要讲到古典吉他和民谣吉他的区别,需从几个方面来论述
一、外形结构的区别：对于古典吉他，在琴弦上使用的是用于独奏和表现音乐较适合的尼龙吉他弦，世界上主要的三大琴弦达达里奥、萨瓦列斯、奥古斯丁就是针对古典吉他的，而民谣吉他使用的是钢弦，由它演奏的性质所定；正规的民谣吉他在品数上是与古典吉他不相同的，在琴的指板与吉他音箱结合处，指板上是14品，而古典吉他刚好是12品泛音点，但有些民谣吉他却是仿造古典吉他制作的；民谣吉他是为伴奏做准备的，所以当然少不了背带，同时就具有背带扣，细心的初学者是能发现的；古典吉他和正规民谣吉他在栓琴弦的方式和设置都是完全不一样的，这里就不多说了。
二、演奏形式不同：古典吉他主要可以从事以下演奏方式：吉他独奏、合奏、协奏和伴奏，而民谣吉他的演奏方式单一，只是伴奏，也有不少人用钢弦吉他（民谣吉他）演奏指弹吉他曲目，创作了不少另类的风格，但音乐艺术方面，古典吉他表现力要强的多。初学者我建议学习古典吉他（Classicalguitar），而电声吉他/贝司却是从古典吉他中逐渐演变的用于乐队伴奏的现代乐器。
三、学习方法不同：从演奏性质看可以知道学习这两种吉他的学习方法和方式是不同的，古典吉他学习的过程中是要经过正规的姿势、训练和循序渐进的学习练习，严格性和专业性是古典吉他学习提高的特点；民谣吉他在学习中却自由了许多，但在伴奏类型和节奏上下的工夫要多，总体来说入门还是比较简单的，但民谣吉他却是学习吉他二次提高的最大客星，一旦民谣吉他学习成型就很不好在学习古典吉他，可能需要耗费很长时间改正一些错误的指法和技巧，而且速度上也需要重新正规地训练。
四、艺术内涵不同：古典吉他代表的是音乐艺术的延续发展，作为世界三大乐器的古典吉他更是继承和发扬音乐艺术的化生，他的表现力甚至是超过其他所有乐器，贝多芬、布罗威尔（二十世纪世界音乐代言人）都对古典吉他做出了很高的品价，所以古典吉他代表的是更高一层次的艺术，同样要求欣赏人的音乐素质也要很高；民谣吉他表现的艺术内涵一般从属于演唱人和歌曲，真正把歌曲的内涵通过伴奏来更贴切的表现，当然，这就需要双方的配合能力好了。
以上只是从一部分区别加以论述，其实古典吉他和民谣吉他的区别是很多很多，只有你了解了吉他，你才能体会它们之间的区别。
下面,就吉他的形状和演奏流派作一个简单的分类介绍:
第一类:西班牙吉他西班牙吉他中又有:古典吉他,民谣吉他,匹克吉他,弗拉门哥吉他等许多不同的演奏流派其中以古典吉他为代表,民谣吉他为大众化:
古典吉他:他的外型特点是琴面板有圆音孔,并配有六根弦(早期采用羊肠弦,后改为尼龙弦)琴的指板较宽,琴颈有12品,而且没有音位记号,琴尾没有背带钉弹奏时有严格规定,一般采用弹拨式奏法,经常用来独奏与重奏,也可以合奏由于它的音柔和而典雅,因而无论是在演奏古典或现代乐曲时,都能显示出优美而丰富的表现力
民谣吉他:它的外形类似古典吉他,但是采用钢弦,它的指板较窄,琴颈有14品,并且有音位标记以便于演奏,琴尾有背带钉,琴的面板有护板民谣吉他与古典吉他略有区别,它与匹克吉他融为一体,演奏时斜抱于胸前,姿势较为自由,并可采用多种演奏形式,如手指演奏,匹克演奏,或戴指套演奏为演奏的方便在移调时常使用移调夹民谣吉他在多数情况下,是用来伴奏,为乡村,爵士,摇滚,民谣歌曲伴奏,特别是在民间歌手的弹唱中起着重要作用
匹克吉他:匹克吉他又称爵士吉他,琴的面板和背板略呈弧形,使用钢丝弦,用匹克(PICK:拨片)弹奏,可发出较大的音量,面板两侧开有F形的两个音孔,琴体比较大,琴颈窄而长,指板有微小的弧度,便于食指横按,弹奏的方式,可以分为独奏,伴奏,贝司,合奏,适合于演奏民间音乐
弗拉门哥吉他:弗拉门哥吉他的外形与古典吉他很相似,但琴身比古典吉他稍大,各弦的定音较低,奏强音时弦打在指板上发出咯哒咯哒的特殊音色,常用于演奏欢快,热烈的西班牙民间歌舞它的最大特点是能用手指敲打面板发出美妙节奏和韵味十足的阿拉伯风格曲调,这就形成了现在流行的独具浪漫气氛的弗拉门哥吉他
第二类:夏威夷吉他夏威夷吉他是左手用滑音棒按弦,右手带上塑料或金属的指甲拨奏金属指甲演奏时音色较亮,适合演奏高音弦,塑料指甲演奏时音色浑厚,适合演奏低音弦,演奏中多滑音,颤音,它的音色优美,迷人,具有亚热带风格,常用它作为一种旋律乐器来增加配器色彩,也可用于管弦乐队中的独奏,它的演奏方式是:演奏者把乐器放在膝上或站着把乐器放在支架上演奏
