老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

插电混动比不插电的混动更主流，这是市场上的一大共识，除了有绿牌的加持下以外，插混从体验上也有不少优势。怎么判断插混是否优秀？我有个标准给大家参考：有电的时候，它像纯电车一样安静且动力强劲；当电量低的时候，也能像好的混动车一样，平顺又省油；在价格上又不会比传统混动车贵多少，但比纯电车便宜；在不同使用环境中，都能发挥出油和电各自的优势，都能满足的话，可以说是一款优秀的插电混动汽车。

按照标准判断的话，这两天试驾下来的启辰大V DD-i，极有可能成为性价比高且优秀的新能源车。虽然大V DD-i是东风启辰第一辆能挂绿牌的新能源车，但是从400km每天的体验说明，他一点不像初出茅庐，更像老江湖，他们自研的插混系统很花成本、有诚意、也很老练。

外观上面，启辰大V DD-i跟燃油版作出了一些区分的设计，主要集中在灯组和前隔栅的设计上，轮毂也换上了更低风阻的设计，车尾配有DD-i的Logo，风格更加接近新能源汽车的调性，甚至部分版本还伴有熄车后的音效和隔栅的随动，效果很拉风。

当然，启辰大V DD-i最核心的变化还是来自整套动力的变化。混动系统的结构与目前主流的单挡串并联式一样，都有多合一的电驱+发动机+电池组成，并且电机与发动机既能一起工作，也能分开工作。而启辰大V DD-i比较突出的地方在于，动力系统的输出数据很漂亮，15T发动机最大功率120kw，峰值扭矩230N·m，电机150kw功率和320N·m，动力参数比同级别的比亚迪或者魏牌插混高出一些。

数据的背后是发动机和电机的开发成本，启辰这款15T发动机都好熟悉，只是根据混动的需要进行了微调，热效率超过41%，更符合插混车型的省油特性；电机就比较陌生了，没用上日产同款的电机，而是花了几年时间研发，投入的技术也比同级车型多，例如用了增加槽占率的扁线绕组技术，让输出更丰盈；解决高速运转时散热问题，用了MALS主动润滑技术和循环冷却系统。

后起之秀总会在表面的数据和技术获得优势，启辰大V DD-i的插混技术是否优秀，还得按照上述的标准和机电配合的顺畅度衡量。从徐州开到密州（现在的诸城），全程有400公里，里面包含的道路几乎囊括了日常的所有工况，其中高速路况居多。

通往高速之前，是一段城乡结合的地方，此时电力充足，串并联结构的混动系统，基本都会以纯电模式行驶。由电池直接给电机供电，发动机处于静止的状态，开着启辰大V DD-i，车内就像开电车一样安静，就连通风座椅的风声也能听到，而且在60km/h以下都是纯电的，所以作为日常通勤的话，184kwh基本能够保证上下班的需要（NEDC 110km）。

至于纯电状态下的提速，150kw功率和320N·m的电机很给力，虽然与同级别的车型加速效果不分上下，但是比起传统的混动甚至燃油，都能轻松赶上和超车，特别在两车道的乡道，快提速更是在超越前车时多了一份安全和信心，总体来说，日常使用很有电车感，无论安静、加速都如此。

除了纯电之外，例如急加速和高速行驶的时候，发动机和电机很多时候都需要配合工作，也就是系统的并联模式。事实上，无论发动机介入工作还是退出工作，启辰大V DD-i的动作都令人察觉不到，震动感微乎其微，只能通过主仪表动力流显示，才知道力量如何输出，整个过程相当平顺。DD-i的插混系统虽然首次用在启辰上，但已有成熟的表现，在动力的切换过程中，没有丝毫震动，而当电量低时，发动机与电机的联动与否同样平顺、不突兀。

至于纯高速的路段，纯电肯定不是最好的选择，毕竟高速行驶的时候，阻力特别大，电耗数值也比市区高得多，效率不及燃油，所以启辰大V DD-i的程序更愿意使用直驱模式，让发动机保持在最经济的转速下工作，虽然消耗燃油，但是保留了电量。其实，在插混车型上，工程师都对这工况有特别考量，通过模式的切换，在高速时尽量保持高电量，下高速进入城市道路时，更可以发挥出纯电行驶的优势，就算油箱不足50升，启辰大V DD-i 的NEDC续航也能达1132公里。

