2012年，随着特斯拉第二款车型Model S的正式发布， 汽车 产业迎来了一个全新的时代——互联网的思维开始和新能源动力捆绑在一起，成为了打破传统 汽车 产业链条的一次有益尝试。
而特斯拉Model S的热销也在随后带动了整个互联网行业进军传统 汽车 产业的热情，从2014年开始，一大批新势力造车企业迅速成长起来，成为拉动整个新能源车市场的重要力量。而特斯拉也在Model S之后，先后推出了Model X以及Model 3两款车型，基本实现了在新能源市场的全面覆盖。
可以这样讲，特斯拉的到来，凿开了传统 汽车 产业厚若南极的坚冰，以互联网的思维打破了传统 汽车 产业的运行模式。这一切像极了当年全面屏的苹果手机打破传统手机行业时候的样子。
不过，不同于传统手机行业的是，在这个过程中传统 汽车 产业进行了迅速转型，以Polestar为代表的品牌将互联网的思维运用到了新能源动力车型的开发上，以固有的传统优势保持了其不败的江湖地位。如果说特斯拉的到来开启了新能源市场的争夺，那么后发制人的Polestar则让整个新能源 汽车 江湖变得杀气腾腾。
如果抛开互联网公司和传统 汽车 企业的的标签，特斯拉和Polestar其实颇为相似，二者都是目前迅速发展的新能源车市场中的高端品牌，从产品定位上已经把纯电动动力作为了一种产品亮点推向市场。
另外，二者所要面对的都是传统内燃机动力车型在高端市场的绝对优势。所以说，二者既是竞争对手，又是利益捆绑密切的共同体。也正是因为二者的出现，才让电动 汽车 从人们脑海中的一种未来趋势，落地为引导 汽车 产业向前的强大动力。
不过，二者又是截然不同的。在看完昨天的哥德堡Polestar 2全球首秀仪式后，不免让人发出感慨，作为后来者，Polestar全方位地“截胡”了特斯拉。
正如文章一开始讲到的那样，我们认可特斯拉的成功是从它的第二款车型Model S开始的，而特斯拉在2008年就正式推出了旗下的首款车型特斯拉Roadster，在这辆纯电动跑车上，特斯拉作为一个后来者的先天劣势被展露无遗。
事实上Polestar的 历史 比特斯拉久得多。在2017年正式成为沃尔沃旗下的一个独立品牌之前，Polestar的前身Flash Engineering就在1996年以 汽车 改装厂商和车队的身份进入到了瑞典房车锦标赛的争夺中。在随后的数年时间内，Flash Engineering基于沃尔沃的系列车型打造了一系列赛车征战房车赛事，从而积累了丰富的赛道改装经验。
2005年，Flash Engineering更名为Polestar，除了继续征战赛事之外，凭借着多年来对沃尔沃车型的了解，Polestar也顺利的成为了沃尔沃的性能车供应商，并在2007年进入到生物燃料发动机的研发中。
2009年，Polestar开始独立研发民用车型，推出了C30 Polestar Concept以及S60 Polestar Concept两款高性能概念车。2013年，基于S60 Polestar Concept概念车打造的量产车型S60/V60 Polestar正式下线。两年后，沃尔沃就全资收购了Polestar。
可以这样讲，Polestar的 历史 就是AMG和奔驰的一个瑞典版演绎。
2017年，Polestar正式上升为沃尔沃的一个独立高性能品牌并拥有了独立车标，旗下首款真正意义上的独立车型Polestar 1也正式发布。
作为沃尔沃独立的高性能品牌，Polestar 1复刻了2013年的沃尔沃Concept Coupe的设计灵感，延续了此前以生物燃料打造高性能发动机的环保路线，以混合动力的架构构建了环保高效的高性能产品。很显然，独立之后的Polestar品牌不仅仅是一个高性能的品牌，它还是一个电气化的品牌。
毫无疑问，作为百年豪车品牌沃尔沃全力打造的新贵Polestar对于 汽车 的理解，显然会比横空出世的特斯拉来得更加的深刻。
继Polestar 1之后，最近Polestar 2正式在官网线上发布，达成其首秀。而透过Polestar 2，我们不难发现斯堪的纳维亚式的豪华设计以及其释放出的极简信号。
从设计感方面来看，Polestar 2拥有欧洲顶尖设计大师的水准，整体尺寸把握得恰到好处，每一根线条却都又精益求精，无论是从前、后还是侧面看都非常赏心悦目，充分体现出“极简主义”的最高水准。
如果从豪华感方面来看，Polestar 2无论是内饰的做工，还是主流的配置（如电动尾门开关 – Model 3顶配都没有配备），几乎秒杀市面上所有的“新兴造车势力”，体现了多年工匠精神的累积。
比如Polestar 2运用了急极具美感的先锋环保内饰WeaveTech，它具有运动性，防水性和防尘性。比皮革要轻20-30％，这也让每台车可以节省4公斤的重量。与全真皮内饰相比，整车减重8公斤。它的表面有着优美的3D纹理。
对于新能源车应该如何设计，一直以来都是设计圈争论最为激烈的地方。而Polestar 2，则可以看做是传统 汽车 企业对于未来的一次 探索 。
其北欧式的型面设计没有任何拖泥带水，通过硬朗的反R面设计构建了整车的光影。同时，它将提供午夜蓝、镁纯银、雪晶白、雷鸣灰、月光灰和宇宙黑6种车身颜色供用户选择，简约的型面配合多种质感色调构建的配色，恰好就是我们对于未来场景的最基本印象。
反观特斯拉，我们可以把Model 3看做是互联网新势力对于未来 汽车 的理解，其与Polestar 2的传统延续最大的差异在于，特斯拉Model 3很显然没有想好怎么去规划已经不存在的进气格栅。
当然，还包括整车的形体，因为尺寸的压缩，特斯拉Model 3显然已经没有了Model S的修长感。这也可以看出，在整车形体的拿捏上，以Polestar为代表的传统 汽车 企业，优势还是很明显的。
所以可以肯定的是，亮相后的Polestar 2将会是一款很有调性的产品，成为设计圈新一轮的标杆。
