保时捷Mission X概念车首发 指引未来跑车技术

在保时捷75周年纪念之际，保时捷Mission X概念车正式全球首发。作为保时捷打造的双座概念跑车，官方表示保时捷Mission X概念车可以看作指引未来跑车技术的一盏明灯，如果未来投入量产，那么它应该具备以下特质：成为纽博格林北环赛道上最快的公路车、功率重量比约为 1:1（即1Ps/kg）、实现远超目前 911 GT3 RS 车型的下压力值及凭借900V系统架构实现显著提升的充电性能、充电速度大约是Taycan Turbo S的两倍。

造型方面，保时捷Mission X概念车采用了向斜上方打开的勒芒赛车式车门，雕塑般的造型和肌肉感线条证明，超级跑车并不一定在视觉上必须具有很强的攻击性。同时其车身采用火箭金属漆，腰线以下是碳纤维织纹的设计元素。

四点式大灯在新车上进行了重新诠释，LED 照明模块由一个高科技的支撑结构包裹，仅露出细长的日间行车灯和指示灯。后轮装有几近透明的空气叶片，其设计类似涡轮风扇，以更好为制动系统提供冷却。一个轻量化的玻璃穹顶以及碳纤维复合材料制成的框架结构覆盖于两个座椅之上。

新车长度约45米、宽度约2米、高度12 米，是一款相对紧凑的超级概念跑车。轴距273 米，与 Carrera GT和918 Spyder相当。为了更好的空气动力学表现，采用了混装尺寸轮胎，前轮20英寸/后轮21英寸。

同时新车首次搭载了保时捷更具现代感革新的盾徽，新盾徽更简洁，拥有更多的工艺细节，也更好地凸显了保时捷的品牌特质。保时捷Mission X概念车的前盖和方向盘上都镶嵌着新版盾徽，在车轮中心以单色形式出现。

来到尾部，保时捷Mission X概念车拥有一个横向贯穿的灯组，呈现悬浮效果。透明且发光的“PORSCHE”字样也很吸睛，“PORSCHE”的字母“E”将会跳动。

内饰的不对称性及其配色理念显示出这款概念车以驾驶者为中心，新车承袭众多赛车元素，除了碳纤维复合材料（CFRP）的单体壳座椅，以及集成到该座椅中的六点式安全带，还包括带有驾驶模式选择开关以及换挡拨片的半幅式方向盘。车辆还配备了多个摄像头，驾驶者按下多功能控制器上的录制按键（REC），便会就开始录像。

另一个亮点位于乘客侧，仪表板内嵌有卡口系统可连接计时码表模块。保时捷打造了特殊的计时码表模块，具有模拟和数字两种显示模式。计时码表专为赛道和拉力赛设计，可以显示圈速或车手的生理数据，以及其他信息。

虽然官方尚未公布其动力信息，但透露出的信息显示新车搭载一套高性能、高效率纯电动力系统，动力电池安装在座椅正后方。这种“e-core 布局”以车辆为中心，与传统动力的中置发动机车型一样，这一布局为出色的敏捷性提供了基础。如未来投入量产，新车功率重量比约为 1:1（即 1 PS/kg）、并基于900V系统架构打造。

此外，在保时捷75周年纪念庆典当中，保时捷还评选出了历史10大标志车型（Top 10 Iconic cars），取得第10至第4名的分别是保时捷917、保时捷911 GT 1、保时捷919 HYBRID、保时捷901/911、保时捷911 speedster、保时捷550 Spyder以及保时捷356。排在第三位的是保时捷959车型，第二名是保时捷Carrera GT，排名第一的则是保时捷918 Spyder。

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第四代 911，也就是内部代号 993 型的 911 是整个车系中最受欢迎的一款。保时捷993为德国保时捷汽车在1993年至1998年间推出的跑车，在保时捷911家族中有很特殊的地位，它是该车系中最后一部搭载风冷引擎的。993有许多不同的车型满足不同的驾驶，大体上代表着可靠、安全及快速，而且有足够的实用性可以应付日常生活的使用。

