在吃瓜人心目中，南北大众今年的好戏，莫过于月度销冠花落谁家，去年一汽-大众间或超过上汽大众，已丰富了市场的谈资；而前者今年榜首地位更巩固，即使在市场不景气下，9月成销量唯一破20万辆的车企，而上汽大众则没那么滋润，虽然近几个月同比跌幅收窄，但仍被外界冠以“止跌何时休？”既怨且恨的句式，可见两位想低调也低调不起来。
当然，销量只是眼前的，在9月销量分析文章里茶哥也写到，上汽大众有完善的产品线，走量的车型也多，如果配以给力的政策，在年底销量黄金期翻个大身也不用太惊讶。而踏入11月，这些关注销量的声音可消停一会，因为他们两集中一起办了件大事，足以刷几天头条。
11月3日，大众官方首发两款ID4系列的国产版车型，其中一汽-大众版本为ID4 CROZZ，上汽大众版本为ID4 X（中文名： 光荷4 X），分别在佛山和安亭工厂生产，预计明年3年上市。说真的，如果不是颜色不一样，还有挂在车头的铭牌把他们区别开来，单从外观不细看，是很难分辨两者的差异。
（一汽-大众ID4 CROZZ）
相比大众的燃油车家族，新车走的明显不是走一条路子，车身融入了如雕塑般的流畅动感，柔和流畅的曲面上，有锋锐清晰的棱线，有效降低了风阻；国产后的内饰也与海外版本保持一致，配备LED仪表盘，电子换挡、悬浮式液晶屏。
（上汽大众光荷4 X）
在ID4的基础上，一汽-大众ID4 CROZZ强调“纯正德国血统”，与海外版保持高度一致，而上汽大众ID4 X在前保险杠部分进行调整，茶哥个人认为ID4 X前脸更像新能源车一些，简单而新潮。
而两车在尺寸有稍许差别，但轴距相同（2765mm）；动力方面，最大功率、峰值扭矩甚至续航公里也一样。当然了，大家都从海外版ID4而来，高度相似也不奇怪，和迈腾、帕萨特关系类似，喜欢谁直接选谁就好了（当然两车在调教上的差异，还要真切试过才知道）。值得一提的是，两款新车补贴后的预售价格，都不超过25万。
如果单看车辆本身，你很容易忽略他们对大众的意义。如果茶哥把话说明，他们是大众MEB纯电平台打造的首款国产纯电SUV，熟悉大众的网友大概能看出些端倪吧。
我们之前看到国内大众新能源车型，都不是基于MEB平台打造的，多少带有“油改电”色彩，所以目前大众新能源车型是插电车型多，纯电车型少。而这次南北大众投产国产版ID4，标志着大众在中国真正踏入了电动化时代。在不远的将来，大众旗下一大波新能源车型将会杀到；以前的都是前菜，大众的新能源车海战术要来了。
根据官方的计划的确如此，大众集团将在2025年前，推出80款全新车型，其中包含50款纯电动和30款插电式混合动力车型，2025年集团纯电动化达25%；到2021年底，有4款ID家族纯电SUV将进入中国市场，到了2023年，这个数字将升到10。
不难看出，这MEB（Modular Electrification Toolkit）平台发挥着至关重要的作用，在很多媒体的笔下，MEB甚至成了大众押宝新能源最核心竞争力，有了它与特斯拉抗衡也有了底气和实力。
此话不假，大众燃油车设计的MQB、MLB平台，工程师无法在这改造出一辆纯正的电动车，电池包受布局局限，从而整车续航受限制。
（大众MEB平台）
而大众投入70亿美元、专为电动车打造的MEB平台，核心中的核心就是动力电池的设计与布局，采用了“巧克力”的排列方式，官方是这样描述的：
初看，它就像一个风格化的巧克力棒，扁平，由小的电池包组成。布置在车辆地板的方案则释放出了意想不到的内部空间。比如ID，车身长度与高尔夫相似，但它提供了与帕萨特媲美的内部空间。
（巧克力电池组）
低重心的电池布局只是其一，因为没了内燃机的束缚，车辆的前后轴可以尽可能往前后延伸，这就是为什么官方说一辆紧凑级尺寸的车辆，能造出B级车的空间，而且安置在底盘中央的“巧克力”电池组，给车子带来更低且纯平的地板。
工程师还为MEB设置了不少电子电器架构，这能使在该平台生产的新能源车辆，出厂之初就带上很多辅助驾驶功能；别少看这些到目前还是鸡肋居多的智能驾驶功能，设计师们早关注到未来数字化、甚至全自动驾驶场景下，整体架构应该是怎样的，怎么才尽可能集成更多的应用和接口，做到成本和批量生产的最大化