第三类:电吉他是吉他的一种变形乐器,是随着现代电子技术和电声学的发展产生的,它从外形到音响都与传统吉他有明显的不同首先它的琴体构造种类较多,如电声型电吉他,实体型电吉他等,由于它采用了弦震到电声转换的发声原理,并配有音量调节器,音调控制器或弱音吕,颤音机械,脚控强弱等装置,使它在音量和音色上具有与传统吉他不同的特殊表现力,电吉他与声学吉他相比,音乐更加甜美,悠扬音质饱满而富有光泽,穿透力强,而且音量可随意控制,音色音质变化多样,这些特点使电吉他成为现代音乐世界中的一代天骄,它可以用来独奏或伴奏,演奏时需挂背带,演奏方式自由,是现代电声乐队摇滚乐队中必不可少的乐器
对于上海人民或者熟悉上海的小伙伴来说，只要说到“停车费60元/小时”，大家一定想到的是黄浦江畔的半岛酒店。7月23日，法拉利带着新车Roma开启了国内的品鉴之旅——首站就安排在了这家上海著名的半岛酒店内。只不过，可能她的停车费不止60元/小时。
原本4月就已经公布售价的法拉利Roma因为疫情的关系，直到7月23日才正式亮相，这对于很多喜欢法拉利的小伙伴来说也是等得很着急了。238万起售的法拉利Roma可以说是法拉利目前入门门槛最低的一款车型，不过加上选配等费用，预计到手也要小300万了。毕竟是法拉利，怎么可能那么“轻易”跟你回家呢！
熟悉法拉利的小伙伴应该对Roma的车头设计并不陌生，这一设计来源于Monza SP1/SP2，低矮的中网设计，总体面积在如今大嘴横行的车市内，并不算大。不过毕竟法拉利，何必追逐潮流呢？这一被称之为“外悬式鲨鱼鼻”的造型与整体车头，也是相得益彰呀！
从侧面来看，车头呈现一个“倒3”的外形轮廓，车头下方突出的碳纤维前扰流唇，攻击性还是很强的。车头的灯组全部采用了LED光源，而日间行车灯则将整个大灯分为了上下两部分，自己则“横在中间”。
法拉利Roma为双门四座硬顶轿跑，侧面来看，法拉利1：2的车身黄金比例也体现的淋漓尽致。门把手采用了内推式的隐藏设计，这一隐藏也可以降低车辆在高速时的空气阻力，达到提升车辆动力的目的。
法拉利Roma采用20寸铝合金轮毂，造型也是法拉利比较传统的五角星造型，尾部下方的碳纤维扰流板面积也不小，几乎占据了1/3的尾部面积，这可不是“样子货”，法拉利车身上的套件都是通过风洞测试的。排气管则为双边四出，相信气浪声也足以震慑。
不过相比起车头的攻击性造型来说，从车尾来看，Roma有点“萌萌哒”的感觉！后尾灯采用与尾翼“一条线”的横条灯源，两边分别有两个独立的灯组，是不是有点没睡醒、耷拉着眼的样子？
坐入车内，法拉利Roma给人的感觉也是温柔、豪华的。顺应潮流的采用大屏、触摸按钮，是时代发展的需要，而传统的双座舱、方向盘Manettino旋钮等法拉利的经典，也得以保留。
真皮与碳纤维包裹的扁平式运动方向盘同样是法拉利经典的造型，大面积的换挡拨片自然也没有缺席。传统的按钮方式改为了触摸式的按钮，启动键在方向盘正中央logo下方，红色的Manettino旋钮依旧是方向盘上“最亮眼的仔”。
与传统的炮筒式仪表盘不同，法拉利Roma采用了与SF 90相同的16英寸全液晶仪表盘设计，不过布局与传统的保持了相同的样式。中间是黄底的转速与码速表，左右两侧分别是车辆信息与多媒体信息。
在SF 90上开始使用的触摸式按钮设计也充分沿用到了Roma车型上，不论是方向盘上按钮还是中控处的按钮。同时，Roma的中控还配备了一款84英寸的触摸屏，空调、多媒体等操控都在触摸屏的系统内，这一设计样式也并不多见于法拉利车型。
法拉利Roma的内舱采用对称的环抱式设计风格，在副驾座舱的前方，同样配备了一块可触摸的液晶显示屏，可以操作音响等功能——这是独立于驾驶员的一个设计触屏，也就是法拉利经典的“双座舱”设计最大的体现。
Roma的座椅虽然也是运动的风格，但是更多的兼顾了舒适的需求。全部采用电动调节也是法拉利车型并不多使用的配置。在内饰触感方面，法拉利Roma采用了全粒Frau皮革，外加Alcantara座椅包裹，而碳纤维的装饰自然也没有缺席。
虽然法拉利Roma是2+2的座舱设计，但是对于实际使用来说，后排更多的功能只是置物或者给宠物吧，做人真的只能“应急”。不过对于法拉利Roma车主来说，这都不是事儿！
在动力方面，法拉利毕竟是法拉利，就算是最便宜的法拉利，Roma也是亲生的仔——39T V8的前置发动机可以给到车辆最大456kW输出功率、峰值760N·m输出扭矩，车辆的百公里加速仅需要34秒！