1993 年推出的新车实际上只有车顶线条与过去的车型一致，显然它对 911 设计的 DNA 有了新的解读，并获得了大家的认同。自然的曲线设计、集成式的保险杠、与车身齐平的车窗和带倾角尾灯的宽阔车尾让车迷们心跳加速。

新的前翼子板设计和椭圆的头灯也很快获得了广泛认可。993 也用技术升级强化了它在跑车领域的领先地位。新车型拥有 LSA 铝制底盘，它综合了轻量化结构带来的稳定性与灵活性。至今，多连杆后悬挂结构依然被认为是 “Weissach” 后桥的终极形态，突破性的随动性能造就了更好的性能和舒适性。

新一代车型也设立了动力系统的新标准：1995 年发布的带四轮驱动系统的 911 Turbo 配备了双涡轮增压系统。结果自然是带来了 408 马力的输出功率，同时还拥有整个车系中最低的废气排放量。在限量 100 台的后驱车型 911 GT2 上，发动机的功率甚至被调高到 450 马力。

一开始，保时捷只提供了硬顶和软顶敞篷两个版本，在 1995 年时 Targa 亮相了，不过这次没有了可拆卸的硬顶，转而安装了一个宽大的电动全玻璃车顶。另外，还新增了一种车辆改型，包括了四驱的 Carrera 4S 和稍晚推出的 Carrera S，它们与 Turbo 共用车身，只是没有安装 Turbo 特有的尾翼。

993 备受车迷藏家青睐的一个原因是，它是最后一代配备经典的风冷 6 缸水平对置发动机的 911。最初的版本可输出 272 马力，1995 年开始提供双火花点火系统的版本动力提升到了 285 马力，另外保时捷还提供了 300 马力的可选项。全新的手动变速箱拥有 6 个前进挡，新增的第 6 挡使得发动机不会因为齿比而限制功率输出，并因此获得了 270 km/h 的极速表现，换挡手感也变得更为清晰。

最后，拥有风冷式水平对置发动机的独特车型在 1998 年画上句号，在诞生 35 周年之际，保时捷 911 即将迎来新的时代。保时捷在 1993 年至 1998 年前间共生产了 68881 台 993 型 911。

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有022Cd，小胜Model S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan 4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了168英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是109英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块84英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan Turbo S最高功率达到560kW，采用Sport Plus激活起步控制系统，百公里加速28s。这个加速水平，在保时捷家族可是911 GT2 RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model S的Performance版本，百公里加速已经做到了25s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919 Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在98s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活

其心电动 其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于03G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到934kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919 Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919 Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷718boxster性能怎么样

保时捷718boxster总体来说还是挺不错的外形风骚，动能也够用，虽然是双门跑车，但胜在是敞篷，当然如果觉得动力不够，可以买25t。

保时捷跑车boxster怎么样

保时捷Boxster是由德国保时捷公司所生产的双座敞篷跑车，Boxster是由Box+ster组合而来。Box来自Boxer，代表保时捷水平对置发动机；ster是Roadster的简写。1993年，保时捷boxster首次在北美车展上展出，1996年底，保时捷正式量产Boxster并投放市场。从该时起，保时捷Boxster成为保时捷销量最大的车型。

Boxster曾经是保时捷最便宜的车型，不过别看便宜得益于车身轻巧它的运动性非常优秀。

从我试驾过的保时捷车型来说Boxster肯定没有当家的911turbo那么强。不过起步也非常迅猛0~100公里加速5秒左右。Boxster的操控性介于turbo和卡雷拉之间。没有turbo那么难以驯服，但是也没有卡雷拉那么精准。时速超过160公里以后下压力明显不足，即便闭合的敞篷也带来巨大的风燥与阻力。

boxster和718有什么区别

boxster和718有配置不同价位不同

1、Boxster是上一代718是Boxster的换代主要变化在发动机上boxster用的是27和34的6缸自然吸气发动机718用的是20T和25T的4缸涡轮增压发动机718是Boxster的价位更贵。

