揭开特斯拉“单踏板”的画皮

就在“刹车门”以及“站车顶维权”等等这些，因为漫长而且无休止地扯皮，渐渐在麻木中被大家遗忘之际，国家市场监督管理总局出手了——

自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、Model X、Model 3，及国产Model 3、Model Y汽车，共计1104622辆。

而官方通告在本次召回的理由部分，这样写道：

本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。

笔者已经很长时间，没有撰写过，涉及特斯拉这类热点文章了。原因，纯粹是类似的事情太多太滥，已经审美疲劳了。更何况，我说或者不说，会对这家企业有所改变，对广大购车者有所警醒么？

正所谓：放弃助人思想，尊重他人命运。

但纵然我们感觉麻木，官方却没有放弃其职责。

正如5年以前，因为这家企业对于推动中国新能源汽车产业正有其裨益，上海地方政府对其进行了机械降神式的拯救。在帮助其真正登上了神坛的同时，也盘活了曾经近似于板结的国内产业。

20年前后，在特斯拉的新人培训中，“梦”是一个高频出现的字眼。但考虑到这家企业17年以后面临的危局，到底谁给谁圆梦这是？

而五年以后的今天，为了保障国内特斯拉车主们的生命安全，主管部门也必不能纵容这家日益骄横的巨头，在产品功能上肆意妄为。

关于特斯拉“单踏板”之恶，是我很早以前就想动笔的内容。而借着目前这个，直接牵涉其中的热点，本文就集中揭露一下，其背后的恶。

照理，首先应该明确对各款特斯拉品牌汽车上的单踏板功能进行一个明确的定义。这里请容笔者偷下懒，因为公社的另一位作者张之栋，早在两年以前便在其《杀人的，并不是单踏板模式》http://s6ecn/zhSUb一文中，有过详细介绍。所以，对此仍有疑惑者请移步阅读。

这里，就直接从“单踏板”的问题说起。

“防呆措施”的缺位

汽车是一种在公共道路上行驶的，服务于公众出行的交通工具。上路行驶的汽车，不免要在道路中，与其他成千上万的汽车一同行驶。这就使得上路行驶的汽车，有着极其严格的安全标准，非常严苛的规范和准则。

“防呆”是现代工业设计的基础之一，下至如图这种工件冲压，上到空间站气闸舱的设计，可谓无处不在

其中也包括，对设备与部件可靠性的要求，同时制造商也必须对可能会出现的事故或者问题，有足够的预见性与防范措施。甚至，要求能主动防范可能出现的操作失误，即所谓的“防呆设计”——一种可以主动防止使用者犯蠢的设计措施。

作为约束手段，“防呆设计”会运用各种主动避免产生错误的控制方法，确保操作者/使用者需要花费注意力、也不需要特别的经验与专业知识，即可直接无误地完成正确的操作，同时也能避免使用者的操作失误造成机器或人身伤害（包括无意识的动作或下意识的误动作或不小心的肢体动作）。

汽车上最典型的例子之一，便是离合器的防呆措施。其专门针对行驶中意外挂错挡的失误，通过专门的内部机构，保证车辆在行驶中挂不上P档，或者可以挂上但不会造成任何效果。

然而我们并没看到“单踏板”模式，有类似的防范措施存在。是它绝无出错的可能么？恰恰相反，特斯拉品牌的电动汽车，这是迄今为止最主要的争议之一。

再次强调，“单踏板”并不是只有一个踏板，而是指可以几乎不靠刹车，只靠电门收放来完成加速和刹停

极少有人自接触车辆起，就只碰电动汽车。实际上，我国现有的驾驶技术培训课程，也不存在什么针对“单踏板”的体系。所以这也就意味着，一位有数十万公里驾驶经验的老司机通过驾驶常规踏板模式车辆所积累的经验，一旦座驾被换成了锁定单踏板模式的Model 3，那么他以往的驾驶经验非但不能帮助他更快适应车辆，反而成为了每时每刻需要斗争的“错误经验”。

所谓“单踏板”模式

即便是这位老司机，能适应这种主要由一个踏板的踩和松构成的控制模式，但危急时刻的条件反射以及肌肉记忆，也会促成严重事故的发生。所以从某些角度来说，一位刚刚拿到驾照的新手驾驶，只要他能快速上手单踏板的特斯拉汽车，那么其在操纵车辆时发生致命失误的概率，远小于那些老司机们。

去年11月14日发生在广东饶平的，导致2死3伤并多辆汽车损毁的Model Y失控加速事故，肇事司机便是一位有着20年以上驾龄的资深驾驶员，还曾经当过大货车司机。

广东饶平事故现场，驾驶者的驾龄超过20年

尽管这场事故至今没有官方结论，但从其中的种种细节，我们有理由相信，这起事故很可能源于“单踏板”与驾驶者长期驾驶习惯之间的冲突。

为什么特斯拉执着于“单踏板”

一个事物之所以能够存在，自然有其充分的理由，这一点对“单踏板”亦然。

那么，是什么原因导致特斯拉对“单踏板”如此执着，以至于其特斯拉公司全球副总裁陶琳，甚至公开表示要“建议加强消费者教育”呢？

名场面了

因为其动能回收效率，真的很不错，对车辆续驶里程的提高是实打实的。有关这一点，请看看这张表，这里罗列了Model 3不同版本，以及其对应的动力电池容量，以及电池种类：

以今天的标准而言，Model 3的电池容量，即使高配也是很一般的。同样的，Model Y搭载刀片电池的低配版本，电池包容量也仅有55kWh。搁在今天这个时间点上，确实有点不够看的。

所以在这个时候，尽可能高的动能回收效率，就发挥出其作用来了。许多车主都曾经实测过，“单踏板”模式加上最典型的国内一二线城市高峰期拥堵路况（选用可以自由选择模式的车型），车辆续驶里程比之关闭动能回收的状态，可以高出接近30%。