这些问题想想就头痛，更何况都兼顾了？MEB平台最早从2015年萌芽，第一款概念车e-Bus也在2016年亮相，根据大众原来的计划，在2020年推出基于MEB的紧凑车型，所幸疫情没有打乱他们的计划。
如果以官方给出的资料看，ID4的架构带有MEB平台所有的好处，可称得完美，优化了电池位置，使车辆接近实现50：50的前后配重，而且紧凑SUV定位的ID4，有了与途观接近的轴距；而电池包布局也相当灵活，对应55kWh-82kWh的电池容量，最高NEDC工况550km续航里程，车主可以根据自身需求，选择搭载相应电池包的车型，同时支持100kW快充，仅需45分钟即可充至80%。
这一切都很完美是不是，而且更有趣的是，官方公布预售价格，把点卡在了25万区间。25万也很熟悉是不是？就是国产特斯拉Model 3标准续航版本降价后卡着的点，显然ID4来意很清楚了，嘴上不说但价格很诚实，我就要来打Model 3的。
这观点有一定道理，尤其自Model 3降价到25万内，竞争对手不再仅是与它一样同上绿牌的新能源汽车了，可以说20-25万区间的燃油车也正面临冲击，不管SUV或轿车，也包含豪华品牌入门级车型，都在遭受Model 3的“降维打击”。不是大众想只把特斯拉看作竞争对手，而是Model 3“海鲜时价”般的策略，让后面公布预售价的ID4显得仓促和被动。
（你不知道的事还很多，比如马斯克还试驾过大众ID3）
但Model 3和ID4的目标人群，都不会有过多的重合，前者注重尝鲜，喜欢科技极简，且喜欢把个性放到人前；而后者呢，虽然比燃油版的大众SUV要个性鲜明，但在一票儿新能源车当中，ID4无论造型、噱头、科技含量都不是最突出那位，怎么见得买Model 3的人就会买大众的账呢？
茶哥认为，ID4吸引的买家们，就是认同大众燃油车的人群，个性中庸较保守（毫无贬低之意），认同传统车厂造车理念多于新势力，而且对电动车没有太大的感知，他们迫于牌照、限行或者换增购去选一辆电动车。这正是消费的主流，而大众车辆对这类人群是很有号召力的，一辆挂着VW logo，各方面与燃油车体验相差无几的SUV，是很符合他们需求的，想想朗逸、迈腾、探岳、途观L的销量就知道。
对于新能源市场来说，大众这个“25万内”的定价也值得思考，回顾今年上市的纯电车型：小鹏P7（主力车型2499-2769万元），比亚迪汉（主力车型：2298-2795万元），再比对特斯拉Model 3十一“任性降价”，一个“共识”呼之欲出了：一线车企正把主流纯电动车售价，拉到补贴后25万内区间，当然这只是2020年底-2021年中的信号，如果电池成本进一步下探，25万也很快变成22万、甚至20万。以前分析电动市场常说，科技尖端的豪华电动车，或走国民白菜价的小车是新能源市场最好卖的两头，但明年随着中间力量的扩大，翻盘也是未知数。
而大众此时的切入，与燃油车相似的“一车双旦”和高调的车海战略，会不会来得晚呢？要知道2020年上半年，南北大众新能源汽车销量分别是14万及12万辆，市场份额仅占3%，而同一期间，特斯拉在纯电动细分市场份额占比达23%，比亚迪为15%。
MEB平台和ID4确实是好东西，但当下怎么把新车推到普罗大众身旁，这很考验营销策略和渠道能力。接下来给南北大众的，肯定不是一场轻松的战役。
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随着新的新能源车补贴政策落地，为避免超过被补贴范围的特斯拉Model 3进行官方价格下调，从超过三十万鸡贼的改为2918万，补贴后价格更是下探到2716万。
特斯拉官方降价倒也不是什么新鲜事，老车主伤个心也就过去了，倒是更低的价格引得原本手头预算有些紧的消费者们，他们抱着这么低的价格买到就是赚的心态纷至沓来，买到了心心念念的Model 3。
说来笔者也有很佩服特斯拉的营销，或者说羡慕他们的品牌光环，Model 3中控区域简化到由一块屏幕完成以往仪表盘、中控屏、功能按钮等所有功能。倒不是说这样不好，降低成本嘛，但这种以降低成本为出发点的行为居然被包装成“科技感”“创新”给捧上了神坛？好在装配工艺上倒是没有什么地域歧视，全球都那样。
而另一方面，特斯拉主打的科技与智能，那套完全自动驾驶能力确实非常厉害得承认，但那需要额外加钱购买，而真正买了的又有多少？甚至车道保持辅助、交通标志识别和自动泊车功能都是需要选配的。