与这款39T发动机相匹配的是灵感来源于SF90 Stradale的8速变速箱，操控方式依旧是法拉利传统的按钮式档位。不过在呈现方式上，法拉利Roma采用的则是航空式按钮的方式。当然，为了更好的给予驾驶者不同的操控体验，Roma的Manettino旋钮会提供五种不同模式给驾驶员选择——包括Wet，Comfort，Sport，Race以及ESC-Off。
虽然对于法拉利Roma来说，亮相的时间比预期晚了些，但是好饭还怕晚么？作为品牌入门级的法拉利车型，法拉利Roma肯定又给了一批法拉利粉丝希望。本月26日，这款全新的法拉利Roma也将会进入到上海的经销商展厅内进行展出。预订的首批车主可能在今年年底可以看到新车，而如今下单的消费者，估计就要等待明年年中啦！在完成上海的私享会之后，法拉利Roma也会巡展到广州、北京和成都地区。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
法国是一个浪漫的国度，无论是人文艺术、美食美酒还是巴黎的时装，这个国家的一切都让你感觉与浪漫息息相关。但法国车，似乎并不是这样的性格，在刚刚上市的508L PHEV（下文简称508L）身上，我能感受到法国人的格调与优雅，但更多的还是十足的个性与科技感。
国产化的508L除了加长了车身，在配置上也进行了调整。在新能源市场大热的今天，特殊调制的508L PHEV会是那一款符合国人口味的葡萄酒吗
法国人似乎已经逐渐开始向市场妥协，508L PHEV在外观上与燃油版车型并无差别，整车的线条十分优雅流畅，而前脸以及尾部营的设计营造出了几分运动感。
车头整体呈下压的态势，犹如一只瞄准猎物时刻准备出击的狮子。前包围的设计并不激进，没有锐利的线条也没有夸张的进气，整体造型饱满而立体，不过两旁锐利的大灯组让这只狮子霸气四射。
獠牙状的日间行车灯为前脸带来了几分杀气，而内凹的大灯组眼神中带着几分凶狠与坚毅。双LED的配置在夜晚照明效果很好，转向辅助照明的功能也很实用。不过这只小狮子的眼神似乎有点过于明亮了，这几天晚上经常被迎面的车闪远光，开的明明是近光却有苦难言，确实508L近光的照射范围已经很广。
中网是前脸中唯一一处能让我感受到法国人细腻与优雅的地方，点阵式的镀铬装饰十分精致，并且远看时会有一种悬浮的错觉。
虽然相较于欧版508L进行了加长，并且减配了无框车门与掀背尾门。但这似乎并未对车身线条造成太大影响，大角度的C柱下滑至尾箱，让后部的曲线看起来十分流畅。而尾箱上部微微翘起的小鸭尾在增添运动感的同时又显得有几分俏皮。
虽然车身侧面的设计很简约，也没有过多的装饰。但很明显标致明白，比起复杂的线条，C柱上的LOGO会大家觉得这台车更加高级。
尾部的设计与车头相呼应，十分富有层次感。尾灯组有着与大灯同样凶狠的眼神，狮爪式的造型在夜晚也有很高的辨识度。为了让尾部更有格调，在连接左右灯的钢琴黑饰条上，标致同样放上了字母LOGO。
508L的内饰与外观完全是两种风格，从坐进驾驶位的那一刻起，环绕着你的就是浓浓的科技感以及战斗气息。
坐在驾驶位的感觉，很有安全感，环绕式的座舱将整个驾驶位包裹住，中控屏以及周围的按键都触手可及。
在内饰的包裹上，所能触及到的部分几乎见不到硬塑料，而且缝线以及金属饰条这些细节处也不错。
508L的方向盘尺寸很小，上下平底的设计以及粗壮的握感很容易激发你的驾驶欲望。并且因为中控布局的缘故，方向盘距离仪表很远并且位置较低，调整好坐姿后会有一种在开赛车的错觉。在转向手感上，电子味很浓郁，对女性车主较为友好，低速时很轻快，高速时的力度也较为扎实。
虽然带有换挡拨片，不过在混动车型上，我实在感受不到它们的用处。自由度很低并且没有转速表还有电机辅助根本没法判断何时换挡，而且就算在巡航时要急加速，深踩油门后变速箱的反映也足够快，所以比起实际应用，更多的还是提升战斗气息。
至于方向盘会挡仪表这种问题，在调整好坐姿后是不存在的，将方向盘略微调低一些适应一下坐姿就好了。508L的这块液晶仪表给我这个偏爱机械仪表的人留下了很深的印象，可以切换的模式很多而且显示的信息量大且清晰，再就是模式切换时的动画效果确实酷炫。
几天的试驾下来，这块中控屏的实用性让我很是满意。支持Carlife和Carplay双互联，但大部分时间我的手机都是用来播放音乐，车机内置的高德反应速度和定位准确性都不错，而且还能在需要提示的时候自动显示在仪表上，在复杂路口时的三维显示更加直接，比Carplay的高德用起来更方便。