“单踏板”附带的高效动能回收，确实对城市工况下车辆的续航里程大有裨益

这也是为什么，“单踏板”能够迅速被其他电动汽车制造商所仿效，在很短的时间内成为纯电汽车的一项特色的缘故。毕竟，实打实的里程增加，对制造商和车主来说，都是一个“香”字。

但正如我们在上一段提到的问题，如果这项功能不能被驾驶者所熟练掌握，无法关闭的同时特斯拉方面又无法为其提供足够可靠的“防呆措施”，则其后果是难以预料的。

揭开那张美丽的“画皮”

说到这里，一定有人会怒而为特斯拉不平——你说了半天“防呆措施”，敢问“单踏板”如何“防呆”？

那么，我这里给出一个关键词：Cooperative Regenerative Brake Systems。

上面这个词组的中文翻译，叫做“协同再生制动系统”，缩写CRBS。顾名思义，都Brake Systems（制动系统）了，这首先就是一套刹车系统。但是请注意，这是一种可以根据驾驶者的刹车行为作出判断，选择性进行紧急刹车，或者是动能回收为主的，智能制动系统。

CRBS原理

当紧急情况发生，驾驶者深踩刹车踏板的时候，控制单元会直接控制液压系统进行紧急制动。但若状况不那么紧急，踩踏幅度中等或者轻微时，系统会作出判定，当电机制动能力大于制动需求时，全部交付电机进行制动操作实现最大化动能回收；当电机制动能力不足时，将执行以电机为主并辅以液压刹车的操作。

总而言之，又是控制单元呢又是智能判定的，这个CRBS听着就挺贵的对吧？

那么有没有不那么贵的，但是又能有效回收动能的系统呢？当然有啊，比如特斯拉品牌使用的Regenerative Brake Systems，再生制动系统，简称RBS。

RBS可就没那么花里胡哨了，原理说简单了，就利用驱动电机发电时的反向扭矩，既充电呢又刹车。

RBS原理

当驾驶者踩电门踏板时，电机消耗电能并正传，驱动汽车向前。一旦松开踏板，则由车辆以惯性反向拖拽驱动电机产生电流，给电池充电。同时，电机拖滞时的反向扭矩使车辆减速。

什么，你问刹车？刹车踏板这不是在电门边么，与特斯拉的RBS没关系。开车的人如果觉得情况紧急，记得把脚挪到边上的刹车……

嗯，是的，没错。笔者相信，至少一部分开特斯拉因为“刹不住”出事的，实际就是在该松开电门踩刹车时却懵了，结果继续把电门踏板给当刹车给死命踩到了底。

但问题是，如果车上装的是CRBS而不是“简单”的RBS，又何来“单踏板”的问题？开车的人完全可以和驾驶油车一样，加速时踩电门、减速时踩刹车。刹车踏板踩下，电能一样能高效回收。

无可否认，马斯克是个有梦想的商人。但请不要忘记他商人的身份是要赚钱的，利润才是第一位的

所以各位，以前老喜欢用“第一性原理”自我标榜的埃隆·马斯克的，我们其实已经清楚他心目中真正的“第一性”到底是什么了。

利润呗。

“这车开起来不像电车！”

不少纯电汽车，都曾被驾驶者，落下过这等评语。

那绝不是什么好话，因为这其实就是在讲：这台车怎么没有那种松开电门踏板就剧烈减速的感觉？反而和油车一样，需要电门+刹车一板一眼地操作。

但是看了上面的介绍后，你还会这么认为么？毫无疑问，那种被种植到许多人印象里的，电动车该有的驾驶模式，本质上就是一种最初源自埃隆·马斯克以及特斯拉的，PUA。

是的，特斯拉的“刹车门”，到目前为止算是基本破案了——没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患

汽车的历史，如果从“奔驰一号”算起，已经有138年之久。一个多世纪以来，众多的规范、模式、标准，塑造了其今天的形态，并构筑起了一套，标准的车辆操作方式。

流媒体后视镜，早在十余年前就已经出现。而与其相关的技术，诸如高刷新率摄像头、液晶屏等等，也是早在本世纪初就已经成熟的技术。

然而纵然如此，也是一直等到最近几年，这种看着挺科幻的设备，才开始逐渐出现在了一些量产车之上。

这东西出来挺早的，但至今鲜有车辆实装

然而“单踏板”呢？更何况，这本身甚至都谈不上什么创新。说穿了，只是一家企业为了降低成本而自行其是而已。而且还是一次，监管完全缺位的自行其是。

实际上，特斯拉类似的“创新”还有许多。

比如，始于2020年末的所谓“压铸”工艺。这一举措以车主们意外撞车后整车报废率大增为代价，帮助特斯拉大幅简化了工艺并显著降低了成本。

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国产特斯拉 Model 3 首批车型 15 辆车型今天正式交付给内部优秀员工，交付仪式今天上午在特斯拉上海工厂进行。首批交付的员工包括有来自于北京、上海、深圳、西安等地的销售冠军，也有工厂技术人员。甚至现场有员工把车辆作为礼物现场求婚成功。

在交付仪式之后的专访环节，特斯拉对外透露了接下来在中国的生产规划、国产车型的交付规划以及本土化计划等信息。（信息来源于微博知名汽车博主@常岩）

1、上海工厂的产能

目前上海工厂的生产节拍为 28JPH，即每小时生产 28 辆。每天工作时长为 10 小时，相当于一天产能为 280 辆，周产能为 1960 辆，月产能为 8400 辆。