并且标准续航版本的工信部续航里程也只有445公里，这是什么概念？自主品牌能做到500公里的车型都已经不少了好吗？尤其第一梯队不但更大更便宜，甚至辅助驾驶方面也在性能差不多的情况下功能比标准版Model 3更丰富。
所以低配的特斯拉Model 3，真的香吗？
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作者：秦超
在前两天豹耳汽车刚刚曝光了特斯拉Cybertruck皮卡进行了较大调整，外观变样，尺寸缩小。近日，调整设计后的特斯拉Cybertruck实车就现身上海街头，从谍照上看，与之前描述的外观调整变化如出一辙。而且这辆皮卡现身在上海太古汇特斯拉门店附近，很可能意味着，这就是真实的特斯拉Cybertruck。
由于特斯拉Cybertruck的奇异外形，引来全球粉丝争相自造1：1实车模型，模仿Cybertruck，其中也包括来自中国粉丝的模仿。这让我们一度怀疑这辆Cybertruck的真实性。不过从这辆Cybertruck的车身腰线来看，已经变成水平直线，车顶也变成了等边三角形状，正是之前公布的调整后的Cybertruck样子，如果是粉丝模仿的车模，不可能如此之快打造一样的模型。
马斯克之前曾透露，Cybertruck车身尺寸缩小了大约3%，从谍照上看，Cybertruck的尺寸确实不大，已经能够肉眼看出，比之前美国发布会时的车身尺寸小了很多。一辆普通清障卡车就可以完全装下这辆车，可以感受到这辆车的尺寸有较大幅度的缩水。而且等边三角形的车顶，似乎也没有早先发布会时的车身外观更好看了，样子比较奇特。
此前，特斯拉Cybertruck公布将在2021年下半年上市，而此次现身街头，可能意味着上市计划可能会再提速，或许可能在2021年上半年就有可能上市。目前，美国生产特斯拉Cybertruck的新工厂已经基本确定。而上海市民有望更早在特斯拉店里看到Cybertruck展车。
据悉，特斯拉Cybertruck将有双电机和三电机版本，续航里程在480-800公里，售价约合346万人民币起，当然，为了拉低售价，未来还有低续航的入门版车型。（文章来源于网络）
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写在开头：但凡汽车企业生产出一个电车，有些人就总想和特斯拉比一下，这是我最反感的，原因很简单，汽车不是电子消费品，需要各种安全实验。据马斯克所说，他们的数据都是用户跑出来的(有些人怀疑，用户成了实验用的小白鼠？)，辅助驾驶和地图数据这个我觉得是可以的，但是，我想问有关汽车的耐久试验，高温试验，NVH，VOC等试验呢？这些可都是涉及生命安全的试验，尤其是有很多试验是需要时间和里程来积累的！手机、电脑不安全，可能致命性的危险性没那么大，出问题重启就好了，或者扔远点好了，但是汽车就不一样了，你可能是在高速行驶的过程中，如果出现问题了，那可是致命的！特斯拉的事故可是不少！这也许和缺少相应的试验验证有着一定关系。最近，特斯拉被强制召回了近几年生产的车，因为单踏板模式存在安全隐患。
而这些安全试验，又都是传统车企必经的过程！在全国各地进行，尤其是高温，高寒，高原等地形的耐久、工况各种安全试验、场地模拟、高环赛道、风洞等试验！试车员的千锤百炼，就是为了交给用户一台相对安全的车（毕竟，安全不止靠产品安全，还有行车安全！）
扯得有点远，言归正传，日前，我们受邀参加了在北京的一场试驾活动，是埃安旗下高端品牌昊铂推出的王牌车型Hyper GT，这是一款志在与Model 3扳手腕的高端GT（可能消费者还是比较喜欢和特斯拉比较），经过一天的试驾，给我的整体感受就是：细节之外，尽显豪华品质，与特斯拉model3相比，吸引你的，绝对不只是剪刀门和分段尾翼！
好看 | 科幻与现实的完美结合体，简约而不简单
在参加活动之前，我对这款车就是比较期待的，不仅仅是因为它是我近期试驾的唯一一款纯电的GT车型，也不是因为它的凤舞旋翼门。是因为埃安的市场表现，从成立到现在，一直在稳步提升中，5月份的销量更是突破了45000辆！而Hyper GT是昊铂品牌首发搭载AEP30和星灵架构双王牌技术的车型，这才让我对它有了更多的期待。可见到Hyper GT的那一刻，我还是被它给惊艳到了。不输概念车的科幻造型，肉眼可见的现实奢华格调，Hyper GT堪称科幻与现实的完美结合体，无论外观与内饰，都给人一种愉悦的视觉美享受（我很少夸一个车用这么多词儿，哈哈哈）。