2、保时捷Boxster是由德国保时捷公司所生产的双座敞篷跑车，Boxster是由Box+ster组合而来。

3、Box来自Boxer，代表保时捷水平对置发动机；ster是Roadster的简写。

4、1993年，保时捷boxster首次在北美车展上展出，1996年底，保时捷正式量产Boxster并投放市场。

5、从该时起，保时捷Boxster成为保时捷销量最大的车型为了提升驾驶乐趣，保时捷首次使用了动态变速箱支撑技术，并为保时捷Boxster装备了电动助力转向系统。

6、此外，保时捷Boxster还配备了带机械后桥差速锁的保时捷扭矩引导系统。

保时捷最便宜敞篷跑车—Boxster

保时捷最便宜敞篷跑车——Boxster

保时捷跑车素有“撩妹”神车之称，尤其是它的敞篷跑车！今天我们来讲讲保时捷Boxster，作为保时捷的入门级跑车，它曾是保时捷销量最高的车型，当年售价在70万左右，目前二手车价格在30万左右。

Boxster作为保时捷的入门级跑车，最早在1993年北美车展上以BoxsterConcept概念车的形式亮相，通过三年的精心打磨后，于1996年正式上市，一经推出即销售火爆，一度是保时捷最畅销的车型，一直到2003年，其最畅销车型头衔才被卡宴取代。

Boxster的外形堪称经典，前脸有一双经典的“保时捷大眼睛”，鸭尾式的车尾印有“PORSCHE”和“Boxster”，和911一样给人一种霸气十足的感觉。

尺寸方面，它的长宽高为4374×1801×1282毫米，轴距为2475毫米。和现款的718几乎差不多，比同级的宝马Z4和奔驰SLK要大一些。尽管它是一台跑车，但由于采用中置发动机，无论打开前舱盖还是后备箱盖都看不到发动机的影子，它有两个前后行李箱，是一台满足日常使用需求的跑车。

Boxster是由Box+ster组合而来，ster是Roadster的简写，指双座没有固定顶棚的车型。保时捷Boxster配备全自动帆布顶棚，通过两台电动马达驱动，当时速不超过50公里时，可在9秒内开启或闭合活动顶棚。

作为一台主打操控性的跑车，Boxster全车采用了轻量化设计。除了必须使用钢材的部位外，其他部位均采用铝钢设计，是同级车型中最轻的跑车。

动力方面，搭载了两款27L和34L自然吸气发动机。其中27L发动机的最大输出功率为195千瓦，百公里加速55-58秒；34L发动机的最大输出功率为232千瓦，百公里加速48-51秒。两款发动机均为6缸水平对置发动机，发动机位置和座椅很近，可以直接感受到6缸发动机浑厚的咆哮声，搭配保时捷引以为傲的的7档PDK双离合变速器，能迅速激发驾驶者心底的野性和激情！

写在最后：

在2016年，保时捷为了向赛车传统致敬，将第四代Boxster更名为我们现在熟知的保时捷718，原来的六缸自吸发动机少了两缸，变成了四缸涡轮增压发动机，并将售价拉低至5650万，从此Boxster变身成718Boxster。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车主点评:不会后悔的选择，保时捷718Boxster

#选车理由我个人觉得还是很划算的，从我的观念里面，这车百万以内综合素质无敌，颜值横扫对手。

#最满意保时捷这辆车子第一眼见到的那一刻我现在还是非常记忆深刻的。当时就觉得这个车子的外部质感也太好了吧，外部的车漆真的看起来是特别亮的。比起它整体的设计来说，我觉得材质方面才是这款车子最大的一个亮点，我也是被他这一部分所吸引了。无论是内部外部的材质真的都是非常不错的。当时去店里的时候看了奔驰宝马，但是感觉态度太差了，看我穿的不咋地，接待都不热情，是怕我买不起似的，后来又去了保时捷这家店，当时和销售聊了有1个小时吧，热情的讲解，对比，各种试驾，最后确实打心底里满意718这辆车，而且我也是个看中服务的人！

