为什么海水的颜色不同地方会不同

为什么海水的颜色不同地方会不同, 在不同的区域海水的颜色特会不同

海水颜色之谜：晴朗的夏日，面对烟波浩渺的大海、蔚蓝色的海面，辉映着蔚蓝色的天穹，极目远眺，水天一色，极为壮观。而事实上，海洋水和普通水并没两样，都是无色透明。为什么看见的海水呈蓝色呢原来，五颜六色的海水形成的原因是海水对光线的吸收、反射和散射的缘故。人眼能看见的七种可见光，其波长是不同的，它们被海水吸收、反射和散射程度也不相同。其中波长较长的红光、橙光、黄光，穿透能力较强，最容易被水分子吸引，射入海水后，随海洋深度的增加逐渐被吸收了。一般来说，当水深超过100米，这三种波长的光，基本被海水吸收，还能提高海水的温度。而波长较短的蓝光、紫光和部分绿光穿透能力弱，遇到海水容易发生反射和散射，这样海水便呈现蓝色。紫光波长最短，最容易被反射和散射，为什么海水不呈紫色科学实验证明，人眼对可见光有一定偏见，对红光虽可见到，但是感受能力较弱，对紫光也只是勉强看到，由于人的眼睛对海水反射的紫色很不敏感，因此往往视而不见，相反地对蓝绿光都比较敏感。这样，少量的蓝绿光就会使海水中呈现湛蓝或碧绿的颜色。

为什么海底的高低不同,海水的颜色就不同呢

光线的漫散射

日食和月食有分哪些现象？为什么不同地方的日食的颜色不同？

什么是有分哪些现象？颜色不同是因为拍摄时所用滤镜颜色不同。

不同地方的海水含盐量不同跟什么有关

与很多因素有关：汇入的江河水含盐量，海内生物的生长繁殖对盐的消耗与排泄量，大洋的暗流、海水的蒸发，人类的活动，风浪、地壳活动等等。

从海面上看,为什么海水的颜色有所不同

那是因为随着水深的不同，不同色光进入海水的反射强度不一样，所以看起来就不同颜色

不同地方会贴上哪些对联

对联是我国文学遗产的一种特殊形式，它字字相对，句句相联，优美、和谐，为世界各国拼音文字所不能及。

对联是从对偶句演进而成的。我国自古就有对偶的修辞方法。尧时《击镶歌》已具有对偶的雏形。汉魏歌行，对偶尤多。六朝的骈体文，通篇都要对偶。到了唐代，律诗中间四句都要相对，于是对联初步形成。由此逐步演进，形成了我国文学形式中的一枝奇葩，在世界文学之林中独树一帜。

对联付诸于实用，托始于春联。春联是从桃符转变而来的。《荆楚岁时记》载门旁设二极，以桃木为之，画“神茶”、“郁垒”二神象以压邪，叫做桃符，此种风俗由来很古。五代时，蜀主孟昶，每年除夕叫学士作词题于桃符上，置门左右。末年又自作联云：“新年纳余庆，嘉节号长春”。相传这是我国春联的开始，实行春联与桃符性质不同。桃符的作用，在于“压邪”、“驱鬼”；春联的作用，在于纳福招祥。

春联起初只在春节时贴在门的两旁，随后，凡楹柱上都贴上春联，故又叫“楹联”。后来凡是结婚、祝寿、哀挽、起屋等等，都用对联来表达思想感情。于是对联的应用日益普遍，其实用价值远远超出诗歌、散文等各种文学形式，成为中华民族独有的一种文艺作品。

对联文字精练，所以修辞要求特别讲究，每一个字词都马虎不得。我认为，作对联要注意“三美”与“三讲”。现分别说明如下：

三美

格式美

对联要注重格式，而且要求严格。“对联”顾名思义，必须彼此相对，上下相联。不对不联，就无所谓“对联”。联字可以包括对字，所以对联又可称为“联语”，可单称为“联”。为使上下联相对，首先要求字与字相对，这又可分为狭义的与广义的两种。狭义的就是人名对人名，动物对动物……广义的只求词性相同，就是名词对名词，动词对动词……其次要求片语与片语相对。如“日丽风和”对“山明水秀”（联合片语相对）；“国法严明”对“党风端正”（主谓片语相对）。最后，要求句子成分也要相对，就是主语对主语，谓语对谓语……还有上下联结构形式也要相同。不过，对联字字精练，句子成分不完备，只要上下联能够相对就可以了。