508L几乎所有的调节功能都集成在了这块中控屏里，好在实体按键简洁明了，内部的界面逻辑也很清晰，毫无上手难度。值得一提的是这种钢琴按键的形式，在我看来仅次于复古的拨片式了。
电子档把的造型类似宝马的小鸡腿，握感很不错，换挡时的段落感也很清晰，像我这种每天开着蛇形档的人也能轻松适应。
前排的储物空间，常规的一个手机槽两个杯架，对开的扶手箱实用性也不错。值得一提的是手机槽，打开和关闭时的阻尼感很不错。
虽然只是单天窗，但508L的天窗尺寸要比一般的单天窗车型大不少，已经可以覆盖到后排。
不只是环抱式座舱，前排的座椅同样能有着很充足的包裹感，腿部腰部以及肩部的侧向支撑都很足，在高速变线以及过弯时都被座椅紧紧地抱住。同时填充的硬度也比较适中，长时间驾驶时丝毫没有乏累的感觉。
后排座椅的包裹感就比较一般了，不过舒适度并不比前排差。而且加长后后排的空间确实出色，前排厚实的座椅靠背中间还设计了凹陷，进一步扩大了后排的腿部空间。
尽管增加了电池组，但后箱空间并未因此受太大影响，宽度和进深都还不错，平时家庭购物完全没有问题。
508L PHEV在纯电模式下NEDC续航里程为56km，除了插充电桩之外还可以设置能量储备来进行充电。而且电机表现很出色，打开纯电动模式不让发动机介入时也能应付大部分城市路况，在高架上超车也不会感觉到无力。不过对于插电混动车型，大部分情况下电能还是作为辅助，混动模式才是它最为擅长的工况。
508L PHEV搭载了16T高功率涡轮增压发动机，同时匹配了同级独有的E-ATN8 8速自动变速箱。在混动模式下508L会优先选择用电机输出，当负荷加大、进入巡航工况或电量耗尽时才会转换为发动机输出。如果在不开启能量储备、不预先充电的情况下，508L并不会储备太多电量，但也足以在起步以及急加速时使用。在无电量储备情况下508L的综合油耗大概在60L/100km，其中包括市区以及高架路况，如果有电量储备的情况下，综合油耗可以达到30L以下。在燃油经济性上，508L表现的还是非常出色的。
三种驾驶模式中我认为混动是最适合日常使用的，低速时发动机基本不会介入，整车都非常安静，起步时电机的输出很顺畅，动力比较线性不会有突如其来的大扭矩，在发动机介入时有轻微的抖动不过因为都是在行驶时介入所以几乎感受不到，舒适性很不错。如果深踩油门的话电机会全力输出，变速箱的降档反映也很迅速，比起纯电和同等排量车型，508L在中高速时的再加速能力更加出色。变速箱在D档模式下2-3挡换挡时会有轻微的顿挫感，其他情况下平顺性都很不错，在刹车时能量回收介入的很丝滑，但在快刹停之前逐渐减小刹车力度时能量回收力度的减小会带来些许顿挫感。
508L PHEV在驾驶辅助配置上要比汽油版强大许多，从L0级直接跃升至L2级。实际使用时在高架路上的巡航表现不错，即使是大弯道也始终能保持在车道中央，没有过压到车道线后才修正的情况。对于前车减速或者前方有车插入的反应也很迅速，确实能让我在路途较长的情况下轻松许多。驾驶辅助的干预程度不是很高，大部分情况下都是以警告为主，不会主动控制方向或刹车，我觉得这种方式更有助于驾驶安全，有时驾驶辅助帮忙回正车道或者主动刹车反而会超出驾驶员的预判。
法系车在底盘调校上的功力毋庸置疑，508L不是主打操控乐趣的车型，底盘的扎实程度确实给了我惊喜。舒适度是一方面，滤震性以及大颠簸的过滤都比较到位，更值得一提的是操控性，508L并没有为了舒适而将悬挂调的像棉花糖一样。在激烈驾驶时的支撑很充足，并且整个底盘很紧致，加上精准的转向，即便是加长了车身依旧能给你很强的信心。握着那小巧的方向盘通过连续变相的弯道，仿佛找到了几分开卡丁车那种灵动的乐趣。
如果你问我，508L PHEV值得买的点在哪里？说最实在的，送绿牌免两税，在上海这种限牌城市，光是一个牌照的诱惑力就足够巨大了。而且同为新能源，插电混的使用便捷性要比电动车高不少。就车本身来说，动力，操控以及油耗表现是要比同价位B级车强的，舒适性和科技性配置也都是中上水平。但在舒适性配置以及一些细节上的设计方面有些不足，法国车嘛，总需要有一些东西让你学会适应。总的来说，如果你需要一块绿牌，对豪华感以及舒适性配置要求不高，那508L PHEV也不失为这个价位一个很不错的选择。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
也许你会理所当然地认为我是将AMG GT C敞篷跑车比作火焰，而将极星1比作海水。这无可厚非，毕竟在百万级GT跑车阵营中，它们给人的印象多是如此。不过，随着与这两台天生吸睛的跑车进一步接触，我发现其实AMG有其平静如海的一面，而极星同样会偶尔展露出热情似火的另一种特质。