单纯看Polestar 历史 上的车型，就已经让人感到血脉喷张。赛道基因的加持以及品牌自身的高性能调性注定会让Polestar 2成为一款驾驶起来极富质感的车型。
注意，这里讲到的质感并不单纯的只是一幅暴躁的动力输出，而是在结合了强大的动力输出和底盘调教之后整体反馈给驾驶者的一种人车合一的交流感。对于任何一个企业而言，这种交流感的建立都是建立在大量的研发经验作为数据支撑的前提下构成的，它甚至可以称为一种玄学。
作为一款纯电动 汽车 ，无论是500公里的续航里程，双电机300KW、408马力的动力输出，还是百公里47秒的加速度，Polestar 2均处于业内领先水平。
联想到Polestar多年的赛道基因，四条轮胎应该可以被牢牢的按在地上，同时电动机的加入也会让四条轮胎所获得的动力以更加细腻的方式出现在每一个弯道需要它出现的地方。相比于特斯拉Model 3，Polestar 2整车设计能够保证电动动力的优势更加淋漓尽致地释放出来。
如果再从 科技 感方面来看，会让人更加直观地体会到这种出行伙伴的意义。Polestar 2的 科技 不仅仅体现在其目前水平，而且反映出其“拥抱开放”的战略思路，通过和高德地图、科大讯飞以及天猫精灵等国内著名 科技 企业的合作，底层基于完整安卓系统，它让我们看到与那种传统的“只有自己做才是最好的”思维的巨大差异。
消费者在智能手机领域早已经习惯了开放的生态体系，而他们在Polestar 2上，会惊喜的发现终于可以自由使用自己最熟悉的app，而不用重新适应某个厂商强加在自己身上的“体验”。
说到这里，我相信Polestar 2将会是一款传统 汽车 企业以高性能之名向新能源时代交出的一份作业，它的出现具有划时代的意义。正如Polestar官网上讲到的那样，Polestar的造车的理念简单又坚定： 汽车 的操控性能可以更好、跑得可以更快更安全。
现在，让我们来讨论这样一个问题，看完了Polestar 2，你还会觉得特斯拉Model 3“不可一世”吗？
特斯拉是属于颠覆性创新的，主要体现在其价格策略以及模式创新上面。
一、价格策略，
2013年年末，Tesla要在中国开卖的消息已经传的纷纷扬扬，当时Tesla并没有对外界公布相关车型在中国卖什么价。而最终Model S车型在华起售价格为734万元人民币(约合121370美元)。这一价格远低于此前外界普遍预计的150--200万元人民币的定价。
支撑Tesla做出这个决策的，还是其互联网思维的开放、平等逻辑。当所有人都认为理所当然的时候，超越用户心理让客户尖叫并对Tesla品牌果敢加分，从而形成深度认同。
二、模式创新，
这次Tesla进入中国市场，在其业务模式上没有汽车经销商，而是Tesla的门店完全模仿Apple的体验店模式这样的思路，其本质还是互联网思维的去中介化和体验策略。
Tesla非常清楚当用户和企业之间的沟通愈加便捷、直接和低成本时，营销传播的方式必然发生剧变，企业的生产组织模式也将不再一样，这是一种全新商业模式。
特斯拉相较于其他电动汽车的优势：
1、通过2018年的新能源汽车保质量报告可以发现，特斯拉的Model S三年保值率能够达到698%，比起同价位的很多燃油车都要高出不少，而其他品牌的纯电动汽车三年保值率仅仅只有30%左右甚至更低。所以特斯拉的电动车也被很多人称之为新能源汽车界的理财产品。
2、特斯拉目前在售的三款车型中，除了标准续航版本的Model 3，其他车型全部都是采用前后双电机驱动的，不过就算是单电机的Model 3，0-100km/h加速也仅仅只需要56秒，最快的Model S 0-100km/h加速只需要26秒，性能比很多几百万的性能跑车都要强悍。
3、特斯拉之所谓能够成为世界一流的新能源汽车品牌，不仅仅是因为旗下的车型续航能力以及加速能力更强，还一个重要的原因就是特斯拉的自动驾驶技术很先进，特斯拉是全球第一家率先将自动驾驶驾驶应用在量产车型上的汽车品牌。
以上内容参考凤凰网-专题解码：特斯拉进军中国市场创新策略
车东西
文|小路
车东西7月14日消息，根据外媒彭博社（Bloomberg）报道，宁德时代与特斯拉的合作或将提高前者的全球动力电池市场份额。
据了解，受今年新冠肺炎疫情和之前中美贸易摩擦的影响，中国政府将新能源汽车的购买补贴下调之后，国内新能源汽车的的销量大幅下跌。中汽协统计，2020年上半年的电动汽车的累计销量同比下降了38%。
另外，搭载松下以及三星动力电池的Model 3进入中国市场对宁德时代来讲也是一种冲击。
这直接导致宁德时代的动力电池的2020年前5个月的累计销量锐减三分之一。与特斯拉进行合作，将帮助宁德时代提升销量，并且在全球范围内打响品牌名头，有助于海外市场的拓展。
一、特斯拉Model 3换装磷酸铁电池 成本或降近万元
7月13日，宁德时代官方发表声明，自本月起向特斯拉上海超级工厂提供一半需求的磷酸铁锂动力电池。
国产特斯拉Model 3交付仪式
今年2月份就有消息曝出，宁德时代将要为特斯拉提供磷酸铁锂动力电池，但前者拒绝透露具体细节，包括电池信息。自传出两家合作的消息至7月13日，宁德时代的股价已经翻了一倍，周一收盘价涨幅达99%，刷新历史最高股价记录。
彭博社称，磷酸铁锂电池组的制造成本比三元锂电池组低20%。
国外分析机构Bernstein称，特斯拉Model 3使用宁德时代更小巧、更便宜的磷酸铁锂电池之后，每辆汽车的制造成本将再降600~1200美元（约合人民币4200~8400元）。
根据Bernstein驻香港的高级分析师Mark Newman的观点，如果搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model 3在销量方面能够在国际市场获得认可，那对于电动汽车行业无疑是一则爆炸性新闻。因为，目前只有中国的纯电动汽车使用了磷酸铁锂动力电池。
宁德时代董事长曾毓群在一次采访中讲到，他与马斯克已经在进行合作交流时谈到了电池结构和电池所应用的化学材料创新的问题。电池直接直接影响到特斯拉车辆的成本与续航里程，宁德时代的电池技术是吸引特斯拉的主要原因。