目前工厂是单班生产，明年会切换到双班生产，相当于明年的月产能可以达到 16800 辆。同时特斯拉表示，目前上海工厂的产能爬坡非常顺利，爬坡速度也超出大家的预期。

目前团队几乎做到了 247 的工作，中国工程师在休息的时候美国也在接着干，美国也把很多重心放在了中国工厂。

上海工厂从选址到建设都是非常谨慎，在快的同时也有成熟的决策依据。快的原因是各项工作都得到了大力的支持，得益于政府整体营商环节的优化和流程的改善。同时特斯拉作为电动汽车，基础逻辑上我们做了很多建造逻辑的改善。

2、本土化进程

以后所有的 Model 3 零配件都会做到本土化，目前国产化到了 30%，2020 年年中会达到 30%，计划 2020 年年底达到 100%。

在车机软件上，特斯拉也在做很多的本土化工作，虽然车型外面看起来和美国车一样，但坐进去的感受是很本土化的。

此前曝光的“打麻将”、“斗地主”等很中国本土特色的游戏，会在春节前上线。另外包括导航、地图也都在同步进行中。“我们会让大家依赖这个智能终端”，目前也正在招募开发团队。

3、国产 Model 3 交付规划

今天首批 15 辆车型交付之后，接下来两天继续给员工交付车辆，并在明年 1 月开始大规模交付，按照订车顺序进行交付。

4、充电和服务网络

从 2020 年开始，充电和服务网络的建设速度将超过销售设置，比之前 5 年的总和还要再翻一倍。上海第一个 V3 超充桩目前已经投入使用，接下来也会继续加速 V3 超充桩的建设，具体地点还在规划，但新建的桩会优先是 V3。

5、关于 Model Y

目前 Model Y 还没有时间表。

编辑总结/

在 1 年的时间里，特斯拉实现了工厂建设、车型生产落地、交付的完整流程，不知道汽车工业的发展史上是否有过先例，不过这个速度放在 2019 年的今天来看，依然是很惊人的。从下半年开始，可以很明显的看到特斯拉加快了整个国产化进程，在 OTA 升级上也缩短了与海外的时间差，期待接下来包括导航、语音等更多本土化的到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问题一：爱因斯坦 特斯拉 认识吗 当然认识，特斯拉浮81岁生日爱因斯坦发表过祝贺的，但是在科学领域特斯拉是否定相对论的，特斯拉认为相对论是错误的，因为特斯拉有他自己的理论，名字叫《重力的动态理论》，但特斯拉去世以后，美国把他的身前的文件资料全部没收并列为最高机密，其中就包括《重力的动态理论》，现在应该还在单独研究，还有就是费城实验，这两人都参与这项计划之中，目的是研究将美国总统的军舰用磁场发生器包裹起来达到隐形的目的，爱因斯坦用了1年没有整出来，特斯拉用了3个月就弄出来了！

问题二：爱因斯坦贡献能跟尼古拉特斯拉相比吗？ 毫无疑问是特斯拉，他是人类发展史上最伟大，聪明的，奇特的科学家。

爱因斯坦，牛顿，爱迪生和他相比就是小学生和博士的差别。100年前

他的发明就早早走在时代的前面，直至今日还没有人可以做出他当年的实验。凭他的发明可以毁灭世界，相当于1000颗广岛核弹。可是他意识到自己的发明会被愚笨的人类作为战争的工具，所以将一切资料毁掉了，不然人类文明将前进100年以上！

特斯拉专注于科学，名声并不大。单从他发明了交流电却不为人们所熟知就知道历史，社会对这个人有所隐瞒。

爱因斯坦名声大，但科学方面的成就是不及特斯拉的，他是理论科学家，而特斯拉是理论与实践并存的最伟大的科学家。

拜托那些不了解特斯拉的人不要妄自否定特斯拉的伟大

爱因斯坦是位理论家，而尼古拉特斯拉是位实验家，特斯拉对爱因斯坦的很多理论提出了质疑，就拿速度来说科学界一直认为光速是宇宙的极速，爱因斯坦说过任何达到光速的物质都会变成能量，光速是不能被超越的，这个理论一直使我们不断的研制出超音速飞机、航天飞船等逐场接近光速的飞行器，但同时也制约着我们的思维就是将来的星际航行只能已接近光的速度飞行才有可能实现，但我想说即使人类达到了光速那么离我们几十亿光年的地方我们又该怎么办呢，难道要把人类的寿命延长到几十亿年？况且现在的速度已经遇到了瓶颈要想达到光速简直有点痴人说梦，怎么办？

尼古拉特斯拉告诉我们磁场的运动速度要远远高于光速，并且足够大的磁场会改变时间、空间等相关因素，这使得我们队时间隧道和宇宙航行都有了希望，他通过磁场和电的关系跨过现在物理学的很多东西直接来研究我们一直迷恋又遥不可及的课题，这就是尼古拉特拉斯，感觉其他科学家和他比起来简直就是小巫见大巫！

问题三：爱因斯坦和特斯拉谁比较牛？？ 特拉斯吧，他是那种灵感类的天才，爱因斯坦是沉思类的天才。

特斯拉

特斯拉(Nikola Tesl罚，1856―1943)出生于克罗地亚的史密里安，后加入美国籍。早年在巴黎欧洲大陆爱迪生公司任职，因创造性的劳动，被转送到美国的爱迪生电器研究中心，与爱迪生(1847―1931)共同工作。

他发明了交流发电机。后来，他开创了特斯拉电气公司，从事交流发电机、电动机、变压器的生产，并进行高频技术研究，发明了高频发电机和高频变压器。1893年，他在芝加哥举行的世界博览会上用交流电作了出色的表演，并用他制成的“特斯拉线圈”证明了交流电的优点和安全性。

1889年，特斯拉在美国哥伦比亚，实现了从科罗拉多斯普林斯至纽约的高压输电实验。从此，交流电开始进入实用阶段。此后，他还从事高频电热医疗器械、无线电广播、微波传输电能、电视广播等方面的研制。