纯电行驶时，启辰大V DD-i很安静、动力也不俗；油电结合的时候，它又很平顺，油耗实跑5升左右；至于价格嘛，现在还不好说，毕竟距离上市还有两个月时间，但是作为“大哥”日产刚刚发布的奇峻e—Power的惊喜价格看来，我认为启辰大V DD-i应该也很卷，并且还会卷到底。目前燃油版的售价是998-1238万，如果支持快冲的插混DD-i贵15万，你认为性价比高不高呢？

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众所周知，混动一直被认为是由传统燃油全面转向纯电的过渡技术路线。而目前几乎主流的汽车品牌都在押注混动赛道，其中也包括我们这次试驾的东风日产启辰大V DD-i超混动。

不得不说比亚迪的“单挡直驱”成功引起了各厂家的注意，类似的发动机集成双电机的DHT路线也出现了不少变种，长城有2挡DHT、吉利和奇瑞是3挡DHT。

如果说未来插混市场还能否冲出一匹黑马？或许集百家所长的启辰DD-i能出乎所有人的意料。

前两天，我们在扬州试驾了东风日产启辰大V DD-i超混动，这套系统的结构与比亚迪DM-i非常形似，都是单挡直驱的混联技术，同样提供大功率电机驱动、大容量电池与高效能发动机。

新车的外观不必多说，基本上沿用了燃油版车型的设计风格，大嘴式格栅内部使用了类似网格状的结构进行装饰，有着比较强的视觉冲击力；两侧大灯组采用了熏黑处理，造型比较扁平，带来了比较出色的档次感。

大家最关心的还是驾驶部分。在启辰智能电混系统的加持下，超混动启辰大V大部分情况下驾驶感与电车差别不大，直线加速性能非常优秀。采用了单挡直驱的混联技术之后，电机和发动机的互相配合不会让驾驶者产生动力错觉。这次我们的试驾路线是扬州前往徐州，在城区驾驶的时候，几乎感受不到两者之间的动力转换，平顺性是第一直觉。

这有一部分功劳属于启辰大V DD-i超混动所搭载的15T发动机和5合1高集成电驱，匹配DHT智能电混系统及AutoE全维能量管理系统。

上了高速，速度提升也非常迅速，系统进入发动机直驱模式，此时发动机不会带动发电机发电，也不会给电池充电，而是保持在相对经济的转速区间，从而达到省油的目的,并且纯电和燃油的变换也基本无感。

也就是说，在启辰这套混动系统中，它的发动机只有在高速巡航的时候，才会直接进行驱动车辆，其它时候不是歇着，就是处于发电的状态。而总的来看，启辰DD-i超混动和比亚迪DM-i一样，都是属于“多用电，少用油”的技术逻辑。

在底盘表现上，大V超混动采用日产5连杆后悬挂与全框式副车架组合，进行了运动风格底盘调校，但高速上时速超过130、140时还是会有一点“飘”。

但更重要的是，启辰大V DD-i超混动的纯电续航基本没有出现虚标、打折的情况。而在满油满电的情况下，综合续航能够超过1000km，里程焦虑在这台车上根本不是问题，根据之前媒体们的实测数据，即便是在最低荷电状态，百公里油耗也能低至4L左右。

值得一提的是启辰大V DD-i超混动换配有同级车少有的全尺寸全景天幕，尺寸之大，同级车堪称之最，玻璃也具备隔音隔热功能，虽然这种设计有利有弊，但看得出东风启辰也是终于跟上潮流的步伐了。

而且在乘坐舒适度上还是不错的。车内带有数字拨档和零重力云感座椅，搭配1917mm车宽，提供了足够的乘坐空间。除了宽敞舒适的乘坐空间之外，超混动大V还拥有605L后备厢容积，后排座椅放倒后容量可达1520L。

经过这次比较长距离的试驾，启辰大V DD-i超混动，新车无论在动力和操控驾驶感受上，都比以往的启辰车型有了非常大的进步。而在主被动安全配置及智能化配置层面，由于这次试驾的车辆并不是零售的最终版本，很可惜并没有完全体验到，不过从厂家给到的信息来看，未来上市后的配置是相当有诚意的，后续汽车生活/麻辣车事也将继续做相关的报道。

当然，有一套好的技术只是前提，在如今内卷的汽车市场，最终产品的定价也会是个关键。作为参考，启辰大V全系采用15T动力，售价区间为998-1308万元。而启辰大V DD-i超混动将在今年6月份正式预售，7月份正式上市，如果能给出比较亲民的价格，那将会是其后续能否打出圈的关键。

注：以上来源于品牌官方

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