当然，对联的格式并不是呆板的。有些对联，上下联各可自己相对。象“旭日芙蓉，晓风杨柳”对以“青山北廓，白水东城”。对联的上下联的字本不应重复，但错综相对是可以的。象“千家万户著先鞭，胜过千军万马；万水千山换新貌，争呈万紫千红。”这种对联反觉得很优美。词性相对也可以灵活运用。象“年丰物阜家家乐，日丽风和处处春”，“乐”是动词，“春”是名词，但在这里，名词被动化了。又有一种活对，象李义山诗“此日六军同驻马，当时七夕笑牵牛”。“牵牛”是星名，与“驻马”完全不对，却因“牵”与“驻”对，“牛”与“马”对，也就可以成对了，而且显得更有趣味。总之，对联的基本格式不可乖舛，而运用之妙则在乎一心。

“对”也称“对仗”，其名目很多。有一种叫“正对”，即上联与下联所表达的是相同或相近的内容，是并立的事物相对。象李大钊的“铁肩担道义，妙手著文章”就是正对；有一种叫“反对”，上联与下联所表达的是相反的事物，是相反的事物互相映对。象“青山有幸埋忠骨,白铁无辜铸佞臣”就是反对。此外，还有其他对仗形式。例如有一种叫“流水对”，上联与下联表达的是互相连贯的意思，因而不能任意颠倒。也就是说，上下联合起来实际上是一句话。象“昨夜春风初入户，今朝杨柳半垂堤。”这种对仗形式既符合对仗的基本要求，又显得生动、流畅。对仗最忌讳“合掌”，即意思完全相同的相对。例如“年年”对“岁岁”，“家家”对“户户”。这种对仗读起来令人生厌。

二、声调美

对联与律诗一样要讲究声调。汉字的字音有不同的声调。南朝时周著《四声切韵》，接着沈约撰《四声谱》，从此汉字的读音被分为平声、上声、去声、入声四个声调。除了平声之外，其余上、去入声都叫仄声。诗词和对联都讲究声调的平仄。对联有平起式和仄起式两种。

平起式就是：

平平仄仄平平咋

仄仄平平仄仄平

仄起式就是：

仄仄平平平仄仄

平平仄仄仄平平

五言对联的平仄格式是截去七言对联前面的两个字。（以上带的字，平仄可以通用）平时所说的“一、三、五勿论，二、四、六分明”，就是指七言联的第一、第三、第五等字平仄可任意使用，而第二、第四、第六等字必须严格分明。实行只有七言联的第一字可以平仄不拘，第三、第五两字有时也要分明。象“仄仄平平仄仄平”句，第三字如改用仄声，就会变成“弧平”（即前面六个字只有一个字是平声），这是不允许的，需将第五字改用平声以纠正，即变成“仄仄仄平平仄平”。象“山雨欲来风满楼”就是如此。又如“仄仄平平平仄仄”句，第六字如改用平声，就会成为拗体，第五字应改用仄声以救正之，即“仄仄平平仄平仄”，象“万水千山换新貌”。五言联也仿照这样，其余四言、六言、八言等都可以类推。对联无论长短，上联末字必须仄声，下联末字必须平声。

符合声调规律的对联，读起来比较顺口，读起来比较悦耳。但是不可墨守成规，拘泥不化，运用之妙仍在心灵。象陆游“一身报国有万死”句，全句只有一个“身”字是平声，但仍不失为名句。对联上联与下联的声调应该相反，但在题江西南昌滕王阁的诸名联中，有一联云“……目极湖山千里而外”，对以“……人在天水一色之中”。这里，“湖山千里”与“天水一色”平仄相同，仍不失为名联。可见胶柱鼓瑟，是不能弹得好调的。