为表彰他早在1896～1899年实现200 kV、架空576 m的高压输电成果，与制成著名的特斯拉线圈和在交流电系统的贡献，在他百年纪念时(1956年)国际电气技术协会决定用他的名字作为磁感强度的单位。

在国际单位制中，磁感应强度的单位是特斯拉，简称特，符号是T。垂直于磁场方向的1米长的导线，通过1安培的电流，受到磁场的作用力为1牛顿时，通电导线所在处的磁感应强度就是1特斯拉。一般永磁铁附近的磁感应强度大约是04-07特，在电机和变压器的铁心中，磁感应强度可达08-14特，通过超导材料的强电流的磁感应强度可达1000特，而地面附近地磁场的磁感应强度大约只有0510的-4次方特。

生卒时间

1856年7月10日出生在距离格斯匹奇不远的斯密利杨;于1943年1月7日,卒于纽约的纽约人旅店

教育背景

传说,这位工程师在自己出生的斯密利杨和格斯匹奇读小学;中学毕业于卡尔洛瓦茨的拉可瓦茨中学时代的特斯拉最喜爱读书,玩牌和养鸟并且他在此后的一生中都养鸟尼古拉特斯拉6岁时就曾改进过自己家附近的瓦格纳茨河上的一座旧磨房

中学毕业后的特斯拉得了两年霍乱,在那之后的1875年,他不顾父母希望他成为牧师的心愿,进入了格拉孜的综合技术学院学习5年后,他被布拉格的查理大学技术系录取,但是由于经济原因,一年后他就工作了,在布达佩斯做设计工程师他在那里参加了新的电话中心的建设,并改善了电话的设备和电话的声音效果

特斯拉生平

在国际站点上，有关特斯拉的资料多得不计其数，影响之大，超过爱因斯坦，形成了一种独特的文化现象。您可以在google比较一下“tesla”和“Einsten”搜索结果，tesla有4,480,000个相关页面，Einsten只有228,000个。不过特斯拉在国际上是一个非常有争议的人物，对他毁誉参半，甚至被归结为伪科学家。

特斯拉是上个世纪之初少有的实验通才，他机电工程，无线电工程，流体工程，低温工程，地球物理，真空技术，飞行器技术方面等等都有专利成就。特斯拉在各个国家的所有专利，包括他所有未曾批准的专利和所有具有专利价值的各种发明，总共加起来有700多项。特斯拉不仅是科学家，致力于探索和把握的未知自然现象，而且是能工巧将，他的某些实验成就，比如说火球闪电的人工制造，是用今天用最先进的设备，也模仿不出来。特斯拉最有价值的成就是发现了旋转磁场原理，发明了多相交流供电系统和交流感应电动机。他的最著名的发明是“特斯拉线圈”，这是一种分布参数高频共振变压器，可以获得上百万伏的高频电压。他是最早制作成功荧光灯和发现和研究X射线的科学家之一，并首先发现了红宝石>>

问题四：爱因斯坦和特斯拉谁比较厉害 毫无疑问是特斯拉，他是人类发展史上最伟大，聪明的，奇特的科学家。

爱因斯坦，牛顿，爱迪生和他相比就是小学生和博士的差别。100年前

他的发明就早早走在时代的前面，直至今日还没有人可以做出他当年的实验。凭他的发明可以毁灭世界，相当于1000颗广岛原子弹。可是他意识到自己的发明会被愚笨的人类作为战争的工具，所以将一切资料毁掉了，不然人类文明将前进100年以上！

特斯拉专注于科学，名声并不大。单从他发明了交流电却不为人们所熟知就知道历史，社会对这个人有所隐瞒。

爱因斯坦名声大，但科学方面的成就是不及特斯拉的，他是理论科学家，而特斯拉是理论与实践并存的最伟大的科学家。

拜托那些不了解特斯拉的人不要妄自否定特斯拉的伟大

我觉得爱因斯坦是位理论家，而尼古拉特斯拉是位实验家，特斯拉对爱因斯坦的很多理论提出了质疑，就拿速度来说科学界一直认为光速是宇宙的极速，爱因斯坦说过任何达到光速的物质都会变成能量，光速是不能被超越的，这个理论一直使我们不断的研制出超音速飞机、航天飞船等逐渐接近光速的飞行器，但同时也制约着我们的思维就是将来的星际航行只能已接近光的速度飞行才有可能实现，但我想说即使人类达到了光速那么离我们几十亿光年的地方我们又该怎么办呢，难道要把人类的寿命延长到几十亿年？况且现在的速度已经遇到了瓶颈要想达到光速简直有点痴人说梦，怎么办？

尼古拉特斯拉告诉我们磁场的运动速度要远远高于光速，并且足够大的磁场会改变时间、空间等相关因素，这使得我们队时间隧道和宇宙航行都有了希望，他通过磁场和电的关系跨过现在物理学的很多东西直接来研究我们一直迷恋又遥不可及的课题，这就是尼古拉特拉斯，感觉其他科学家和他比起来简直就是小巫见大巫！

问题五：为什么说达芬奇和特斯拉比爱因斯坦厉害 对于这两位伟人，我想既然你提出问题对于这两个人定人并不陌生。有其他朋友想了解可以上网上搜索下。

在我个人看，这两个如果真要对比，那就是达芬奇似乎根本就不该属于他所在的时空，而特斯拉所在的时代近代科学已经完善所以他更像是一个科学狂人，想别人所不敢想做别人所不敢做，而且他成功了（在我心目中）。

至于说谁更牛，我觉得还是特斯拉。

可能有人会诟病，但是我心目中还是认为达芬奇是一个穿越者，看看达芬奇的生平，那简直就是一个现代美术学院学生或者画家穿越到了文艺复兴时期，大家试想一下如果我们有着出色的画技到了古代可以预言什么呢？

