日公布的数据显示，在2月大幅下滑的基础上，3月上半月乘用车零售销量同比减少47%。

可以预知的是，在不确定因素面前，车企在后续计划和目标的制定上会更为谨慎和理性。

跟进或坚持？

目标降还是不降？这是个问题。坚守目标，会增加经销商压力，产能过剩；但一旦下调销量目标，车企的终端销售策略、资源投入也会受到调整，牵一发而动全身。很多企业寄望于后市，“逝去的时间补不回来的，但是未来可以提速。”

随着位于疫情最严重的湖北的东风汽车集团旗下各板块陆续恢复生产，国内车企全面转入正常生产状态。

作为疫区中心的车企，东风面临的考验数倍于域外企业。此前在1月份，东风汽车公布了2020年经营和销量目标——“确保‘两个400亿’”，即“确保公司利润总额在400亿元以上，经营现金流不低于400亿元”；销售汽车375万辆。

在疫情影响下，东风汽车在2020年开局竞争中处于被动的局面。从目前看，东风汽车的既定目标比较难以实现。行业对东风旗下自主品牌东风风神、东风风光、东风风行2020年销量做了预测，预计三大品牌受疫情影响，同比下滑幅度均将超过40%。

《汽车人》获悉，目前东风风神、东风商用车仍保持此前销量目标不变。风神2020年目标仍为10万辆，同比2019年增33%。一方面，是总体基数较小；另一方面，基于对自身发展的信心。

东风商用车2020年目标目前也没有调整。“后面怎么追赶，把失去的时间夺回来，我们也在思考，并在制造、销售领域做相关准备方案。”东风商用车相关人士接受《汽车人》采访时表示。

同样是央企，中国一汽旗下红旗、解放、奔腾三大自主品牌均未调整2020年20万辆销售目标。这意味着红旗要完成20万销量目标，实现销量翻倍；奔腾要在去年125万辆销量基础上，挑战“20万+”。

一汽解放2020年销量目标为35万辆，1-2月已累计销售75万辆。从目标完成的时间分解上，保持在合理范围。“疫情对国内商用车市场带来一定影响，但对全年总体影响有限。”一汽解放党委书记、董事长胡汉杰表示。

快速提升的复工复产，是企业对于原定目标可能实现的支撑之一。处于“第三次创业”转型战略的长安汽车，前一两年承受着艰难转身和如山重压。

2019年长安汽车全年累计销量为1759971辆，较2018年下滑了15%，但总体势头向上，无论是经营还是士气都处于向好的关键时刻。2020年，长安汽车将继续推出多款新车，并加快新能源车型的开发布局，以“PLUS”系列产品冲击200万辆年目标。这意味着，长安汽车预计要完成10%左右的增速。“疫情对总目标的影响还在评估中，但估计行业下滑6%-10%成为大概率事件。”朱华荣告诉《汽车人》。

2020年，北汽计划目标与去年226万销量持平，并挑战235万辆。疫情之下，北汽集团提出了确保全年经营指标不退不让的目标。

奇瑞则定下了两位数的增长目标。2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标。

一些企业在继续观望，一些企业则明确表明销量目标不变。面对国内疫情状况，吉利汽车总裁安聪慧表示，吉利2020年141万辆的销量目标不会变。“疫情的出现也催生了创新与机遇，是对企业内部的锻炼，使吉利更好地面对全球化等未来发展的考验，做好更充分的准备。”

短期与长期

企业坚持目标或许还基于对此起彼伏的救市政策抱以期待。

疫情持续将导致海外需求下降，全球化企业和出口型企业收入承压明显。疫情迅速蔓延，会造成国际需求市场不振，出口这驾马车短期的动力形势仍然严峻复杂。这使得加快海外扩张的中国车企也面临巨大的挑战。

激活国内消费似乎成为惟一的选择。从国内市场看，尽管目前疫情在国内已经得到基本控制，但车市远未能恢复到正常水平，业内普遍预期市场大幅回升至少要等到6月后。

鼓励汽车等传统大宗消费，让汽车抵充消费市场的下行压力，成为当前舆论关注热点。3月24日，多家媒体报道称，北京正研究出台刺激汽车消费措施，上半年或再释放不少于10万个购车指标。不过，该消息随即被删。在“北京新增10万指标”消息遭澄清后不久，3月25日杭州出炉了相关汽车限购“松绑”措施，将在2020年一次性增加2万个小客车指标。

据不完全统计，目前已有7地明确出台促进汽车消费政策，包括佛山、广州、珠海、湘潭、长沙、株洲等。具体措施包括推出购车补贴、置换补贴、购置税补贴等。

“我们期待鼓励消费的政策尽快出台，同时政策还需要尽快落地细则，否则会造成消费者观望情绪，反而会使消费延迟。”一位自主品牌经销商接受《汽车人》采访时表示。

在知名汽车分析师孙木子看来，疫情危机的本质是信心危机。汽车产业相关政策的实施可能会导致需求的提前释放，或被迫延后；但政策本身不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭需求。

具体到汽车领域，恢复收入预期，逐步提升消费信心，这也是未来汽车市场得以恢复的根本所在。稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，有利于加快形成强大国内市场。车企最重要的还是稳住自身，疫情是短期的，不要因为销量压力失去清醒的判断。

在当前经济面临下行压力的环境下，基建尤其是新型基建项目被赋予众望。近期，中央提出要加快5G网络基站、人工智能、大数据中心、工业互联网等新型基础设施建设进度。被广泛认同的共识是：“新基建”不仅是促进我国经济复苏的一种手段，更是产业结构调整的重要支撑。

疫情加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度，再加上持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争，车企面临着不同以往的挑战。结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。这也是政策引领下，未来车企转型的方向。

对中国经济而言，一场疫情如同一次大考，后疫情时代，中国车业也需要反思。从供应链看，“零库存”理想状态的精益生产模式目前被主机企业普遍采用，供应链的每一环节都把库存和交付推到了极致，这对疫情突发时零部件供应造成巨大困难。企业应对极限不利情况有所预期，以保障供应链安全。

从市场看，疫情对市场人流、短期经济等造成一定影响，终端市场短期内会有一定冲击。克服疫情所造成的短期负面冲击，还要利用好这次疫情的机会，建立长效的风险防控机制，保障企业的经营健康和可持续发展。（文/《汽车人》张敏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。