看似简约的背后，其实并不简单。Hyper GT的设计背靠三国四地国际级设计宗师的智慧与灵感。当风舞旋翼门向两边展开，犹如一对飞翔的翅膀，让人忍不住想要坐进车内去感受一番。兰博基尼等超跑才有的剪刀门下放到30万级车型，放到以前遥不可及，但正如昊铂品牌在发布会上所说：我们就是要让更多年少有为的车主，体验七翼的魅力。不仅开门方式酷炫，这两扇风舞旋翼门开门角度高达43°，开门宽度却跟一般轿车一样，即便遭遇双面夹击的狭窄车位，也能自如展翅，保障上下车便利性。遇到近乎逼仄的停车位，则还有一键召唤泊车功能兜底，人在车外，APP控制泊车。一言蔽之：后顾无忧，你尽管优雅或耍帅。
而当我真正坐进车内，才真正理解了Hyper GT“原生秘境”座舱的含义。在要么简约到形似“毛胚房”，要么堆砌豪华而格调欠缺的内饰设计中，Hyper GT的米兰新奢设计风格属于开宗立派之作，极具艺术审美。全粒面头层皮NAPPA座椅和亚马逊真木扶手映入你眼帘时，你甚至会产生一种误入超级豪华车的错觉。或许你想象不到，Hyper GT极富运动感的外表下，竟然蕴藏着一个原生秘境般的舒适科技座舱，既能外出拉风，也能款待家人。
凤舞旋翼门的打开按钮 ，关门只需踩刹车踏板即可
23个比利时Premium扬声器，前排8寸低音单元，加上支持杜比全景声，Hyper GT在音响方面毫无疑问也卷出了新高度，这是传统豪华无法比拟的手笔，无论BBA还是保时捷，10以上的扬声器数量已经算得上顶配，并且要享受诸如柏林之声的顶级音响体验，不上选装万万不能。不仅硬件很顶，Hyper GT在音响调教上也邀请了钢琴家吉娜·爱丽丝和比利时调音大师Peter De Pauw坐镇。实测体验下来，Hyper GT的低音调教确实卓著，立体环绕的体验和脚底随着音频起伏传导出的细微酥麻感，就像来了一场灵魂按摩。
当下，愈发智能的纯电动车，不仅仅只是出行代步工具，还是越来越多人的娱乐第三空间。146英寸的25K高清屏幕，匹配上高通骁龙8155座舱芯片和全新的ADiGO 50智能OS系统，Hyper GT不仅可以满足年轻人在车内玩游戏、唱K、追剧等方面的娱乐需求，还能通过首搭的独角北鼻语音助手，让科技真正以人为本，让汽车生活更加便捷。而且，与Model 3的大屏比起来，Hyper GT的这块屏的质感有过之而无不及，分辨率高、色域广的同时，这套操作系统的UI设计、Dock栏设置赏心悦目，且充分考虑纯屏操作的便利性，常见功能基本上所触即所得。
好用 | 纯电后驱加速王，激光领航真的强
之所以会有这么多人喜欢GT车型，并非仅仅是因为其外表的酷炫，而是更看重实实在在的高性能。而这一切，都要靠技术去实现。Hyper GT之所以敢自称“后驱之王”，自然是有两把刷子的。
凭借着全球最快的超跑级电驱技术，Hyper GT拥有250kW的最高输出功率和430Nm 的最大扭矩，最快后驱百公里加速仅需49s，动力性能在同级车中荣登全球No1的宝座。一脚电门到底，整个人瞬间被按在了座椅靠背上，那种提速的畅快感别提多刺激了。
印象尤其深刻的是昊铂独家自研的ASTC鹰爪系统，我们在日常驾驶、极限驾驶中经常会遇到一边干地，一边水洼，或者融雪天干湿对开的道路情况，一脚油/电门下去，车轮要么原地空转，要么侧滑，驾驶不畅快事小，安全隐患事大。而Hyper GT这套以鹰爪命名的系统对如此常见却被许多厂商忽视的场景提出了针对性方案。当车辆处于对开路面时，系统通过检测当前对开路面与系统内置的正常路面工况下横摆角速度差值大小，激活ASTC主动转向功能，ASTC功能会请求EPS转向力矩输出，进行车辆横向控制，智能纠正车辆跑偏现象，提高车辆控制性能。在金卡纳试驾环节，厂商利用塑料膜+洗洁精水模拟了这种场景，测试过程中Hyper GT无论是起步加速、还是干湿变道、制动都能牢牢贴紧地面，方向盘自动纠偏，稳走直线，绝不偏离。