由于语音的变化，现代普通话的四声变为阴平（第一声）、阳平（第二声）、上声（第三声）、去声（第四声），已经没有入声。其中第一声和第二声大体相当原来的平声，第三声和第四声大体相当原来的仄声。但是，现代普通话的平声里，也包括了原来的一些仄声字，所以欣赏古人名联的声调美仍要依古之四声为准。学习古之四声也不难，只要多读古诗词就会明白。此外，旧辞书如《辞源》、《辞海》也都载有字的音韵，不难一查而知。作对联当然也以符合古之四声平仄为好。不过，现代人作的不少春联类，对平仄规律已不那么讲究。然而，即使是现代的平常春联，也须注意声调美。只有这样，读起来才能一样有致，朗朗上口。

三、艺术美

艺术包涵很广，这里所说的艺术，单指狭义的文学艺术而言。就是通过塑造形象，反映社会现实生活，表达思想感情。象“红日紫云天富贵，青山绿水地文章”一联，红日、紫云、绿水都是平常的形象，可它们与“天富贵”、“地文章”联络起来，就给人以无穷的联想。“天”和“地”在人的眼前顿时多彩多姿，生动起来；象“全民共享三春景，举国争攀四化峰”一联，就把当前社会生活描绘得春意盎然、龙腾虎跃、热气腾腾；象“青山有幸埋忠骨，白铁无辜铸佞臣”一联，就使人民群众热爱民族英雄，痛恨奸佞的爱憎分明的情感跃然纸上。对联反映的内容如果与当前社会生活格格不入，或者表达的思想感情不够健康，则无论形式多么美，也谈不上真正的艺术美。旧时曾有一联“碧纱待月春调瑟，红袖添香夜读书”在今天看来，它就不美了，因为它所描绘的生活，以及它所追求的情调，在现代人看来并不可取。假若将上述对联改动一下，改为“花晨月夕同调瑟，红袖青衫共读书”，那么，作为新婚春联，表现男女平等，男欢女爱，共同奋发向上的思想情感，还是可取的。所以，选用对联，一定要注意到它的内容，它所表达的思想感情。对联如果有现实主义的高度艺术性，即使格式、声调稍有不合，也无妨它的艺术美。

三讲

要讲求有实用价值

散文、诗歌可以秘不示人；对联则不然，总是要公开给大众看的，所以要有实际的用处。古人论诗“可以兴，可以观，可以辟，可以怨”。对联也是如此，兴、观、群、怨就是实用的价值。春联、庆贺联富有兴、观、群的要素，哀挽联则富有怨的要素。对联如果没有实用的价值，即使辞藻华丽，也不能称为好对联。

要讲求有欣赏的价值

由于对联是要给大众观看，所以一定要有欣赏的价值。如果平平淡淡，味同嚼蜡，就失去对联的特色。所谓欣赏价值，就是要艺术性和思想性高度的和谐统一，而且要有时代感。有些古人对联在当时有欣赏价值；而在今天，时过境迁就可能失去欣赏的价值了。象春联“袍笏传家远，簪缨世泽长”，婚联“画眉笔带凌云气，种玉人怀咏雪才”，以前都曾经被誉为好对联，现在就觉得迂腐不堪了。还有那些标语、口号式的对联，看了没有一点趣味。至于名胜古迹联更要注重有欣赏的价值。一个极平常的地方，如果悬上有特色的名联，往往会使这个境地的声价增加百倍。云南昆明的大观楼真实是一个普通的楼台，自从清人孙髯题上了那脍炙人口的180字著名长联，才使之闻名遐迩。文字对于山水的增色有这样的魅力，对联的价值也就不言而喻了。

要讲求有教育意义

好的对联有象座右铭一样，浏览之间使人受到薰陶，情操潜移默化，精神得以升华，春联大都表示了人们对未来的憧憬，有催人奋发向上的作用。即使描写山明水秀、风光明媚的对联，也能使人感到大自然的美丽，激发热爱故乡、热爱祖国和热爱生活的思想感情。至于那些描写金迷纸醉的腐化生活、流露消极悲观情绪以及表现颓唐没落意识的对联，不但没有教育意义，而且含有毒素，应予以剔除，不使贻害社会。

现时代的文学作品，都要坚持“古为今用”和“推陈出新”的原则，对联也应如此。所谓古为今用，就是要使对联这种古老的文学艺术形式为现时代的社会生活服务，并使之发扬光大。所谓推陈出新，就是要把传统的联语加以发掘和研究，舍弃糟粕，吸取精华，并创作出更多适应现时代需要的好对联。随着我国社会主义市场经济的发展，人民生活水平的提高，作为具有独特民族风格的对联，必将进一步繁荣和发展，日臻完美。