而特斯拉则是我们科技时代的先驱，无论是他的理论还是他为人类科学事业所作出的贡献都是不可比你的。

当然我不是说达芬奇没有为人类作出贡献，但是相对而言我认为一个预言原子能的人，和一个简历原子能科学理论的人，我认为还是后者（特斯拉）更牛

问题六：尼古拉特斯拉和爱因斯坦哪个厉害？ 根本不是一个等级的，你去看看尼古拉的介绍，他39岁已经玩遍传统科学，后期的研究跟本就是当时人类想都不敢想的。超出同时期500甚至1000年以上，第二次工业革命之父，被誉为创造出二十世纪的人。看看的他晚年都在研究什么，平行空间、幽浮理论、他能够随意的在空间和时间内进行穿梭，这也说明他为什么能准确的预测出第一次 第二次世界大战 预感到泰坦尼克失事、汽车什么时候诞生等。他甚至研究移居火星，创造星球等等等等。。。现在我们用到的科学还不到他所研究的一成。很多研究到现在为止还没人能够理解。他的资料已经是被FBI列为绝密！！！！！反过来爱因斯坦最出名的相对论，但是相对论里面对很多东西都没有明确的解释，他做了巧妙的回避，比如空间是什么，他是由什么组成的，都没有做阐释。但不可否认爱因斯坦也是一名伟大的科学家，但跟尼古拉比起来，就好像一个是祖师爷，一个还是小学生。

ps:他被时代评为人类历史最伟大人物第二名，注意是全人类全世界，贯穿整个人类发展时期！

问题七：爱因斯坦贡献能跟尼古拉特斯拉相比吗？ 爱因斯坦，牛顿，爱迪生和他相比就是小学生和博士的差别。100年前他的发明就早早走在时代的前面，直至今日还没有人可以做出他当年的实验。凭他的发明可以毁灭世界，相当于1000颗广岛核弹。可是他意识到自己的发明会被愚笨的人类作为战争的工具，所以将一切资料毁掉了，不然人类文明将前进100年以上！特斯拉专注于科学，名声并不大。单从他发明了交流电却不为人们所熟知就知道历史，社会对这个人有所隐瞒。爱因斯坦名声大，但科学方面的成就是不及特斯拉的，他是理论科学家，而特斯拉是理论与实践并存的最伟大的科学家。拜托那些不了解特斯拉的人不要妄自否定特斯拉的伟大爱因斯坦是位理论家，而尼古拉特斯拉是位实验家，特斯拉对爱因斯坦的很多理论提出了质疑，就拿速度来说科学界一直认为光速是宇宙的极速，爱因斯坦说过任何达到光速的物质都会变成能量，光速是不能被超越的，这个理论一直使我们不断的研制出超音速飞机、航天飞船等逐渐接近光速的飞行器，但同时也制约着我们的思维就是将来的星际航行只能已接近光的速度飞行才有可能实现，但我想说即使人类达到了光速那么离我们几十亿光年的地方我们又该怎么办呢，难道要把人类的寿命延长到几十亿年？况且现在的速度已经遇到了瓶颈要想达到光速简直有点痴人说梦，怎么办？尼古拉特斯拉告诉我们磁场的运动速度要远远高于光速，并且足够大的磁场会改变时间、空间等相关因素，这使得我们队时间隧道和宇宙航行都有了希望，他通过磁场和电的关系跨过现在物理学的很多东西直接来研究我们一直迷恋又遥不可及的课题，这就是尼古拉特拉斯，感觉其他科学家和他比起来简直就是小巫见大巫！ 追问： 当今科学家有几个能跟特斯拉相比？通古斯爆炸是什麽回事？

问题八：特斯拉和爱因斯坦谁的智商高 我觉得是爱因斯坦

他的相对论绝对是伟大的

没人可以超越他

请采纳

谢谢

问题九：爱因斯坦 与 尼古拉特斯拉 谁更胜一筹？ 两个人研究方向不同，对世界都有着杰出贡献，难以分出大小。爱因斯坦名气更大一些，更为世人所知。

阿尔伯特・爱因斯坦（1879314-1955418）犹太裔物理学家。他于1879年出生于德国乌尔姆市的一个犹太人家庭（父母均为犹太人)，1900年毕业于苏黎世联邦理工学院，入瑞士国籍。1905年，获苏黎世大学哲学博士学位，爱因斯坦提出光子假设，成功解释了光电效应，因此获得1921年诺贝尔物理奖，同年，创立狭义相对论。1915年创立广义相对论。

尼古拉・特斯拉（Nikola Tesla，1856年7月10日~1943年1月7日），塞尔维亚裔美籍发明家、物理学家、机械工程师、电气工程师。在迈克尔・法拉第发现的电磁场理论的基础上，特斯拉在电磁场领域有着多项革命性的发明。他的多项相关专利以及电磁学的理论研究工作是现代的无线通信和无线电的基石。

问题十：爱因斯坦 特斯拉 认识吗 当然认识，特斯拉浮81岁生日爱因斯坦发表过祝贺的，但是在科学领域特斯拉是否定相对论的，特斯拉认为相对论是错误的，因为特斯拉有他自己的理论，名字叫《重力的动态理论》，但特斯拉去世以后，美国把他的身前的文件资料全部没收并列为最高机密，其中就包括《重力的动态理论》，现在应该还在单独研究，还有就是费城实验，这两人都参与这项计划之中，目的是研究将美国总统的军舰用磁场发生器包裹起来达到隐形的目的，爱因斯坦用了1年没有整出来，特斯拉用了3个月就弄出来了！