底盘调校能洞察到最贴紧用户生活，也高度关系到极限驾驶体验的场景，这种精细度和调校功底是最打动我的。市面上从不缺乏打运动性的车型，在纯电市场，卷完基操卷操控的车型如雨后春笋，但真正能将“表象”的运动与内在的操控功底兼顾，并且做到无限接近极致，Hyper GT可以说表现出了相当的诚意和实力。
另外，由于Hyper GT的最小转弯半径只有53米，在金卡纳赛道的狭窄弯道掉头时，车辆也能一把通过。相比之下，车身比它还要小的Model 3，反而没办法做到。整体来看，正是在这些行业领先技术的加持下，跑得快、刹车短、不打滑、过弯稳、超安逸，成了Hyper GT作为高端纯电性能车的优势标签，可以很好地兼顾运动性和舒适性，价值感不输百万级超跑。
不过，Hyper GT的操控乐趣并非仅仅停留在机械性能层面，在越发重视智能的辅助驾驶方面，其同样有自己的杀手锏。为了让智驾和安全都上一个新台阶，Hyper GT搭载了三颗第二代智能可变焦激光雷达，组成黄金三角激光雷达矩阵。激光领航，路况探测距离更远，看得更清晰，遇事不慌。
此次，我们体验了Hyper GT的高速NDA智能领航辅助系统，感受到了纯电车高阶智能驾驶带来的那种前所未有的轻松愉悦。在实际行驶过程中，这套系统不仅能做到自动上下匝道，还能实现主动变道超车以及根据导航地图的限速进行自动调速等。尤其“艺高车大胆”的是，它能比人更果敢，更干脆地决定加减速，甚至可以自己判定，以瞬间略超限速的速度，完成超车并线。在匝道表现上，能以60-70公里每小时的速度安全快速的通过匝道，而且开得特别稳，形同驾龄10年的老司机。而且，Hyper GT的智驾还采用了8大冗余安全系统设计，遇到有车辆加塞等突发状况时，还能进行主动减速避让和紧急制动，最大化地保证驾驶者的安全。据说，以后Hyper GT还会陆续开放城市NDA和HAVP泊车功能体验，心里满怀期待。
写在最后：
“要么Hyper GT，要么别玩GT！”这是Hyper GT在刚出道时就发表的“纯电实力派”宣言。在传统燃油车时代，恐怕很少有车敢如此之狂。然而，我相信，在科技日新月异的智能纯电赛道，像Hyper GT这样的高价值性能车出现只是早晚的事。
另外，据知情人士透露，昊铂品牌可能会推出一项特殊政策，达到很少数量的Hyper GT的车主，品牌方可能会就近安排设立充电站，那些不方便安装充电桩的用户再无后顾之忧，即安全又方便！
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上周特斯拉更新的智能召唤功能，足足让我在停车场”戏耍“了这辆Model 3一个多小时，真是太有意思了。
●无人驾驶：还挺有礼貌，转向灯先打上了
这项功能比想象中的还要强悍，通过摄像头以及毫米波雷达实时演算（不依赖地图，不能在开放道路使用），Model 3俨然一个蹒跚学步的幼龄孩童一般摸索前进，他会尝试走捷径走直线抄近道，车速也要比预想中的更快，并且雷达测距精准，礼让行人也非常及时。
●拐弯速度还挺快，路人都没发现这辆车有什么不对劲
●行人接近到一定距离就会刹停，这个过程没有引起过路妹子的警觉
不过，这项功能主要还是针对美国大型户外停车场居多，针对性开发的功能在中国来说还是有些水土不服的。首先在中国正儿八经供你日常停产的大型正规停车场就不多，小区里七扭八歪的挤作一团才是常态，并且行人密度极高，显然这样的环境对于召唤功能来说，是有些“强车所难”，一旦走错方向或者进入死胡同，马上进入“懵逼”状态，掉头是这辈子都不可能掉头的。
毕竟是前视摄像头及雷达还是要强悍的多，安全第一。
因此这项功能在中国的实用程度肯定是要打一些折扣，炫技成分居多。
但这是Autopilot、NOA（自动辅助导航驾驶）、智能召唤等功能一步步走来，让我们看到特斯拉逐渐把不可能变为可能，从概念落地到现实、甚至真正到解放双手，这才是更重要的。
特斯拉模式，是最强的么？
不确定一定最强，但是特斯拉的模式的确自成一派，极具个人特色。就像是苹果，它强于软件，但却拥有软件、硬件双向驱动的能力。
或许你会觉得特斯拉的自动驾驶厉害，是因为他的硬件非常领先吧？其实并非如此。相反，特斯拉的硬件部分，可以用“人尽皆知”来形容，其缘由在于特斯拉一反它家常态，把自己的传感器配置完完全全公布了出来，你甚至可以照搬做出一模一样的布局，而这恰恰是特斯拉伟大的地方了，正如其早前就公布了一系列相关专利一般。