宁德时代董事长曾毓群
“马斯克天天将成本问题挂在嘴边。我对他说会解决电池的成本问题，让他不要担心。马斯克这个人很有意思，我们两个人的关系还不错”，曾毓群还在采访中这样讲到。
二、中国纯电动汽车前景广阔 特斯拉需要宁德时代
根据外媒报道，虽然美国每卖出3辆电动汽车其中就有一辆Model 3，但受到疫情和其他因素的影响，美国电动汽车市场前景并不明朗，而且中国的电动汽车市场已经超过了美国和欧洲。
2020年，在出现纯电动汽车销量下滑的情况下，中国纯电动汽车也占有了5%的汽车市场份额，而目前美国为4%，欧洲市场仅为3%。发展至2025年，中国纯电动汽车所占汽车市场份额将会达到20%；美国纯电动汽车市场份额与中国相比，差距将继续拉大至7%，其份额仅为13%。
各地区纯电动汽车市场情况对比
有媒体预测，到2030年，全球的电动汽车保有量将达到5900万台，面对如此有前景的市场，宁德时代与特斯拉的合作将会获得巨大的利润。
今年6月，曾毓群曾对外表示，他们已经可以生产使用寿命达16年，行驶里程达200万公里（约合124万英里）的动力电池，未来计划应用于储能设施与多款车型上。
外媒称，有内部人士透露，特斯拉将在今年的“电池日”上推出“百万英里”电池，该型电池或是与宁德时代联合开发。所谓“百万英里”电池是指，在电池使用100万英里（约合160万公里）后，仍旧保持有70%以上的容量。
宁德时代电池产品
另外，特斯拉与宁德时代的合作也将提升与中国政府部门的关系，因为曾毓群担任过中国政协顾问，向中国政府高层提供可持续发展的建议。这将帮助特斯拉更好的开展业务，获得成功。
三、宁德时代积极拓展海外市场 研发投入不断提升
从宁德时代去年和今年销量下滑情况来看，宁德时代过分依赖于国内市场，该公司肯定意识到了这一点，并做出了相应举措。
彭博社新能源汽车分析机构（BNEF）分析师李代新称，宁德时代是靠中国国内需求崛起的，但中国国内市场趋于饱和。面对全球电动汽车快速发展的大势，宁德时代将来想要维持、提高自身的全球市场份额，就取决于海外的合作需求。
据了解，宁德时代已经开始在德国中部某处建设生产基地，与宝马签订了11年的电池供应合同，也向大众提供动力电池，并且还在争取为特斯拉柏林超级工厂提供电池。
曾毓群称，不排除为特斯拉柏林工厂提供动力电池的可能。不过，特斯拉并未对此作出任何回应。
当然，宁德时代能够被多家巨头车企所认可与自身的研发投入是分不开的，早在多年前，宁德时代就已经为苹果MacBook Air笔记本电脑提供高性能电池。
仅去年，宁德时代的研发经费就达到30亿人民币，相较于2018年提高了50%。该公司目前拥有5400研发人员，其中有143位员工获得了博士学位。
据了解，曾经中国与国外先进生产车间存在差距时，曾毓群为了防止生产设备产生的震动损坏电池，用曲别针对电池进行固定。现在宁德时代的一线生产工人可以一边对电池刷漆，一边给电池上涂料。
除了研发磷酸铁锂电池技术，为了降低电池的制造成本，宁德时代正在攻关无钴电池，并致力于无钴电池的商业化。钴元素是电池成本居高不下的原因之一，并且宁德时代希望能够将成本较高的镍、锰元素用更经济的元素取代。
曾毓群在采访中提到，要想让电动汽车彻底取代燃油汽车，就必须要降低电池的制造成本，实现使用成本比燃油汽车更低的目标。
不仅是研发投入巨大，宁德时代还正在宁德市建设多处研究所和公寓楼，包括曾毓群及妻子所住的“云亭顶”社区。一个投资金额达33亿元人民币的研发综合体即将落成，届时将成为宁德时代的全球研发中心。
对此，曾毓群说，“目前各项进步表明，公司做的还不错，但距离一流还有距离。我们将加大对人才的投资力度，这才是关键点。”
结语：宁德时代与特斯拉合作开启双赢模式
从去年和今年的电池销量，宁德时代也意识到自身过于依赖国内市场。向特斯拉提供成本更低的磷酸铁锂动力电池，是其拓展海外市场的第一步。
如果搭载该型电池的Model 3在国际市场获得成功，将对目前的三元锂电池市场造成不小的冲击。与大众和宝马的合作则可以进一步拓展宁德时代的海外市场。
特斯拉与宁德时代合作不仅可以降低汽车的制造成本还可以与中国官方维持良好的关系，有助于在中国市场获得更好的销量成绩。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉在中国市场重新起飞。
文 | 彭苏平
根据最新公布的年度报告，2019年公司在中国的营业收入为2979亿美元，同比大幅增长70%。
与前几年刚进入中国时动辄一倍、两倍的增幅相比，70%的增幅不是最大的，但从当前的规模来看，这是个相当不错的发展速度。去年，价格更加亲民的电动轿车Model 3进入中国，尽管开局稍微有些不顺，但迅速赢得了用户青睐，帮助特斯拉再次撬开了中国市场的大门。
在此之前的2018年，特斯拉在中国曾短暂地遭遇过一轮回调。受中美贸易摩擦、自身策略等多重因素的影响，特斯拉在2018年频繁调价，导致其在中国的收入同比下降15%至1757亿美元。与之形成对比的是，同年公司总营收2146亿美元，同比增长82%。
对于特斯拉而言，中国早已成为仅次于美国的最大单一市场，但与美国本土市场相比，这个“第二市场”一直表现得不太稳定。
根据历年财报，特斯拉从2014年开始公开披露在中国的营业收入，从最初的477亿美元增长到现在的2979亿美元，特斯拉花了五年时间，平均年复合增长率44%；但在同样的时间里，特斯拉在美国市场的营收已经从1471亿美元增长到12653亿美元，平均年复合增长率为54%。
客观而言，美国作为特斯拉本土市场，在满足消费者口味、新车上市时间等方面都具有优势，发展速度高于中国市场是合情合理的。不过对于特斯拉这样致力于“改变世界”并冲击5000亿美元市值的公司而言，它显然要在更多的区域市场展现出强大的影响力。中国是全球最大的汽车市场，当然是特斯拉首先需要撬动的一个。