在我们的传统印象中，外星人乘坐的飞船都是飞碟形状的，并且它们的飞行原理完全与人类的认知相违背。

在没有引擎、燃料的情况，飞碟又是如何做到在太空和不同环境的星球中来去自如的呢？难道说，飞碟真的只是想象吗？

而为了证实飞碟的可行性，美国就曾在冷战期间大力研究飞碟原理，并企图将飞碟这种神秘的飞行器运用在战场上。

一些科学家认为，飞碟之所以能够原地起飞和降落，其原理和蒲公英有关，我们常以为蒲公英之所以能在空气中自由地飞行，是因为蒲公英足够轻盈。

但实际上，在蒲公英的周围时刻围绕着一种气旋，正是在气旋的带动下，蒲公英才能起飞的，而飞碟的飞行原理，不在于它是否能依靠引擎，而是依赖外界来提供动力。

早在1928年，为了研究飞碟，有着“交流电之父”称号的天才人物特斯拉就画出了飞碟的蓝图，这是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，特斯拉还为其申请了专利，编号为165144。

但介于当时的技术和材料有限，特斯拉最终还是没有将飞碟变为现实，直到1950年后，美国政府发现了特斯拉留下的飞碟蓝图，于是决定重启这项计划。

美国政府将这项计划命名为“1794工程”，专门设计反重力飞行器的实验，最后虽然飞碟是成功造出来了，但碍于这项计划始终处于实验阶段，到了1960年，美国不得不放弃了这项计划。

而到了目前为止，虽然飞碟还是停留在人们的设想中，但科学家称，飞碟的外形设计或许不是为了飞得更稳，而是为了方便穿越。

科学家认为，一种名为“曲率引擎”的驱动尤其适合运用在飞碟身上，这是一种超光速引擎，可以通过人工制造出一层覆盖在飞船上的“气泡”，从而实现空间的跳跃。

大家都知道，我既谈不上是马斯克的粉丝，也不是特斯拉的车主，但对于特斯拉在电动车技术和AI智能科技方面的实力和脑洞，是真心的佩服，尽管其中不少还充满着争议。

对于这点，我是从不忌讳的。

我相信用“颠覆”这两个字来形容特斯拉对传统汽车行业的影响，大家应该都不会有什么异议。因为特斯拉的确凭借一己之力，逐步颠覆了我们对汽车设计、智能化、人机交互、甚至汽车售卖方式方面的认知。

在“2023 Investor Day“投资者日发布会后，我看到不少人都在吐槽这场被特斯拉称作“宏图计划第三篇章”的发布会只是在“画饼”、“缺少干货”，没有公布任何新车的信息“令人失望”等等，甚至也将此和当天特斯拉的股价下跌联系了在一起。

我不清楚国外投资者怎么看，或许这场超过3个小时的发布会的确有不少“尿点”，但在我看来，其中涉及汽车设计、制造和一些新的技术方面的创新，都是非常值得我们关注的。因为那有可能会再次颠覆目前已沿用了几十年的汽车设计和生产制造流程。

从业这么多年来，先后参观过的各个品牌在国内外的工厂也有数十次了，生产线上的机械臂越来越多，工人越来越少，数字化、现代化的程度也越来越高，生产效率和速度也在不断提升，但人们俗称的整车制造“四大工艺流程”，也就是冲压、焊装、涂装、总装这四个工艺流程却是始终没发生过什么变化。

但这次，特斯拉提出了一个堪称疯狂的计划：那就是不仅要将设计和制造融合起来，而且要将四大工艺流程“打散”再重组，以近似于堆积木的方式完成整车的组装。

这里我先简单介绍一下传统的四大工艺流程。在传统汽车生产流程中，冲压是所有工序的第一步。简单讲，就是通过大型冲压机和各种模具，把各种钢材冲压成型，例如车顶、“四门两盖”、侧围、翼子板等。

冲压完成后，这些部件就会进入焊装环节，也就是把它们通过各种焊接或其他连接工艺拼接在一起。大家很熟悉的“激光焊接”就是其中的一种焊接技术。这个工艺流程完成后，整个车身就算基本成型了。

紧接着，这个白车身就会被整体运送到涂装车间，在封闭式的流水线上，对金属车身表面进行清洁和各种防锈防腐蚀处理，喷上各种保护漆、底漆和各种颜色的面漆。完成涂装工艺后，整个车身就会变成“五颜六色”了。

最后车身会通过输送带运送到总装车间进行总装，也就是在这里，完成动力总成、挡风玻璃、中控内饰、座椅、各种油水管路、悬挂系统和车轮等部件的安装。

但为了方便安装车内的各种部件，在总装前都需要把车门都先拆下来，直至所有车内部件安装完成，最后才再次装上车门，结束整个总装流程。

当然，最后还会经过多个检测环节才算完成整个汽车装配工作，正式驶离生产线。

现在再来看看特斯拉的新玩法。

特斯拉计划在下一代新车型上，把设计、工程、制造和自动化组装这四个阶段进行高度整合以提升效率，从而缩短新产品从设计到生产交付的周期。

由于特斯拉采用了CTC电池底盘一体化技术，以及更多一体化铸造技术，所以就能把白车身分成了前部、后部、电池（车底）、左右侧围和的“四门两盖”这几个大的部分。

然后按照实际工艺需求，把这几大部分分成了两类：例如“四门两盖”和左右侧围属于需要“冲压+涂装”的，而前后车体和电池则属于可“直接组装”的类别。

由于对工艺需求进行了细分，所以特斯拉可以采用全新的“并行式”生产流程，“四门两盖”和左右侧围冲压成形后就直接送到喷涂车间，而前后车体这些采用一体压铸的部件就可以直接送到总装线上，和电池包一起，同步进行焊接和装配。