梅赛德斯-AMG GT系列，五年前横空出世。作为SLS AMG的继任者，虽然它为了减轻重量舍弃了拉风的鸥翼车门，但极度修长的前发动机舱却得以传承。在其之内，是一台由AMG工程师亲手组装、有着两颗涡轮的40升V形8缸发动机，它所能提供的最大输出功率由350千瓦（476马力）到430千瓦（585马力）不等，加上全铝合金结构打造的轻量化低矮车身，已经成为不可多得的赛道利器。当你按下它的发动机启动按键后，V8发动机通过尾部AMG高性能排气系统爆发出的低沉咆哮正是它如火焰般凶猛的见证。这台跑车似乎永远不安于现状，它时刻蠢蠢欲动，目标是征服天下的所有赛道，隐藏在COMAND Online系统中的AMG TRACK PACE菜单暴露了它的野心。
极星（Polestar），源自北欧豪华品牌沃尔沃，最初它是以赛车部门的形式存在于母公司中，类似于AMG之于奔驰、M之于宝马。不过后来，随着世界 汽车 工业电气化进程的加速，沃尔沃也正式将极星转型成为一个打造高性能电驱 汽车 的品牌。只不过，与我们熟知的那些造车新势力不同，极星没有选择热门的纯电动SUV作为开山之作，而是带着些许过渡的意味首先打造了一部“高性能电驱混合动力GT轿跑”，并没有完全放弃燃油发动机。它由改进后的沃尔沃T8混合动力系统加身：前20T机械+涡轮增压发动机配ISG电机，后轴双电机且每台电机负责一个车轮的驱动，加上超轻量化碳纤维增强复合材料车身的使用，极星1的百公里提速成绩同样可以跑进4秒。不过，诸多沃尔沃 汽车 的设计元素令这部极星1的外表看上去平静如大海，与AMG GT系列形成了鲜明的反差。
人如其面，车如其色。
奔放的流沙金与低调的太空黑，
不正完美地诠释出两款性能机器的不同性格吗？
两个品牌具有完全风马牛不相及的两种造车理念，AMG疯狂，极星淡定，AMG如火焰，极星如海水。当然，它们也有着许多的共性，就拿我们眼前的这两台车来说：AMG GT C敞篷跑车与极星1，都是超百万元级别的双门GT跑车，百公里加速成绩都进入了4秒大关，都对轻量化和高性能有着孜孜不倦的追求。只不过，一个都展现在明面，另一个则需要你自己去挖掘它的内涵。
暴烈奔放与低调含蓄
不得不承认，挂有三叉星徽标志的 汽车 天生自带一种雍容华贵的气质，哪怕大部分AMG车型也都是如此。唯有AMG GT系列，是少有的能够令三叉星徽放飞自我的产品，特别是我们手中的这台AMG GT C敞篷跑车，流沙金色的车身本就在滚滚车流中自带聚光效果，再搭配暗红色镁铝合金+三层织物的软质顶篷，强烈的色彩反差更是能够将身边路人的目光全数吸引。
全新样式的LED高性能大灯配合夸张的杠铃形三段式进气口，展现着咄咄逼人的气势。修长的发动机舱将狭小的座舱几乎“挤”至后轴之上，营造了一种极致后轮驱动的视觉效果。
前19英寸后20英寸的AMG双5辐轻合金车轮、侧翼子板上“V8 BITURBO”以及可自主调节的电子升降尾翼都无一不高调地将自己暴烈奔放的特性展露无遗。
在其身旁，同样身价不菲的极星1似乎并没有被AMG GT C敞篷跑车的气势所吓到，它从始至终都相当淡然。从外表上看，大部分人都不会认为它的价值接近150万元。的确，熟悉的“雷神之锤”前照灯组与直瀑式前进气格栅所组成的这幅面孔我们似乎花费30万元即可拥有，尾部双“C”形尾灯虽然造型别致，但同样也早已不再是新鲜事物。有着简约美的极星车标和“极星1”贴字全部隐藏在了其黑色车漆之下，不近距离观察很难辨认。我能理解大部分路人疑惑的心态：这部车看上去是一部沃尔沃，但又说不出哪里不对。当然，还是有少数资深 汽车 迷会在我经过时脱口喊出：“看，极星！”这已经令我十足欣慰了。
在21英寸巨型亮黑轮圈内，
曾服务过F1赛车的日本Akebono品牌
6活塞亮黄刹车卡钳若隐若现。
醒目的6活塞刹车卡钳隐约现于其中，它来自曾经服务过F1赛车的日本阿基波罗Akebono公司旗下，可能没有Brembo那样大名鼎鼎，但这不正符合极星品牌低调含蓄的气质么？
运动豪华与简约精致
AMG GT C敞篷跑车那狭小的座舱内为我们呈现出的依然是一副奔驰风格的豪华内装，Alcantara、碳纤维、真皮以及亮银面板等多种材质被奔驰的内饰设计师轻松玩弄于股掌之间，它们的搭配组合恰到好处地展现了AMG GT系列豪华而不失运动气质的座舱氛围。仅仅粗壮的方向盘上就集中了上述四分之三的材质，手握的地方采用Alcantara防止打滑，上下部分使用碳纤维，而双拇指触控操作区的亮银面板看上去又具备十足的质感，不得不佩服奔驰在内饰打造上的深厚功底。