基于中美两国汽车消费结构的不同，有观点认为，随着Model 3、Model Y等价格更低的车型上市，中国市场有望呈现出比此前更令人眼前一亮的成绩。特斯拉CEO伊隆·马斯克显然也认识到了这一点，因此他将特斯拉海外第一座工厂建在了上海，并且只生产Model 3和Model Y两款车型。
“动荡”的2019
特斯拉方面没有公布在中国市场的销量。不过，全国乘用车信息联席会此前曾发布数据称，特斯拉中国2019年全年上险数为45372辆，其中Model 3为33903辆。
Model 3在中国市场表现出色，这既是对过去一年特斯拉大中华区团队工作的认可，也为接下来Model 3国产化开了一个好头。但Model 3为何能卖这么好？
一方面，随着电动皮卡等新车型发布、上海工厂逐步建设等事件，特斯拉的产品力、品牌力在去年进一步提升；另一方面，特斯拉去年8月被免征购置税，价格优势凸显，而它本身独特的定价模式也在很大程度上牵动了消费者的心。
Model 3于去年1月初正式进入中国市场，成为特斯拉撕下“豪华”标签、打造“进口全智能高性能电动车”品牌形象的最新注脚。但早在2018年11月向国内首批用户开启预订时，Model 3的价格就一直处于变动之中。
据智库君不完全统计，从那时起，Model 3的价格调整了至少8次，其中6次都是降价，只有2次价格是上调的（2次价格上调，一次是国产Model 3开启预订，一次是由于汇率原因）。
以下是进口Model 3历次价格调整细则，为方便比较，选取Model 3长续航全轮驱动版和高性能全轮驱动版两个车型，它们也是Model 3在中国市场上销售时间比较长的车型。
2018年11月16日，首次曝光，裸配价格588万，高性能版价格为698万；
2018年11月22日，正式公布官方售价，长续航版起售价54万，高性能版为595万；
2018年12月16日，对美产汽车暂停加征关税3个月，全系车型降价，长续航版起售价499万，高性能版为56万；
2019年3月1日，最低配置的Model 3在北美上市，全系车型降价，长续航版起售价455万，高性能版516万；
2019年5月31日，国产Model 3开启预订，进口Model 3价格提升，长续航版起售价463万，高性能版522万；
2019年7月16日，全系车型调价，Model 3价格下降，长续航版起售价4299万，高性能版4999万；
2019年8月30日，汇率原因，Model 3价格下降，长续航版起售价4399万，高性能版5099万
频繁的降价是特斯拉“拉拢”中国消费者的方式，去年7月中旬进行大规模降价时，特斯拉方面曾明确表示“为了使产品的拥有门槛更低”。
值得一提的是，由于创新地采取直营模式，特斯拉在价格管控方面拥有高度自主权，价格调整能及时、高效地实施，如此才能在终端市场取得立杆见影的效果。
实际上，不仅仅是Model 3，去年特斯拉的另外两款车型Model S和Model X价格也有所变动，尤其是3月份“乞丐版”Model 3在北美上市，特斯拉罕见地进行了全系车型大降价。
此前曾有分析，彼时Model 3的长续航版和高性能版在美国市场的表现不尽如人意，特斯拉提前上马标准版Model 3，以求在美国本土刺激更多消费。除此之外，特斯拉还在全球市场对所有车型降价，而在中国，降价幅度是最大的。
但特斯拉的价格调整并不是只遵循降价促销这一简单逻辑，其还会加大不同车型的价格区隔，以更好地触及不同的细分消费群体。在7月中旬的全系车型价格调整中，特斯拉两款定位更高的车型Model S和Model X高配版本价格有所提升，而降价的车型主要是针对大众市场的Model 3，以及Model S和Model X的低配版本。
尽管过于频繁的调价在市场上也形成了一些“反噬”，比如每次价格下调都会或多或少地引起车主抗议，但从最终的数据看，总体而言，调价（更多是降价）对特斯拉在华的销量是利大于弊的。有汽车业内人士则对智库君表示，特斯拉已经将价格变动做成了营销活动，几乎每调一次价都会引发更多关注。
上海工厂蓄势待发
上海工厂的开工建设是特斯拉去年在中国最重要的事件。2019年1月7日，特斯拉位于上海临港的工厂开工建设，马斯克亲临现场，并在开工仪式上表演了一段即兴舞蹈，那段跳舞视频迅速被传到网上，让马斯克的个人形象在“硅谷钢铁侠”之外又多了一分生气。
一年之后，同样的地方，类似的心情，在Model Y项目启动以及首批国产Model 3正式对外交付的仪式上，马斯克再次跳起了舞，时间更长，在社交网络上的传播范围也更广。
马斯克本人便是特斯拉的“代言人”，他在电动车领域的探索和坚持与他发射火箭的计划一样，为他收获了大批拥簇。掀起庞大购买潮的Model 3，在真正追求豪华体验的用户那里并不合格，但凭着强大的品牌号召力，它取得了初步成功，在中国市场也不例外。
Model 3在中国初战告捷，马斯克趁热打铁。在上海工厂飞快地建成投产后，他将特斯拉2020年的整体销量目标放在50万辆以上，并称可以轻松实现。2019年全年，特斯拉交付3675万辆车，同比增长50%，而上海工厂达产后年产能为15万辆，考虑到美产车型销量增长及上海工厂产能爬坡的过程，这一目标的确不难实现。
马斯克多次表示，上海工厂的表现是特斯拉销量能否再进一步的关键。尽管上海工厂最终未能在2019年交付车型，但展望新的一年，上海工厂蓄势待发。与此前类似，国产Model 3也在定价上摆出了“低头”的姿态，加上新申请到的新能源汽车补贴，业内认为国产后特斯拉真正地举起了价格“屠刀”。
国产Model 3首批交付时，智库君曾进行过一次实时市场调研，在车型价格下降、马斯克再次来华的背景下，上海地区部分特斯拉线下门店内不少销售人员表示，国产Model 3的订单“爆炸”了，那几天店内排队试驾的人远超平常，到了周末甚至接待不过来。
业内基本能达成共识的是，国产之后，Model 3的销量将进一步提升，只是提升的幅度难以预测。特斯拉对此颇为自信，按照一线销售人员的说法，“生产多少就能卖多少。”这句话并不夸张，至少在短期内产能爬坡时是“供不应求”的，但参考Model 3在美国的经历，这一过程不一定会顺利。