过去整个车体都需要进行喷涂，而现在只需喷涂表面覆盖件，喷涂面积大幅减少，真是既省钱也省时间。再加上特斯拉一直在通过提高集成度来减少电路线束数量，所以综合下来，组装一台车就像拼乐高一样。

大体上讲，这种组装方式和现在造船、搭桥和建高楼大厦这种大型工程的预制件组装的思路异曲同工。

这种方式的好处显而易见，就是能简化流程，降低组装过程的复杂程度，从而缩短工期，提高效率，当然也能降低成本。

特斯拉把这种生产思路引入汽车行业，其影响力真的不可小看。

这种生产流程在过去燃油车时代的确是不可能实现的，即使其他生产电动车的企业想要效仿，也存在很高的难度，毕竟这不但需要建立在CTC技术和成熟的车身一体铸造技术之上，也需要有高度集成的电子电气架构作为支撑。

还有一个挺“绝”的事，可以看到目前特斯拉Model 3在组装的时候，车载的电脑其实已经能随着生产流程，在不断进行自检和适配，变相取代了一些原本分散在各个不同工位上的检测设备。既简化了安装的步骤，提升了生产速度，甚至可以省去购买这些检测设备的高昂成本。

此外，特斯拉在新一代车型上，为降低成本提升性能，还会采用不含稀土元素的电机，整合度更高的自研芯片和控制器、更少的线束、全车48V低压系统，更紧凑的热泵系统等技术。

说实话，这任何一项技术的背后，都是科技实力的体现。

在特斯拉的宏图第一篇章里就已经公开讲到，“特斯拉要通过生产跑车，把赚到的钱生产价格实惠的车，再用挣到的钱，生产价格更实惠的车”。

不断增加销量，不断降低成本，降低售价，从而继续增加销量，形成一个良性循环，是特斯拉从不掩饰的“阳谋”，所以特斯拉也从不介意一些消费者对它不断降价行为的口诛笔伐。

其实客观地说，对于任何一个汽车厂商，乃至任何一个企业来讲，“降本增效”从来都是商业世界的金科玉律，通过提升科技水平和生产效率的方式来降低成本，提升竞争力，更是值得鼓励和支持的。

当然了，这次投资者日上马斯克亲自介绍的机器人，同样让人眼前一亮。毕竟几个月前AI Day上的那个机器人还只是一个不能自由走动的摆设，但现在不仅能随意走动，甚至已经可以灵活地操作工具，动手组装机器人了。

机器人组装机器人，真有点细思极恐。

真心希望那些正在逐步超越传统车企的中国品牌新势力们，也能早日超越特斯拉，而不仅仅是跟随特斯拉降价。

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说到对人类历史做出过巨大奉献的科学家们，很多人都会联想到爱因斯坦、霍金、牛顿等等，尤其是爱因斯坦，他被评为20世纪以来人类最杰出的科学家，而他生前做出的许多预言如今都得到了证实，包括轰动科学界的黑洞以及引力波等等。

但除了被人们搬上荧屏和写进教课书的伟大科学家以外，还有一些科学家终生默默无闻，然而他们所作出的成就却是足以影响全人类的。

在19世纪的欧洲却出现了一位旷世奇才，他的一生获得了无数奖项，每天的睡眠时间不足25个小时，其已经申请了专利的发明数量就超过了700，他就是有着“交流电之父”称号的尼古拉-特斯拉。

特斯拉一生都在为科学事业做奉献，如果不是特斯拉改良了直流电发电机，并且控制了电费的价格，那么人们现在就需要承担比现在还昂贵十几倍以上的电费了，同时他也是一位极其低调的发明家，特斯拉不仅拒绝了11次诺贝尔奖，而且他的一切成就都是以科研而不是以金钱为目的的，这就和“发明大王”爱迪生有着天壤之别。

而在有关特斯拉的记载中，有着这样一句醒目的话语“只要我愿意，我就能将地球劈成两半”，人们不经感到费解，为人低调的特斯拉为何会说出如此狂妄的话，他真的有这样的能力吗？

而类似的话也令人联想到了同样有着天才之称的阿基米德，杠杆原理是阿基米德提出的众多优秀理论中的一个，而阿基米德本人就曾说过“给我一个支点，我能撬起整个地球”。

尽管天才们出生的年代和遭遇会有所不同，但他们的目的都是一致的，那就是为了科学事业做出奉献。

而特斯拉这位“神一般的男人”就曾因为超前的思维和无限的创造力而被一些UFO爱好者认为不是地球人。

因为早在19世纪，人类还未进入电气时代的时候，特斯拉的研究不仅在“电力”上，他已经在研究外星飞碟了，甚至，特斯拉还画出了外星飞碟的设计草图。

前几天特斯拉开了一个投资者大会，汽车行业、财经行业、制造业等等一众人看完之后惊呼特斯拉的大饼画的不错，好像在造一种很新的东西；

但是投资人心中只有“草”（一种植物）特斯拉投资者大会之后股价拉跌近6%，市值一夜蒸发2600亿元，马斯克世界首富的位子还没捂热就又交还给了LVMH的阿尔诺老爷子。

其实说到底呢，马斯克的问题是未提及市场预期的一体化压铸技术以及下一代电动汽车的任何确切细节，这令许多投资者感到失望。其实呢，马斯克是有对新产品进行一些技术更迭的描述、未来的宏图远景，只不过以投资市场的角度来看没有新产品、没提网传已久的Model Q、没有黑科技展示这些能够博眼球的东西，怎么让我去拉股价？击鼓传花的玩儿法没人接盘可不行！

特斯拉投资者、Future Fund联合创始人加里·布莱克（Gary Black）认为这场发布会“抱负很大，细节不足”，整场发布会讨论了许多与生产和工程相关的问题，但并没有说明特斯拉将如何把销量从2023年的180万辆，提升至2030年的2000万辆。