特斯拉又是怎么坚持在做这件事的呢，特斯拉在售的车型，都已经配备了完整的、支持自动驾驶的硬件，但是具体到实际体验当中，特斯拉认为自动驾驶能力不是一蹴而就的，应该通过不断优化软件系统，进而逐步提升、开放自动驾驶能力。
因此，软件或者说算法才是特斯拉整套自动驾驶系统中的核心，其硬件部分无非就是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合，高大上（昂贵）的激光雷达是没有使用到的。
至于主处理器芯片，也历经了从采购到自研的三代迭代：
2014年-2016年，特斯拉配备的是基于Mobileye EyeQ3的AutoPilot HW10，包含1个前摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达。
2016年-2019年，基于英伟达的DRIVE PX 2 AI计算平台的AutoPilot HW20，以及后续的AutoPilot HW25，包含8个摄像头+1个毫米波雷达+12超声波雷达。
2019年-近几年，将推出基于自主研发的处理器的AutoPilot HW30，2019年中以后生产的Model S、Model X、Model 3已经配备了这枚性能远超第二代的FSD芯片，并且这一代并没有在其他传感器上做出改动，仅仅是升级了自动驾驶主芯片（但也不排除正式公布后升级部分传感器的可能）。
算力提升之后，特斯拉也是赶在2019年年末就推出了完全自动驾驶的预览版（FSD sneak preview），在这个版本中系统能够精准识别道路/停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯，也就是说，特斯拉下一步就是开放城市道路完全辅助驾驶功能了。
OK，轮廓是清楚了，那么摄像头、毫米波雷达、超声波雷达三者，又是如何协同的呢？我们不妨抛开各传感器的型号及参数（咱也看不懂），就来大致了解一下分布也好。
特斯拉标配的8枚摄像头，可以分为三颗前三目摄像头（长焦、标准、鱼眼）、两颗B柱摄像头、两颗翼子板后视摄像头、最后当然还有一颗后视摄像头。当然非要全算进去的话，Model 3还有一颗车内监控摄像头，只不过这颗监控摄像头对自动驾驶功能的贡献不大，主要为的是监控司机在自动驾驶过程中的注意力是否集中。
●前三目摄像头
●前翼子板后视摄像头
●B柱侧视摄像头
●后视摄像头
通过这8颗摄像头，特斯拉也就基本实现了360°无死角照顾，让自动驾驶功能的实现成为了可能。
说完了摄像头，还有这颗毫米波雷达也值得关注，从早期的博世方案，再到Autopilot25的大陆方案，后者在探测距离、重量、功耗方面均有所提升。不过目前这套硬件和算法被普遍认为对横向移动且反射较强的物体识别不佳（参考几次特斯拉撞上横向移动的卡车事故），因此在第三代自动驾驶当中，这将是特斯拉重点要升级、迭代的方向。
●特斯拉官网上的毫米波雷达
最后还有这配备多达12枚的超声波雷达没说呢，一般来说，超声波雷达最便宜最常见（例如我们车上安装的倒车雷达），但也最易受到环境的影响，想要运用在自动驾驶当中开发难度较大。
笼统上，我们认为超声波雷达探测距离十分有限，对于环境（尤其是温度、湿度）过于敏感，其次超声波雷达也无法精确确认障碍物的具体位置，因此笔者认为这12枚超声波雷达主要是在泊车以及超车中发挥避障作用。
说完软硬件配置，具体还是要落到实际体验当中去。特斯拉通过雷达和摄像头（视觉）的深度融合，做出了大规模商业化且迄今为止进步最快、体验最佳的自动驾驶辅助系统。更重要的埃隆已经宣布：“在明年某个时候，特斯拉车主能在车里使用自动驾驶功能，无需人工干预”。
这不是遥远的将来，完全自动驾驶已经近在咫尺，难道特斯拉就是毫无争议的自动驾驶第一人了么？
论资金实力与专利技术储备：Waymo才是第一
之所以先说特斯拉，主要在于这是用户第一次接触完全意义自动驾驶的窗口，但是真要在自动驾驶领域说出个第一人来，就不得不提Waymo了。
Waymo应该算是这个领域最知名的公司了，最早Waymo只是属于Google的一个项目部，在2016年正式独立出来，成为一家专注自动驾驶领域的公司。并且Waymo自身致力于自动驾驶算法层的研发上，其自身并不参与造车。