市场需求会在多大程度上释放？这考验的是特斯拉本身对中国市场的理解。在过去的几年中，特斯拉在中国的表现并不完美，用小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的话来说，特斯拉在中国的品牌效应并没有“有效率地”转换为销量。
作为一个新创汽车品牌，特斯拉在很多方面颠覆了传统汽车生态，例如不依赖经销商、不花费大量成本直接用于广告投放等等，不少观点认为，特斯拉不够懂中国市场，这终将限制它在中国的天花板。
特斯拉本身的态度是颇为积极的。在去年举行的一次媒体交流中，特斯拉中国区总经理王昊曾表示，将主抓“充电”和“服务”，继续增加对中国市场的投入，包括翻倍增加线下门店数量、翻倍增建超级充电站等。
智库君了解到，不同于传统汽车品牌的4S店，特斯拉线下门店春节期间原计划正常营业的，但受新型冠状病毒感染肺炎的影响，不得不暂时关闭店面。另外，由于上海工厂也暂时关闭，原定于2月的交付工作将会暂缓。
眼下，特斯拉不得不和进入中国市场的其他品牌一样，积极应对疫情带来的影响。目前，上海工厂已经于2月10日复工生产，而线下门店也预计于2月17日（下周一）恢复运营。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉储能国产化，给储能与电动车产业链进一步融合，创造了一个现实样板。
文 /《汽车人》黄耀鹏
4月9日，马斯克用一个新项目，证明“宏图3”（电动汽车、太阳能/风能、固定储能）构想，不是忽悠。
这一天，特斯拉正被重用的高级副总裁朱晓彤和上海常务副市长吴清，共同见证了特斯拉超级储能超级工厂的签约仪式。
花相似，味不同
该工厂仍在临港，规划生产的是面向商用的储能电池（Megapack）。初期产能1万台电池组，储能规模40GWh。该厂2023年第三季度开工，预计2024年第二季度投产。
如果成功，又是一个上海速度，又为上海创造了另一个千亿产值。而上海方面的措辞则是，“上海服务、临港速度”。
特斯拉这次签约新项目，和2018年谈电动汽车超级工厂时，环境已经大不相同。特斯拉进入中国做电动车的时候，中国电动车产业链还不够完善，特斯拉带来了一些技术标准和设计经验，重要的是其需求，拉动并组建了一条围绕着其运作的供应链。
现在，全世界光伏产业已经到处开花，中国光伏硅片占据了绝对优势。而光伏摆脱“垃圾电”帽子的，正是储能。
绿色的风光能源，因为它靠天吃饭的波动性，对电网净负荷来说都是“垃圾电”。电网对负载和供能的稳定性和平衡性，有严苛的要求。以前都靠火电调峰，而继续发展火电，与减碳目标相悖。因此，储能就应运而生。当前发达国家市场上，4小时以上的“长时储能”，是需求的重点。
因为美国、澳大利亚电网的拉胯（英国稍好），特斯拉Megapack电池正成为这些地方最受欢迎的储能产品，特斯拉在这些市场没有对手。
特斯拉在临港即将开工的储能工厂，规模很庞大。2022年中国储能锂电池出货量达到130GWh，同比增速达170%。如此算来，特斯拉工厂占据了去年中国储能电池出货量大概30%。
认知两极化
对于特斯拉电动车，不管是如何看待这个产品的，对特斯拉本身的江湖地位，认知基本是一致的。有意思的是，对于特斯拉储能业务的地位，认知趋向两个极端。
一种看法认为，特斯拉储能是这个赛道的头部玩家。2022年，特斯拉在储能和光伏上收入达到39亿美元，增速40%。
而中国国内A股323只储能概念股，其中“派能科技“号称第一股，其2022年前三个季度营收接近36亿人民币。如果按照这个比例摊算到全年，不过7亿美元的样子，和特斯拉的储能业务没法比。
从营收角度，不管面向光伏电站的Megapack，还是面向居民的Powerwall，特斯拉产品在全球范围，都有很强的竞争力。而中国的情况比较特殊，后面会谈到。
特斯拉很愿意把澳洲的350MW规模的储能电站项目，拿出来作为商业成功的例证。确实，和现在火电机组动辄1000MW相比，350MW似乎也不是很大。
这个认识是不妥的。在光伏领域，50MW就不算小了。今年第一季度，中国光伏并网12GW，这里面大部分都是100MW的光伏电站。所以特斯拉给澳洲光伏项目匹配了350MW的储能，还是值得炫耀一番的。
另一种说法认为，特斯拉储能业务的竞争能力，放在中国，就不够看了，这就要谈到中国的特殊性。
中国两大主力电网的普遍性和可靠性，让即便是偏远山区的居民，也能享受到便利的基础设施。面向居民的储能，在中国缺乏业务扩展空间；而商用储能，则存在价格竞争力问题。
和电动车一样，特斯拉也是储能的系统集成商。但是和车不同的是，储能电池日益与电动车所用的动力电池，从外观到设计、从控制技术到商业逻辑，都分化为两个完全不同的业务方向。不过两者的技术基底和生产逻辑，几乎毫无轩轾。
储能电芯与动力电池最大的区别，就是前者更重视循环寿命，对车载动力电池非常计较的体积（其实是功率密度），不大在意。
国内的电池单体（电芯），基本形成了大单体路线，从280Ah到560Ah，也就是一块电池包含1度电到2度电，这和车载动力电池，已经大不相同。
相同的部分是，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能等供应商，所有排名前10的动力电池生产商，也都是储能电池的大生产商。和车载电池一样，做储能业务的特斯拉，也是这些供应商的下游客户。
当前储能领域产业链已经足够成熟，特斯拉很难带来新东西，它是来蹭成熟产业链的。即利用中国的大规模、低成本、高可靠的电池供应，组成产品，出口海外，打遍欧美无敌手。这多少沾了了中企（主要是集成商）出海有门槛的光。
而电芯、逆变器、集装箱（组成机组的外壳）、电缆，特斯拉统统采购，组装成产品完事。唯一其真正自产的东西，就是一套控制系统（类似于车载的BMS，只不过控制策略不同）。
对于个人消费者，特斯拉名气大挺有用；但对于电网储能的B端客户，这套营销手段可谓毫无用处。