同一张建筑图纸在不同地方为什么造价会不同

哪怕是同一张图纸让两个人算，造价也有差别的，即使是同一个人算，不同时间段也存在差异。

关键是这个差异在可接受范围之内，比如审计费，造价在偏差多少以内不用支付审计费。

为什么海的颜色不同

海水的颜色主要是由海水的光学性质，即海水对太阳光线的吸收、反射和散射造成的。我们知道：太阳光是由红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七色光复合而成，七色光波长长短不一，从红光到紫光，波长由长渐短，其中波长长的红光、橙光、黄光穿透能力强，最易被水分子所吸收。波长较短的蓝光、紫光穿透能力弱，遇到纯净海水时，最易被散射和反射。又由于人们眼睛对紫光很不敏感，往往视而不见，而对蓝光比较敏感。于是，我们所见到的海洋就呈现出一片蔚蓝色或深蓝色了。如果打一桶海水放在碗中，则海水和普通水一样，是无色透明的。其实海水看上去也不全是蓝色的，而是有红、黄、白、黑等等，五彩缤纷。因为海水颜色除了受以上因素影响外，还会受到海水中的悬浮物质、海水的深度、云层等其他因素的影响。如我国的黄海，看上去一片黄绿，这是因为古代黄河夹带的大量泥沙将海水“染黄”了。虽然现在黄河改道流入渤海，但黄海北部有宽阔的渤海海峡与之相通，加之它还有淮河等河水注入，故海面仍呈浅**。

亚非两洲之间的红海，因其水温很高，海里生长著一种水藻，大批死亡后呈红褐色，将海水染成红色。红海由此而得名。

而黑海，由于多瑙河、顿河、第聂伯河等河水的注入，表层密度很小，深层受地中海高盐度海水影响，密度很大。这样，上层密度小，下层密度大，且差异很大，上下层水体难以交换。黑海与地中海之间也仅有 一又窄又浅的土耳其海峡相通，使得它们之间海水也难以大量交换。这样，黑海下层海水长期处于缺氧环境，上层海水中生物分泌的秽物和各种动植物死亡后沉到深处腐烂发臭，大量污泥浊水，使海水变黑了。

北冰洋深入俄罗斯北部的白海，则是因为它的纬度较高，终年寒冷，冰雪茫茫，加之有机物含量少，海水呈现出一片白色，故名白海。

为什么在不同地方生物种类不同

这个问题在生物进化论中说明的很清楚。

生物种类形成的过程中，环境起到了很大的作用。不同地方环境必然不同，而生物生存过程中必然要适应环境，不适应的会被淘汰。

进化论中对种类形成有这样的一个过程：首先是地理隔离，即不同环境。时间长，生物为了适应环境会向不同方向进化，然后就形成了生殖隔离，达到生殖隔离就形成了新的物种。高中生物必修三课本中第七章对这个问题说明的很详细，建议去看看。

迷恋《蓝色多瑙河》

人生的美丽应该怎样体现才最完美？在夜色里仔细倾听蓝色多瑙河的声音，沉稳、细腻却又令人不自觉陶醉其中。在那多瑙河边，在那条因为蓝色而美丽的多瑙河边，你是否想起了什么？静静地躺在多瑙河温暖的怀抱里，我感觉到了，蓝色多瑙河有一种最深沉的美丽，我欣赏这样的一种蓝色的美丽，于是我想起了约翰·施特劳斯的圆舞曲《蓝色多瑙河》。

我爱湛蓝的天空，爱她的晴朗，爱她的明快；我也爱蔚蓝的海洋，爱她的广阔、爱她的深沉；我更爱那条常在我心中奔腾流淌的蓝色的多瑙河。那还是几年前，我曾告诉过一位同学，我喜欢蓝色，他当时便警告我说，蓝色代表着忧伤，你可得当心点，我还没来得及当心，忧伤便找到了我。高考揭榜，打破我最甜美的梦，难道温馨的梦就这样结束了，匆忙得连一个完美的句号都来不及画上？望着满天星斗的夜空我哭了，尽管还是仲夏夜，可我却感到透心地凉。没有了蝉鸣，没有了喧嚣，夜静得让人压抑，让人感到窒息。