#最不满意其实这个车子整体来说我觉得还是非常不错的，但是还是有让我不太满意的一些地方。首先应该就是空间的这些方面吧，虽然空间方面我也不是很在乎，但是整体的感觉上其实是没有什么剩余的。这次虽然有预算，但是预算我觉得应该算不上很低吧，但是这一款虽然整体的性能还是非常不错的，但是看起来是空间大小不是很够的，不仅体现在空间方面内部的功能上面，也缺乏一些科技感。

#空间作为一款跑车来说空间必定不是购车时的考虑对象，前后备箱的空间足够日常行车使用，短途短期的双人旅行也足够行李携带。门两侧的储物箱都放不下一瓶水。只够放毛巾墨镜卡片等等。一般我把手拿包放座椅后面。中控手扶箱在行车过程中打开拿取东西不方便。手套箱的话基本就是放一些行车手册之类的。副驾隐藏的水杯架质感略显下等，奶茶放上面我都怕过个坑就倒了。

#外观外观车子在颜色上面，我是买到了自己比较喜欢的一个颜色的，就是在整体的设计上看起来没有什么设计的，比较平常。我觉得车子在外部的质感上面也是非常好的，最终选择她也是很大一部分，有这个的原因。

#内饰内饰我觉得这个车子这个方面也是比较不错的。首先一个就是材质，这价格能有这么好的材质，而且还是内部的材质，我觉得还是非常不错的，没有偷工减料做工也是非常精致的，接缝的地方处理的还是非常均匀的。

#动力反正我上路就是S挡，动力来说，除了有那么零点几秒的延迟，后续还是很猛的，雨天会滑，但是车子也能自己救，别关车身稳定，不用担心，不是很平顺，低速线性一般般，经常拖拽，动力猛的时候应该是在3000转以上，5000以后就能感觉起飞。加速非常棒，拨片降一档，随时放炮，脑袋后面轰隆隆的，一松油门就噼里啪啦的回火。当然前提是要s挡，没机会用S+模式，感觉s就足够了。

#操控弯道很舒服，完全没有丢失信心的感觉，就感觉，只要没有限速探头，还可以更快入湾。看过保时捷的地盘做工，那真的是牛批，工整，精美，豪华，可能我见识少，这车是我能看到的，地盘最精美的一辆了。不光在看得见的地方，连看不到的地方也做的真的美，我是服气的。追求的信仰不同。也是也肯定我选择的一个点。

#舒适性一般，算是便硬，低速还有拖拽的感觉。空调我感觉还行，毕竟空间小。倒是我发现一个问题，空调开启影响启停模式的判定，会莫名其妙的点火，一开始我还不习惯，后来感觉到了，这天气，一般没开空调。我还是喜欢，等红绿灯，安安静静的感觉，但是，上路必须要放炮，哈哈，噪音就不说了，发动机在脑袋后面，但是我喜欢，我不觉得噪音，内燃机的声音比所有音乐都好听，我叫音响都懒得开。

#油耗油耗很厉害，市区一般16~20个油，高速最低开过89，新车，估计以后会好一点点。刚拿到的时候，开机269，吓到我了。红绿灯起步基本抢第一。可能刚开始，兴趣浓厚，各种超车，各种放炮，这样的油耗不会低的。高速一样想超就超，就是速度很容易彪高了。还是城市抢抢起步来的好玩。高速，没法玩，轻轻一点就是100多了。

买保时捷cayman好呢还是boxster好呢？

cayman动力好一些，不过给美国这车贬值很厉害，你能拿到便宜的最好，很多人都会改装或者什么的。boxster是敞篷的，保时捷最便宜的车，你喜欢敞篷来说比较适合，买个车玩玩儿，比如家里有suv啊什么的，这个车就是开车出去散心什么的是值得的。