电网采购储能走的是招标流程，几十个参数（电芯循环次数、高低温性能、安装、维护、管理）报上来就完事了。特斯拉Powerwall的壳子造的确实精致，但电网储能集装箱就是一个带散热的大铁壳，外观根本不讲究。特斯拉在中国走竞价，第一轮就会被刷掉。
产业链融合
也有人认为，储能所用的电池，可以承接退役的动力电池。
特斯拉临港电动车工厂，2018年夏天签约，2019年初开建，当年末第一辆车就下线了。而在2018年的时候，进口特斯拉已经开始上量了。现在2024年开始生产储能设备，刚好最早一批进口特斯拉电池开始迎来退役潮，是否准备拿回收的动力电池做储能电芯呢？
前些年确实有这些考虑。有些小型储能设备（比如离散居民点、村落所用的孤立设备），的确用了退役动力电池。靠回收动力电池，一个是来源不稳定，另外关键的是这些电池已经不满足大型专用设备的需求了。一句话，并网储能设备，必须用专用电芯。
不过，根据国家法律，主机厂需要承担退役电池的处理责任。主机厂倾向于将这些电池还给电池厂，由后者组建专业处理工厂，运营回收生产线。最开始的时候，这些电池都是无偿给予电池厂，后来正极材料价格涨了，电池厂必须花钱收购退役电池。
现在情况又反转了。截至目前，退役电池和生产过程中不合格的动力电池，最常见的去处，不是充当储能电芯，而是直接拆解，电池材料部分回收（通常是有利可图的正极金属），其他部分做无害化处理。
但是，储能产业链仍然是与电动车产业链有密切关联的一体两面。
储能与动力电池实际上共线生产，无须单独建设生产线。这让电池生产商能够根据两个区隔但有联系的市场需求，规划产能更有余裕。比如动力电池需求走低，可以将产能更多地向储能倾斜。后者的整体需求虽然仍小于前者，但增速比前者快。
而特斯拉作为系统集成商，一直同时介入两个领域，现在它在中国的产能把两个链条串起来。虽然打的是可持续能源供应这个旗号，但对于远离高速公路、远离电网调配的偏远地区，风光与储能设施连接，可以为电动车提供能源支持。
这对于美国、澳洲等国家有现实意义；对中国而言，价值较低，因为中国电网覆盖不到的公路已经凤毛麟角了。
换一个思路，即将车载电池能源、储能设施，都作为能源网络的一部分，低碳甚至零碳模式的功能方式，就建立起来。
在业务层面，它们互相支持、互相赋能。像比亚迪、长城这种兼具电池供应商和主机厂的企业，介入储能业务，其实比特斯拉更具成本优势。
只不过，国内储能市场主要面向B端，吃规模的程度，甚至超过动力电池，毛利率偏低。他们暂时做的愿望不太大，但如果电动车增长陷入瓶颈后，这条电池产能的第二出路，就凸显出现实价值。
特斯拉在上海建立储能工厂，本意是利用国内相关产业链优势，强化自己在欧美市场的竞争力。上海方面因为工作机会和税收能留在境内，非常乐于合作。
特斯拉这一举动，也给两个产业进一步融合，创造了一个现实样板。从这个角度看，特斯拉储能国产化，有不亚于当初电动车落地的积极意义。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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1月7日，国产Model 3正式对外交付，首批10位国产Model 3的车主在特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）陪同下接过车钥匙。随着音乐，马斯克还在交付仪式开始前跳起了机械的舞蹈。
365天前，特斯拉超级工厂在马斯克脚下的土地上正式开工建设。作为在中国放宽股比限制后的首个外资独资车企，这家美国电动汽车制造商获得了政府等方面的大力支持。开工一周年后，工厂建造、产线调试、组装生产等各项工作都以业内未见的“中国速度”完成。
Model 3国产，豪华车市场的影响首当其冲，特别是燃油车市场。在美国，特斯拉Model 3已经成为细分领域的销量冠军，在中国，随着基础设施的完善，入门级的豪华车市场将受到Model 3这款电动车型的冲击。
随着国产Model 3价格冲进30万以内，特斯拉已经和众多国内汽车企业和新造车势力的价位开始重合。更高的品牌知名度可能逐步蚕食这部分市场，当然，国内企业更熟悉中国消费者，找准定位就可以抵御住冲击。
“加州温室的花朵”正在变身游过太平洋的“鲨鱼”，只是特斯拉要在中国成功，还要做好更多本土化工作，无论是服务，还是智能网联，中国都是竞争更为激烈的战场。
五年前错失国产
“中国已经成为全球电动车应用的领导者。特斯拉以‘加速世界向可持续能源的转变’为使命，中国市场对于我们实现这一愿景十分重要。”在一年前的上海工厂开工仪式上，马斯克对中国的示好言犹在耳，一年后，国产Model 3就“开挂”一般开始正式对外交付。
如此的“中国速度”离不开政府与政策的支持，此前独资入华的波折让马斯克对此有清醒的认识。
2014年马斯克表露在华建厂诉求后，特斯拉与上海浦东、广东深圳、南沙、江苏苏州等多地都传过合作绯闻。一位参与上海初期谈判的当事人告诉《财经》记者，2014年马斯克就想过在上海浦东建厂，“他们的诉求是共建充电桩、拿造车资质、建厂土地优惠政策等，但不想和当地车企合资。当时和政府没谈拢”。
独资诉求，是特斯拉一直难以在华落地的障碍之一。而中国政府进一步扩大对外开放，尤其是2017年开始的政策利好给特斯拉创造了机会。
2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确指出推进新能源汽车制造等12个领域的对外开放。4月17日，国家发改委明确指出，2018年会取消专用车、新能源汽车外资股比限制。
***表态三个月后，7月10日，特斯拉首个海外工厂正式宣布落户上海。作为第一个吃螃蟹的人，特斯拉在华得到各方面的支持，进而让特斯拉国产化的进程犹如“开挂”般迅速。
在2018年7月，就有接近上海工厂项目的知情人士对《财经》记者表示，签完协议之后还要大半年时间才能拿地，然后再建厂，“最快也要明年春节后才能开始动工。”