远处隐约地传来了约翰·施特劳斯的那首脍炙人口的圆舞曲《蓝色多瑙河》。是它，是这首曾在心中荡起层层波澜的乐曲，使我的眼前又呈现出一片蓝色，继而化成一条蓝色的河。我抬头仰望长空，发现有很美的月光，轻柔的乐曲伴着静静的夜，可以让人遐想得很远、很远。这本是一个让人心酸的夜，却又让人心醉，我依然爱着蓝色，爱着那条蓝色的多瑙河。

以后，每当我感到孤寂和失意的时候，我就会倾听多瑙河的诉说，去寻找约翰·施特劳斯那颗与我同样年轻的心。呵，我听到了多瑙河讲的动人的故事，我感觉到了有颗炽热的心在和我一起跳动。我真想告诉约翰·施特劳斯，多瑙河本身并不是奇迹，但从他心里流出的《蓝色多瑙河》却是一个伟大的奇迹。当残冬寒风喘完最后一口气，潺潺而来的多瑙河水便欣喜地告诉我春天来了，春天来了。仲夏夜，我头枕着多瑙河的碧波入睡，重新编织着一个又一个蓝色的梦，就连秋风细雨的凄凉也不再使我悲哀，因为，我又找到了蓝色世界。（古月雪）

永远的《蓝色多瑙河》

在维也纳金色大厅举行的2005年新年音乐会上，《蓝色多瑙河》那美妙的旋律又一次响起。蓝色的背景，使人联想到《蓝色多瑙河》的旋律。那流畅曼妙的浪漫，带给人们的是那无尽的幸福回忆。

19世纪中叶，音乐之都维也纳出了一位举世闻名的圆舞曲之王，这就是约翰·施特劳斯。1866年，约翰·施特劳斯应邀写了一首歌唱多瑙河的合唱曲，演出后反响平平。可当他将其改写为管弦乐曲《蓝色多瑙河》，并在巴黎万国博览会上演奏后，立即引起了社会的强烈共鸣，倾倒了无数音乐听众，还惊动了小仲马、屠格涅夫等社会名流，并纷纷以与他交友为荣。从此，《蓝色多瑙河》美妙的旋律，翩翩然飘向了世界各地。《蓝色多瑙河》那充满激情和浪漫的旋律令人一直在苦苦琢磨，多瑙河这个激起无数艺术家灵感、孕育了欧洲深厚文明的河流有着怎样神奇的色彩？走过沿河那些充满浪漫情调的民族地域，看过那些历经沧桑风雨的名城，我们找到的或许只是美丽多瑙河那稍纵即逝的侧影，听到约翰·施特劳斯《蓝色多瑙河》那浪漫的乐声。

《蓝色多瑙河》的引子，犹如朦胧晨曦，美丽的大自然、多瑙河渐渐从睡梦中苏醒，顿时大地一片灿烂。接下来的5支圆舞曲，时而如鳞光闪烁，清秀绮丽；时而似水声潺潺，晶莹剔透；时而像碧波荡漾，明彻沁心；时而如浪花飞溅，欢腾雀跃；时而又似怒涛拍岸，雄浑壮阔。啊，这条欧洲的母亲河流淌在人们心间。它幽蓝、清澈、舒缓、温婉、激越，轻轻地抚慰着人们的心灵，激发着人们亲近大自然、热爱生活的激情，像多瑙河一样永远奔流不息。正因如此，《蓝色多瑙河》也成了维也纳新年音乐会必奏的曲目。（佚名）