与我曾经驾驶过的2018款AMG GT R相比，这部诞生于2019下半年的新款车型在数字化与互联方面进行了一定的升级。原先的双炮筒式机械仪表升级为可选择“经典”、“前卫”和“动感”三种主题的全液晶仪表。不过，当你见识到“动感”的设计后，前两种主题一定不会再入法眼。转速表居中，当前挡位和时速分别以超大的数字显于其中，它的两侧可以调出包含涡轮增压值、G值、各类油温等赛车专属信息，整体的动画效果像是在体验一部赛车 游戏 。
中央的立式屏幕升级为8英寸宽屏，并采用COMAND Online驾驶室管理和数据系统（带联网功能），集控旋钮也被更新为奔驰最新样式的手写板。智能手机互联系统支持苹果Carplay和百度Carlife两种方式，座椅加热、通风以及敞篷车专属的头颈暖风系统齐全，你还可以选装柏林之声高端3D环绕立体声音响系统以便享受独一无二的听觉盛宴。
所有与驾驶相关的功能都集中在“V8”形状的中控台上，每个按键处都提供一个小屏幕展现当前功能状态，不得不佩服德国人在这些小细节处的创新，相比于枯燥的物理按键，彩色屏幕无疑更加能够调动起你对驾驶这款 汽车 的兴趣和渴望。
当然，AMG多功能方向盘也提供了类似的模式切换区域，它能够让你手不离方向盘就能够完成诸如驾驶模式转换、尾翼升降、悬架调节等驾驶设置，一切都是以驾驶员的便利性为主要考虑因素。虽然空间狭小略有压抑，但它“五脏俱全”，并且能够通过各种方式来挑逗你的感观，令人爱不释手。
如果没有方向盘和挡把上的极星车标，
你如何确认它不是一部沃尔沃S90呢？
换到极星1之上，AMG GT C敞篷跑车座舱带给我的压抑感瞬间消失无踪。全景天幕式玻璃车顶虽然无法开启，但可以让车内的采光度更为通透，防紫外线的设计也保证了在盛夏的艳阳下车内不会被赶不走的热浪吞噬。
在特斯拉和小鹏的新车上我们都曾见到过这样的全景天幕玻璃车顶设计，看来它已经成为新势力车企最青睐的一项配置。
不过，极星1的内饰依然有着浓厚的沃尔沃风格，无论方向盘、全液晶仪表的式样，还是9英寸立式触屏及其内部的系统操作方式，都与最新款的沃尔沃 汽车 无异。虽不违和，但始终少了一些新鲜感。
作为极星1简约内饰中的爆点之一，
来自瑞典百年水晶品牌Orrefors的水晶材质电子挡把
精致得令人爱不释手。
但是，当你的视线落在挡把上时，一定会情不自禁地去抚摸它。这款水晶挡杆的材质来自瑞典百年水晶品牌Orrefors，晶莹剔透的细腻质感仿佛将你心中那因为毫无新鲜感的内饰所升起的怨念完全打散。金色的安全带也是极星1内饰的亮点之一，朴素的大环境下突然出现这样一个爆点，总比处处五彩斑斓的媚俗更能打动人心。
与AMG GT C敞篷跑车座舱内所展现的豪华运动感相比，极星1的这套内饰虽然有些寡淡无味，但却在不经意间处处透露着高级的质感，无论选材用料还是装配工艺，就像是家居一样精致而温馨。
看清楚了，它可不是保时捷上的圈速计时器（虽然很像），
而是宝华韦健音响最经典的
一个设计—鹦鹉螺高音扬声器。
顶级的宝华韦健音响系统在这部双门GT车型中安放了多达17个扬声器，包括我的最爱——仪表台中部精致的鹦鹉螺扬声器。它可以说是宝华韦健音响系统的一个经典设计。一个直径25毫米的鹦鹉螺高音扬声器下还有一个直径100毫米的凯夫拉材质锥形中音扬声器，共同组合成了中控台顶部扬声器。它的位置设定与前挡风玻璃的角度之间经过精密计算，能让音波形成很好的反射区，在保证音色丰富的同时，也能让声音显得更纯净，减少因为反射等产生的杂音。目前，这套宝华韦健音响系统仅提供给沃尔沃的90系车型以及极星1。
除此之外，我们能在中控台9英寸触屏中调出有关于主动安全系统的菜单，无需多想，将这些密密麻麻的功能全部开启即可，这也是沃尔沃浸*多年的看家技术，目前已经能够做到自动紧急避让前方突然出现的人和动物等障碍，具备十足的智能性，也令车主感到十分安心。你很容易就能在网上搜索到相关的案例视频，请恕我们无法为大家实地演示。其他在沃尔沃90系旗舰车型上出现的豪华装备，极星1上自然也都有所提供，毕竟其售价已经接近150万元，在这一点上，我们大可不必操心。而且，极星1无需您亲自去研究选装配置单，在官方的定制页面中，您只需挑选自己喜爱的外形和内装颜色即可，哑光漆需要花费18万元，仅此而已了。