当时特斯拉内部人士则对《财经》记者辟谣称，不一定是2019年春节后，但预计是“开工两年后，将开始生产电动汽车。”
在多级政府支持下，超级工厂审批流程得到简化，手续办理迅速，一路绿灯，项目落地大大加快。
2019年1月7日即春节前就正式开工。10月24日，特斯拉在三季度财报中透露，国产Model 3已经开启试生产，2019年12月30日，首批15辆国产Model 3开启内部交付。1月3日，国产Model 3已经生产1000辆。
当时官方预计的“开工两年后”也就是2021年开始生产，如今开工一周年，国产Model 3的对外交付已经开启。
一般工厂建设都需要24个月，威马汽车温州工厂16个月，长城重庆工厂用了14个月，而特斯拉上海工厂10个月建成，一年交付，速度业内未见。
早在2019年8月29日的世界人工智能大会上，马斯克感慨，特斯拉上海工厂令人震撼，从未在其他地方看到这么快的速度。“全世界都看到了一个好的案例，一个创业公司可以在中国取得多么好的进展。”
低谷过后，股价狂飙突进
“在美国华尔街，特斯拉的故事已经讲到头了，也只能到中国来写续集。”在特斯拉超级工厂官宣花落上海后，一位常驻硅谷的中国风险投资人对《财经》记者直言，他并不看好特斯拉。
但2019年四季度开始狂飙突进的股价宣告着马斯克和他的公司重获华尔街的青睐。2019年12月23日，特斯拉股价盘中突破420美元，而这正是导致他被免去特斯拉董事长职务的那条推特中提及的价格。
“Am considering taking Tesla privite at $420Funding secured（我计划以每股420美元将特斯拉私有化。资金已经到位）。”2018年8月7日，马斯克在其个人推特上发布上述文字。
这短短九个单词的推文一度推高了特斯拉的股价，同样也是马斯克诸多麻烦的开始。
私有化声明的第二天，美国证券交易委员会（SEC）要求特斯拉提供私有化相关文件以了解私有化虚实，17天后，马斯克宣布终止私有化。2018年9月29日，SEC宣布调查起诉，两天后，马斯克SEC达成和解协议。
该和解让马斯克损失不少，除了支付2000万美元罚款，马斯克还失去了特斯拉董事长的头衔。当年11月8日，特斯拉宣布任命罗宾·德霍姆（Robyn Denholm）为董事长，被取代的马斯克将继续担任特斯拉的首席执行官。
这种情形吸引了大量“秃鹫”做空者的盘旋。从2019年初开始特斯拉股价开始震荡下跌，一直到6月跌至17699美元，较其最历史最高点下滑一半。而420美元，一度成为马斯克自大的笑柄。
跌至谷底，马斯克在积蓄力量，以求绝地反击。10月底发布的三季度财报吹响了号角。最为资本市场关注的数字是，特斯拉第三季度每股盈利186美元，远远超出了最乐观的预期，也超过了普遍预期的亏损24美分。
凭借优异的财报数据，马斯克扭转了那些怀疑特斯拉能否恢复盈利、能否按时完成雄心勃勃的时间表的人的看法，实现了很少有人能预见到的积极收益。
同时，中国市场的重要性逐渐显现。在该份财报中，特斯拉宣布上海工厂开始投产，跨界车Model Y也将比预计时间提早推出数月。
2019年11月，科技感十足的Cybertruck发布，订单持续增加，同月，马斯克也宣布在德国建设新的电动汽车制造工厂。
Wedbush分析师Dan Ives在接受电话采访时表示，需求和生产趋势走强，令空头进入“冬眠模式”，股价一路上扬。
历史性的一刻到来了，2019年12月23日，特斯拉盘中股价曾达到42201美元，把原来私有化420美元一股的目标打破。在12月24日，特斯拉总市值达到了76649亿美元，仅次于丰田的1968亿美元和大众汽车的960亿美元市值，是福特375亿美元的两倍多。
利好还在继续。12月底，特斯拉宣布从中国多家银行获得了90亿元人民币的定期贷款以及一笔225亿元人民币的无抵押循环贷款。据悉，这些贷款利率是银行最优客户能拿到的利率水平。2019年12月30日，国产Model 3开启15辆内部交付。
股价也还在涨，截止发稿前，特斯拉股价达到45154美元，空头被一连串组合拳打的找不到北。
鲶鱼变鲨鱼
与一年前一样，上海临港的天空飘着雨丝，马斯克也亲临现场。
只是与当时穿着黑色呢子大衣不同，有赖于温暖的气温，在今天的国产Model 3正式交付仪式上，马斯克穿着一件黑色西装。心情愉悦的马斯克还在现场随着音乐跳起了舞蹈。
两三年前，一位汽车独立分析师对《财经》记者表示，电动车企业还在起步阶段，特斯拉虽然发展时间长，但销售规模尚小，暂时看不出来谁是鲶鱼或者谁是鲨鱼。
当然，中国政府希望引来的是一条鲶鱼，进一步增强中国新能源汽车市场的竞争与活力。
“要看到一个问题，国外先进技术，特别是关键技术，我们是买不来的，引进以后也不掌控在你手里。”上海决策咨询委员会副主任周振华告诉《财经》记者，打响制造品牌肯定要以开放的姿态，更多吸引国外先进技术，相比单纯引进企业，“更重要的是通过国际交流与合作，促进自主研发的能力”。
如今，开启国产Model 3大批量交付的特斯拉正在以“鲨鱼”的姿态冲进中国市场。Model 3在美国对标的都是奔驰、宝马、奥迪等车型，在细分市场已经稳居销量第一。
梅赛德斯-奔驰新能源品牌EQ上市之夜，当被问及是否有信心战胜特斯拉之时，时任戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈（Dieter Zetsche）向《财经》记者响亮地回答了一个“of course”。
贝恩公司全球合伙人曾伟民告诉《财经》记者，豪华品牌在销售网络、售后服务、品牌效应方面有着独特的优势。
不过到目前为止，德系三强还没有拿出和特斯拉Model 3对标的电动车型，目前的奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等电动化产品的价格都对标Model S和Model X。