Waymo的方法是打造了一套自动驾驶系统，让各个汽车厂商来适配，或者压根这些厂商就把车提供给Waymo让其代劳，因此Waymo更像是提供了一种解决方案，无论你是什么汽车厂商、生产了何种用途的汽车，都可以主动适配这套系统。
看到这里你是不是觉得忽然想起了什么呢？没错，这不就是手机里的安卓系统么，各个车企就像手机厂商适配安卓一般选用Waymo的解决方案，这套方案异常庞大、复杂，也只有Google这样的巨头才能够完成。是不是和特斯拉、苹果的闭环模式有着明显的区别？
既然是Google ，钱肯定是没有问题，经过那么多年研发，技术又进行到哪一步了呢？
就在2019年2月，美国加州机车辆管理局（DMV）公布了一份年度报告，这份报告中包含了48家在加州持证上岗的自动驾驶路测单位，Waymo位居第一且遥遥领先。这项排名，主要是取决于实验条件下所用的测试车数量、测试行驶里程、以及测试过程中的人工接管次数，当然是行驶里程越长、人工接管频次越少越好。
●来源：量子位
致力于"一步到位"的Waymo，在硬件的选择上相对特斯拉就激进很多了。首先是激光雷达，Waymo的激光雷达配备了自家研发的发射器，通过短距、中距、远距来搭建自家的镭射地图。其摄像头的门槛也要更高，不仅仅是更高清，还加强了在强日光以及暗光下的识别能力。
另外Waymo还选择的了电磁波雷达，相比超声波来说对环境的适应能力要强上许多，不怎么受气象条件的影响，更加稳定。这还没完，Waymo甚至还增加了不少补充感应器，包括但不限于声音辨识、GPS辅助等，是不是高大上了许多？
虽说如此，毕竟Waymo的测试路况都是在实验条件下完成的，其路况复杂程度及样本都较为有限，数百辆的试验车一年所累积的数据，就算加上刚开放不久的Waymo One无人出租运载服务，放在特斯拉巨大的交付量面前还是显得有些无力（当然特斯拉的自动驾驶功能是逐步开放的，预采集也不存在小白鼠的问题）。
因此我们认为狭义上Waymo在自动驾驶领域的专利数目遥遥领先，但是广义上特斯拉又拥有更为海量的数据，各有所长。
还有来自主机厂的奋力一击
除了部分大厂会自己操办（例如通用的Super Cruise），对于体量相对较小的主机厂来说，投入巨资独立研发自动驾驶显然是不经济的。
对他们来说，能够选择的其实不多，基本只能依赖与上游巨头供应商的合作。
首先由上游供应商完成硬件部分的匹配，一部分车企会基于软件来开发自动驾驶系统，但是受制于体量、资金等限制，一般还是要与供应商的基本方案相整合。在这种模式之下，想要发展并迭代自动驾驶能力就非常困难了。
这是因为这种形式的合作，一般是以上游供应商为主导，这就造成两边其实都没有太多的驱动力去提升相关的技术能力，供应商势必要优先服务更大体量的合作伙伴；因此在自动驾驶领域，大多数车企原地踏步且创新能力乏善可陈，无外乎是因于此了。
其实从这三条技术线来看，我们也就大概明白了为什么特斯拉的自动驾驶技术能够如此迅速的进化，与苹果相似的闭环研发体系，还拥有软、硬件双驱动能力，带来了目前最接近完全自动驾驶的全新体验。
当然我们也期待着Waymo大招落地的那天，还在踟蹰不前的传统主机厂商们，真的得加把劲了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作为一个忠实的燃油车粉丝，电动车似乎从来没有出现在我的考量范围之内。不过近几日，我身边钟情于特斯拉Model 3的朋友对我的微信狂轰乱炸，因此我也被迫看了不少关于Model 3的新闻与视频，那么到底发生了什么呢？就让我们通过下面的文章一探究竟吧。
# Unplugged Performance针对外观优化升级
“我买车后也要这么改”，这是我朋友的原话。当我点开他发给我的Model 3改装图后，立刻从细节中发现该车出自美国品牌Unplugged Performance之手。其实该品牌早已涉足了Model S和Model X的改装，在前不久结束的TAS东京改装展上你也能见到它们的身影，Unplugged曾官方表示希望将Model 3改造成能与奥迪RS4、宝马M3s和奔驰C63s相竞争的车型。