对了，极星1相比于AMG GT C敞篷跑车有一项天然的优势：它能够最多承载4名人员，而后者则仅仅是双人跑车。相应的，在储物空间方面，极星1也会令人更加从容一些。
两种“快”
前面提到，AMG GT C敞篷跑车搭载了一台令人感到恐怖的大马力“心脏”，410千瓦（557马力）的最大功率经过AMG SPEEDSHIFT 7速运动型双离合变速箱的打理，能够始终保持最强的敏感度。即便将驾驶模式设定为EFFICIENT，只要右脚稍稍多给一些力度，伴随着耳边四周因降挡而突然增大的排气声浪，你的后背就会感受到一体式运动座椅的压迫。当然，在城市中驾驶时，只要控制好自己的心态和右脚，关闭声浪阀门，平心静气面对前方无尽的拥堵，变速箱就再也不会贪恋于高转速带来的快感，而是尽可能以最快的速度升至高挡位。松开油门踏板，这台超级跑车居然还提供滑行模式避免因降挡而产生发动机制动效果。加上兢兢业业的发动机节能启停，你会感激于这部超级跑车还有如此善解人意的一面。
只有驶出城市进入山区，你才能毫无顾忌地体验8缸双涡轮引擎极致的加速表现。在这里我们将头顶上的束缚去掉只需11秒的时间。当蓝天白云与远方巍峨的群山映入你眼帘之时，尽情地放飞自我吧。切换模式至SPORT或SPORT PLUS，排气声浪也会自动开启。当然，此时你的已经扯下了与外部声浪之间的最后一层隔阂，震天的咆哮可以毫无保留地经耳膜传递给你的大脑，并刺激着肾上腺素的分泌。还犹豫什么？使用拨片挂入1挡，全油门起步吧。接近700牛·米的扭矩喷涌而出，但我们的AMG GT C甚至连轮胎都懒得响一下，车辆如箭一般弹射出去。
虽然AMG 40T V8发动机震天的咆哮声已响彻山谷,
但偶尔回望，
你总会发现一个鬼魅的身影依然能够悄无声息地紧跟左右。
在门头沟西部的北京边界地区，多弯的山路是AMG GT C敞篷跑车最天然的撒欢儿舞台，顶着限速通过一个又一个弯角，车辆始终稳健如初，四个车轮没有任何失去抓地力的迹象出现，这也许就是我们俗称的“轨道车”吧。当然，沉重的转向力度还是会考验你平时健身锻炼的效果，短短15分钟，我已经无数次冒汗然后被风吹干，也许这就是AMG想要带给大家的最为纯真的驾驶乐趣。
它真的很快，37秒的官方百公里加速成绩应该所言不虚，不过我已经累了。体验用车并没有花费5万元选装更高档次的柏林之声，不过标配音响系统同为柏林之声，我认为对于AMG GT C这样的跑车来说已经足够了，它最动听的音源其实正是来自你视野前方那修长的发动机盖下。降低车速，重新调节各模式至舒适，打开蓝牙音乐，你会发现这部跑车并不会拒绝你想要体会其平静浪漫一面的诉求。就像驾驶最普通的敞篷跑车一样，没有太多的区别，那不安分的V8发动机虽然时有声浪传入，但也正与你所播放的音乐完美结合，令人沉醉。这种独一无二的体验，唯有我们的AMG GT C敞篷跑车才能独家给到。
再次换到极星1的驾驶席。通过刚才从城区到山区接近超过100公里的“充电模式”驾驶，发动机几乎已经将那34千瓦时容量的电池充满，我们终于可以体会最强的极星1了。将驾驶模式切换为POWER，此时20T发动机、能够提供额外50千瓦功率的ISG电机以及两个后桥电机已经全部绷紧了神经，只是等待你的右脚发出指令。还等什么？全油门走起，伴随着一阵大脑眩晕之感，我手中这台低调的跑车并没有给人丝毫的反应时间就已经达到山路的限速水准，主观感觉它甚至要比AMG GT C更为迅捷，我相信4秒左右的官方百公里提速时间是可以成为现实的。当然，在提速过程中，你的耳朵可能会有些许抗议，它好似完全失去了宠爱，没有任何感知，车辆竟然已经极速飞奔了。这正是未来性能车的发展趋势，使用多电机驱动，瞬间的扭矩最大化让百公里加速时间大幅缩短，即使20万元、30万元的纯电动 汽车 目前做到5秒左右的成绩也并不稀奇。
也许有些人会觉得这样的提速过程如同嚼蜡，没有声浪烘托氛围，跑车也就不能称之为跑车。我们理解这部分人的担忧之心，随着排放法规越来越严苛，燃油车还是会慢慢地退出 历史 舞台。无论目前的电力驱动还是将来的氢燃料驱动，发动机的声浪终将只活在我们的记忆之中。要学会接受现实，接受更新的 科技 ，更清洁的能源到来。也许未来，电流声也会被脑洞大开的人们玩出花样来呢。
即便坐在狭小的AMG GT C敞篷跑车的座舱中，
你也能感受到三叉星徽
对于内饰豪华感的追求
并不会因为其超级跑车的身份而有所怠慢。