在此情况下，燃油车型的奥迪A4、宝马3系，奔驰A级车将受到国产Model 3的一定冲击。
另一方面，在粉丝经济洗礼下的年轻人则追求个性，喜欢颠覆。特斯拉车主的吴女士向《财经》记者表示，不喜欢奥迪、奔驰、宝马的调性，就喜欢特斯拉的硅谷基因。这一价值观将吸引一部分财富新贵、中产阶级成为忠实拥趸。
同时，国内新造车势力也将受到冲击。
进入2020年，特斯拉官方宣布，国产Model 3降价，补贴后售价仅299万元，跌破30万元大关，直逼国内新造车势力的价格范围。以小鹏汽车为例，官网上，轿车P7的预售价在24万-37万元人民币。
“谁怕谁啊！”面对特斯拉降价攻势，一家已经开始销售的国内新造车企业创始人对《财经》记者如是表示。蔚来汽车创始人李斌也曾经将特斯拉比喻成“加州温室里的花朵”，到中国来未必能适应激烈充分的市场环境，胜利者必将是中国企业。
小鹏汽车创始人何小鹏此前就在微博上表示，特斯拉在中国的巨大品牌并未有效转化为销量，核心还在于本土化出现问题。“在2014年，绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而在现在，大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。”
但基本上所有接受《财经》记者采访的新造车势力创始人都表示，都感受到了一定的压力。一家产品尚未上市的电动汽车创业公司创始人对《财经》记者坦言，压力肯定有，但压力更大的是传统车企，“我们是光脚的，传统车企可是穿鞋的。”
今年1月6日，北汽集团董事长徐和谊表示，Model 3是新能源汽车很好的标杆，放在那里可以使大家更好的发展，不怕特斯拉的国产，“要知道如何走好自己的路，学人之长，补己之短”。
虽然马斯克多次强调，特斯拉的敌人是燃油汽车，但是不能否认的是，逐渐成长为“鲨鱼”的特斯拉与各路车企之间必将进行一场残酷的搏杀。（责编/杨佩谦）
文章来自微信公众号出行一客（ID：carcaijing），《财经》杂志交通工业组创建，专注交通出行领域新闻，致力于探索出行、科技与未来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
12月5日，成都龙潭寺特斯拉中心正式开业。这是 特斯拉 在成都设立的第九家门店，也是成都第三家特斯拉中心。特斯拉中心是特斯拉基于直营模式探索出的全新门店形式。成都龙潭寺特斯拉中心，集咨询、试乘、试驾、销售、售后维修等服务于一体，可为用户提供一站式购车体验和全球统一的高水准售后服务。
趣味纷呈：车主分享、节能挑战赛倡导可持续能源转变
进入成都龙潭寺特斯拉中心，能感受到的是特斯拉一贯的极简风格和极客范儿。在这里，消费者可接触到 Model 3 、 Model S 、 Model X 三款车型，感受到特斯拉车型的独特魅力与前沿科技。
随着音乐的响起，店里的特斯拉Model X开始有节奏地“舞动”车身，鹰翼门和车灯组成的车舞灯光秀，开业仪式正式开始，这是特斯拉为成都奉献的又一场科技盛宴。
开业仪式特别邀请到部分车主在现场分享他们与特斯拉的独特故事。特斯拉成都车主俱乐部的代表陈博先生表示，“特斯拉满足了我对未来智能汽车的所有幻想，让我对汽车有了更深入的见解。我并没有 里程 焦虑，因为我相信，未来的世界就是到处都是超级充电桩，电动汽车会像我们的手机一样，随用随充。”
此外，在本次开业仪式结束后，特斯拉还特别举办了节能挑战赛。挑战赛开始后，车主们一起从成都龙潭寺特斯拉中心出发进行节能驾驶比赛，身体力行地践行绿色低碳出行方式，共同加速向可持续能源发展。
全面细致：集体验、销售、售后为一体的全面服务
位于成都市成华区航天路3号1栋1层的成都龙潭寺特斯拉中心，可提供咨询、试乘、试驾、销售、售后维修等服务，让消费者在驾驶中，亲身感受到特斯产品的前瞻科技和独特魅力。
成都龙潭寺特斯拉中心的到来，进一步完善了特斯拉在成都的门店布局，将为更多消费者提供高品质服务。值得一提的是，龙潭寺特斯拉中心是目前成都最大的特斯拉中心，硬件设施完备，可提供卓越的服务和体验。
正如特斯拉成都城市经理邓雪毅先生在仪式上所言：“特斯拉将会在成都投入更大精力，通过更加多 元 化的产品与服务，将颠覆性‘极致汽车拥有体验’带给每一位用户，吸引更多消费者一起加速世界向可持续能源的转变。”
特斯拉十分重视成都市场。2020年，特斯拉加快了在成都的充电网络建设。截至2020年12月5日，特斯拉在成都共开放29座超级充电站（219桩）和35座目的地充电站（80桩），遍布核心 商 圈和热门自驾路线。
这一数字正随着用户量的扩大而快速增长，特斯拉将持续为用户提供持续完善的充电解决方案。此外，11月29日，特斯拉布局中国西部最大的专属交付中心也在成都龙泉落地，彰显特斯拉对成都“公园城市”发展 理念 的积极响应。
直营模式：最大限度降低沟通及时间成本
与传统4S店不同，特斯拉开创的直营模式最大亮点为“线下体验 线上下单”、“全国统一售价”。以成都龙潭寺特斯拉中心为例，消费者在与产品顾问交流后，可通过试乘试驾进一步体验心仪车型，再前往官网下单。
这种只能通过官网下单的直营模式，真正做到全国统一售价，免去经销商中间环节，公平且透明。消费者无需多店比价、砍价，也无需在多轮次博弈中获取底价，最大限度降低了消费者的沟通成本、时间成本。
自2014年至今，特斯拉在成都各城区已经拥有9家门店，分别是位于太古里、悠方、凯德天府、大悦城、龙湖上城天街、龙湖滨江天街的体验店和高 新特 斯拉中心、三圣乡特斯拉中心、龙潭寺特斯拉中心。
特斯拉始终以“加速世界向可持续能源的转变”为使命，坚持不断颠覆、不断创新。特斯拉希望通过探索智能化和电动化，将汽车从交通工具转向智能移动空间，让出行更安全、绿色、便捷、经济，不断地重新定义汽车与智能。未来，特斯拉将吸引更多消费者加入特斯拉可持续能源的队伍。
@2019
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