Unplugged Performance为特斯拉Model 3提供的改装套件包含重新设计的前脸，它不光让Model 3的运动气息有所增强，还解决了众多网友所诟病的“鲶鱼”式车头。下方的雾灯也进行了细节调整，引入造型精美的进气口以改善空气动力学，同时还增加了在燃油车中才会使用的格栅设计。
该品牌有3项改装包可以安装在Model 3身上，其最顶级的改装包将通过字母“P”体现身份。P模式中Model 3的车身姿态要比原型车低矮不少，这是对悬挂进行升级后的结果。除此以外，轮毂和制动系统的升级也囊括其中。从中可以看出，Unplugged Performance直接给Model 3换上了最顶级的碳陶刹车，并且配备了红色的6活塞刹车卡钳。轮毂使用上，高达21寸的锻造多幅运动轮毂不仅减轻了簧下重量，还与新车的运动包围完美适配，可谓是颜值性能两不耽误。
据悉，与Unplugged Performance合作后的Model 3车型将在未来作为一个单独版本供消费者选择，由于其属于工匠制造所以产量并不会很高，价格想必不会太美丽。
# 拳打保时捷 脚踢迈凯伦？
这个小标题名字似乎有点夸张，不过在一定领域还是说得通的。众所周知，特斯拉是跑直线的一把好手，充分遗传老大哥Model S基因后的Model 3 Performance就拥有着强劲的实力。最近，许多媒体和社交账户都晒出了Model 3与保时捷911比拼04的新闻和视频。
特斯拉Model 3 Performance车型的0到400米加速成绩为118秒，领先于保时捷卡雷拉S的121秒。看过原视频的人们应该知道，电车的扭矩让特斯拉在起步之初赢得了不小优势，虽然在跑至300米左右后保时捷发起了强势的追赶，甚至有反超态势，可无奈在400米的有限距离内还是没有完成反超。更让人不甘的是另一起比拼中Model 3 Performance与保时捷GT2 RS的对决，虽然两车一直并驾齐驱，不过保时捷还是遗憾告负。
为了证明Model 3不是只能跑直线，Unplugged Performance将它们的改装成果拉倒赛道里遛了遛。图中黑体加粗的1m047s是其取得的成绩，迈凯伦F1的成绩为1m046s，保时捷997 GT3为1m048s。
# 编辑总结
特斯拉Model 3是直线加速的一把好手，诚然如此，可是它并不具备线性的动力输出。我相信更多的驾驶爱好者喜欢去追求动力源源不断的从容感，而不是一下子顶到头再慢慢回落的无助。关于上文中Unplugged Performance出品的Model 3圈速问题，成绩的确很优秀，但也要正视其投入了大量的金钱去改装，如果是单纯的量产车，特斯拉还是需要更多的去吸收传统车企对于车辆的调教。最后的最后，电动车已然成为未来趋势，但我仍旧祝愿所有燃油车爱好者能在全面电动化之前将自己的dream car收入囊中。
（编辑：纪琦 来源于网络）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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近日，一组国产特斯拉Model 3新版本车型的申报图被曝光。据推测这很有可能是国产Model 3的长续航后轮驱动版。
从曝光的外观来看，这款新版本的特斯拉Model 3与已经上市的标准续航版外观没有明显的差别。
曝光的参数页面显示这款车型的最高时速为225km/h，与进口版的长续航车型一致，不过功率上202kW略低于进口版长续航的220kW，但是相比国产标准续航后驱升级版的175kW又高出不少。
另外在车身重量上，这款新车1745kg相比国产标准续航后驱升级版的1614kg重了131kg，与进口长续航后驱版的1753kg十分接近。基于这些信息推断这款新车很有可能是国产Model 3的长续航后轮驱动版。
目前新车的续航信息还不得而知，不过现款国产标准续航版Model 3续航为445公里，而进口版长续航全轮驱动板为590公里。所以如果猜测属实，这款新车续航有望达到600公里左右。的更多准确信息还有待官方的公布。
作者：郝昭
来源：汽车之家
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