回到正题，其实我们当时忘记了极星1的系统性能参数。回首查看，才发现它的这一整套动力总成能够输出最大超过700马力的功率，以及令人感到惊讶的1000牛·米峰值扭矩,难怪在起步的一瞬间我有种曾经在阿布扎比体验罗萨方程式过山车时的大脑充血之感。但是，对于低调的极星1来说，如此玩法并非常规操作，它只是向大家宣告：我有这个实力，欢迎试探。在日常驾驶时，纯电动模式行驶依然是它极力向大家推荐的，135公里的纯电续航里程几乎可以令你保持两天一充的频率（按平均往返通勤距离50公里计算），只是它仅有交流慢充模式提供，需要一整夜的时间电量才能充满。其实对于插电式混合动力 汽车 来说，仅提供慢充已经足够。想象一下如果能够使用快充，本就不大的电池可能会在30分钟甚至更短的时间内就完全充满，并不足以令你逛完商场或者吃一顿晚餐，在充电车位紧张的情况下就会有些尴尬。解决方式就是我们之前是用的发动机充电模式，实测效率还是比较高的。当然，有条件的客户还是建议大家安装家庭充电桩，即可用车无忧。
通过驾驶模式旋钮，我们可以看到极星1还提供AWD全驱、PURE电子后桥驱动、HYBRID混合动力以个性化设置模式，与我们常见的跑车驾驶模式有很大差别。在电量充足时，PURE当然是更好的解决方案，否则一路HYBRID即可。雨雪天气或是多弯山路的情况下，AWD全轮驱动会为你提供最为周全的保障。
只有打开发动机盖，
你才会发现极星1那隐藏很深的
跑车专属Öhlins避震。
觉得它不够硬？请自己动手调节吧。
跑车专属的Öhlins避震也是极星1隐藏很深的一点，只有打开前机盖看到顶吧时，你才会注意到两侧避震筒上的小字。在这里，你可以通过那个金**的旋钮自主调节避震器的软硬。就我们目前的状态来看，一定是最适合城市驾驶的风格。
另外，前面提到的极星1车身结构中使用了大量的碳纤维增强复合材料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Polymer)，相比传统钢结构车身可有效减重230公斤，几乎完全抵消了高容量电池组为车辆带来的额外重量，这一点我们同样可以在车身上找到不起眼的小字说明。
就像超跑的透明机盖一样，
极星1这块透明盖板内的金色线束
象征了此品牌对于电气化路线坚定的追求。
真的是，只有懂它的人，才能体会到极星隐藏在超低调外表下的疯狂 科技 。不信？请打开后备厢盖，你发现这里的玄机了吗？
历史 的车轮滚滚向前，
从内燃机时代到电气化时代，
人们对于极致性能的追求将永不停歇。
两种完全不一样的“快”，让AMG GT C敞篷跑车与极星1难得地遇到了知音，可谓“不打不相识”。一台是传统内燃机跑车领域里的佼佼者，一台作为全新品牌电气化的代表同样具备出众的性能；一台有着如火焰般的热情与奔放，一台则以平静如大海立足于世界。不过当你深度地接触它们后，敞篷跑车的浪漫以及发动机+三电机混合动力系统的迅猛也同样会给你留下深刻的印象。一面是火焰，一面是海水，可以理解为分别形容这两台尤物，也可以分别安放在它们各自的身上。如果有足够的预算，我愿意将它们全部收入囊中，你呢？
Specification
梅赛德斯-AMG GT C
敞篷跑车
售价:19488万元起
引擎:V8,双涡轮增压
排量:3982mL
最大功率:
410kW/5750～6750rpm
最大扭矩:
680Nm/2100～5500rpm
变速器:
7挡双离合器
长/宽/高:
4551/2007/1260mm
轴距:2630mm
驱动方式:
前中置后驱
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双叉臂/双叉臂
轮胎:
前:265/35 ZR19
后:305/30 ZR20
最高车速:316km/h
0～100公里/小时加速：
37s
综合油耗:122L/100km
极星1插电式混合动力
售价:145万元起
引擎:L4,机械+涡轮增压
排量:1969mL
电池组容量:34kWh
最大总功率:441kW
最大扭矩:1000Nm
变速器:
8挡手自一体
长/宽/高:
4586/2023/1352mm
轴距:2742mm
驱动方式:四轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后) :
双叉臂/多连杆
轮胎:
前:275/30 R21
后:295/30 R21
最高车速:250km/h(电子限速)
综合工况油耗:1L/100km
纯电续航里程:135km
文/裴雷 图/李骁
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