其实关于产品部分特斯拉只强调了一点：降成本，不断不断地降成本！最终目的当然是扩张市场占有率，在中国市场表现得已经非常明显了。在特斯拉投资者大会上，特斯拉宣布将继续减少Model Y车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。特斯拉方面多次强调，最终，整车的组装将只需要进行一次。

特斯拉方面认为，传统的车辆组装方式，包括冲压、车身、油漆和总装，是较为低效的。

这样可以减少生产占地面积40%，资本支出也可以大幅降低，每辆车的成本也可以大幅降低。特斯拉指出，下一代车型制造成本将降低50%。

从供应链角度来看，特斯拉方面认为汽车中的低压电子设备一直很杂乱。高管们指出，从Model S到Model 3，特斯拉将其线束减少17公斤，未来线束将进一步减少。

特斯拉还讨论了电子电器和软件的重要性，特斯拉工厂在生产线和自动化设计方面表现出色，这使特斯拉能够设计出既高性能又易于组装的产品。特斯拉的下一代平台将减少75%的碳化硅，相应的工厂占地面积将减少50%。

对于Cybertruck，特斯拉正在设计车内85%的控制器。在下一代平台中，特斯拉正在设计全部的控制器。Cybertruck和未来所有汽车将转向48伏电力系统。最大的“杀招”来了，特斯拉的下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，毕竟美国目前的稀土材料完全进口，而稀土产量最高的国家大家也心知肚明。

 

其实总结一下，特斯拉未来的产品将拥有更低的售价，更通用的平台架构，更低的材料依赖，更高的集成度。但是产品链扩张，就是不说！

 

关于能源层面，特斯拉的储能的计划最为庞大，目的是让地球变成一个以可持续能源驱动、完全电气化的星球。实现这一目标需要240TWh （太瓦时）储能电池、30TW可再生电力、02%的土地面积用于可再生能源设施、储能资源达到2022年世界GDP的10%、全球一半的能源需求、以及10万亿美元资金。

另外，特斯拉将投资约50亿美元在墨西哥建设“全球最大电动汽车工厂”，每年将生产约100万辆汽车，销往国内和国际市场。

咱就是说，这场特斯拉“画饼”大会的内容不能说没有重磅内容，降低成本、摆脱稀土依赖还是挺让人期待的。只不过对股票提升一点儿帮助都没有，特别是亲民车型（Model Q）只字不提让，更高的智能驾驶辅助系统也没有爆炸性的技术更迭。

就像很多文章可能写的很不错、很有趣，但没有让人点进去的标题。果然，互联网的碎片化、博眼球已经深入了各个行业，这个虚拟世界看似是个如宇宙般无垠的图书馆，但只卖畅销书。

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中国新能源汽车市场继续突飞猛进，但大多数新能源厂商的日子都不太好过，纷纷降价保销量。

然而，特斯拉又开始“逆行”了。

5月第一周，特斯拉在4天之内两次涨价。

乘联会给出评语：特斯拉涨价是好事儿，有利于改善消费者的观望心态。

但事实果真如此吗？

特斯拉到底如何“逆行”的？

5月2日，特斯拉官宣涨价，全系国产车型上涨2000元。

5月5日，特斯拉再度官宣涨价，Model S和Model X全系车型涨价19万元。

Model 3和Model Y涨价2000，幅度并不大。

Model S和Model X售价较高，销量规模较小。

换句话说，这两个动作对行业影响都不大。

但它打破了此前外界“特斯拉将继续降价”的预期。

2023年以来的价格战由特斯拉挑起，现在难道又由特斯拉画上句号？

乘联会的理由是什么？

乘联会为特斯拉涨价较好，理由有两个。

首先，前段时间的价格战，超出了正常的范围，让消费者产生了强烈的观望情绪。

现在特斯拉不搞价格战了，消费者就不观望了。

其次，前段时间整个行业过度关注价格问题，忽略了产品性能，特斯拉涨价，带动车企对经营质量的关注。

要说特斯拉也真的厉害，无论涨价还是降价，都有人为它背书。

降价的时候，是为了让低收入阶层买得起电动汽车，值得点赞。

涨价的时候，是为了让市场回归正常，还是值得点赞。

真相是什么？

从某种程度上而言，乘联会的说法显得有些缺乏行业常识。

降价潮忽略了产品性能？

降价只是车型卖得更便宜了！

比亚迪汉降1万，难道配置还能缩水吗？

特斯拉涨价带动质量提升？

产品性能提升，靠的是技术进步，涨价与产品性能提升不构成因果关系。

由此我认为，乘联会最大的问题是，过分高估了特斯拉的行业地位。

4月份国内新能源零售527万辆，特斯拉销量为75万辆，约占七分之一，这样的体量，或许可以对市场价格产生一定的影响，但不足以对新能源市场进行“定价”，也没有能力改变其它厂商的经营策略。

实际上，特斯拉涨价是“顶风作案”。

3月份以来国内电池级碳酸锂价格持续下跌，4月下旬已经跌破20万元/吨，车企生产成本大幅下滑，这个时候选择涨价，有点莫名其妙。

其实，特斯拉涨价的原因没那么复杂，它想多挣钱，仅此而已。

一季度特斯拉净利润2513亿美元，同比下跌24%，毛利率仅为193%，创下2020年以来最差成绩。同时，它的国内销量仅为137万辆，与比亚迪的差距超过40万辆。

这是特斯拉跳楼大甩卖后的结果。

降价后，市场地位没有上升，利润白白受损，那还不如涨价多挣点钱。

生意厂商，哪有那么多花花肠子。

结束语

不少人都是拿几年前的市场地位，往现在的特斯拉上“套”，这是刻舟求剑。想想看，一个只有两款主力车型、连电池都不能自主生产的车企，真有这么大能量吗？

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