奥地利作曲家、小提琴家兼指挥家约翰·施特劳斯，在1825年10月25日生于维也纳一个音乐家的家庭里。他是维也纳著名音乐作曲家之一，被誉为“圆舞曲之王”，6岁即写成一首圆舞曲。1844年约翰·施特劳斯组成自己的乐队，演奏本人和父亲的作品。1849年，老约翰去世后，小约翰便负责领导他父亲的乐队，自此，他不断地创作乐曲、拉小提琴以及指挥自己的乐队，接受国内外无数次的定期邀请，到处巡回演出。1855年至1865年，约翰·施特劳斯应邀在圣彼得堡指挥夏季音乐会达10年。1863年至1870年，他又担任皇室宫廷舞会指挥。1867年，巴黎举办万国博览会时，他曾受到当时在巴黎的一些著名文学艺术家，包括福楼拜、托玛、戈蒂耶、小仲马和屠格涅夫等人的热诚欢迎，但是他演出活动的最高潮，却是1872年到美国的访问。

1899年6月3日，约翰·施特劳斯因患肺炎在维也纳逝世，时年74岁。维也纳人民为他举行了据说有10万人参加的盛大葬礼。他的遗体被安放在维也纳公墓里，勃拉姆斯墓的旁边，舒伯特墓的对面。

第一节 水上运输

水上运输包括内河运输和海洋运输，以其历史悠久而有交通运输“祖先”之称。18世纪曾在交通运输业生产中占主要地位。水运具有投资少、成本低、货运量大、占地少等优点，好的航道通过能力几乎可不受限制，通用性好，可作为大型、笨重和大宗长途货运的主要承担者。内河航运建设与防洪、排涝、灌溉、发电、渔业、旅游等统筹规划，可收到综合开发利用自然资源之效。但水运受自然条件影响大，如有些内河航道和海港由于冬季结冰而只能停航，有些内河航道的走向往往与运输的经济要求不一致，有些内河航道水位洪枯变化大，影响了航运利益的发挥。当前，综合运输已成为世界交通运输发展的大趋势，现代化综合运输网的建设，为充分发挥水运优势创造了条件。

一、海洋运输

海洋运输是各国对外贸易的主要运输方式，据联合国贸发会议发表的报告， 1995年世界货物海运量达创纪录的465亿吨。海运的结构模式是“港口—航线—港口”，通过国际航线和大洋航线联结世界各地的港口，其所形成的运输网络，对区域经济的世界化和世界范围内的经济联系发挥着极其重要的作用。

（一）世界海运业特点

当今世界海运业具有如下特点：

1长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60％以上。但近年来，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。

据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约436亿总吨，684亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达275亿总吨，占世界商船队总吨位的63％。

2国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为16179万箱，占世界的29％，而1994年已增加到53733万箱，占世界的比重猛增至43％。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。目前，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。

据有关方面对1994年世界前二十大班轮公司的评析指出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，二十大班轮公司中属于远东地区的共十家，其中进入前十名的便有五家，它们是：台湾省长荣海运公司（居第二位）、大陆中远集团公司（第四位）、日本邮船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韩国韩进海运公司（第九位）。预计到2000年，远东地区航运市场将与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。

3方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。

据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86％左右降至1980年的51％，进而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船国家有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、巴哈马等国。利比里亚原为世界最大的方便旗船国家，近年因国内政局不稳地位有所下降。巴拿马已取代利比里亚成为世界最大的方便旗船国，其船队规模已达1亿吨左右。

（二）世界主要航线和港口

按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。

1太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的498％，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。

太平洋主要的港口有远东的东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、宁波、广州、湛江、香港、基隆、高雄、马尼拉、海防、胡志明市、磅逊、曼谷、新加坡、巨港、苏腊巴亚、丹戎不碌、槟城、巴生港，大洋洲及太平洋岛屿的悉尼、纽卡斯尔、布里斯班、丹皮尔、黑德兰、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、帕果帕果、火奴鲁鲁，美洲西海岸的温哥华、西雅图、波特兰、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、圣迭戈、马萨特兰、巴尔博亚、布埃纳文图拉、瓜亚基尔、卡亚俄、安托法加斯塔、瓦尔帕莱索。

2大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。

大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：

（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。

大西洋沿岸主要港口有：赫尔辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥尔摩、马尔默、哥德堡、奥斯陆、特伦赫姆、哥本哈根、奥尔胡斯、罗斯托克、汉堡、不莱梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、伦敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻尔克、勒阿弗尔、鲁昂、南特、波尔多、马赛、巴赛罗那、毕尔巴鄂、里斯本、热那亚、那不勒斯、卡塔尼亚、威尼斯、的里亚斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞萨洛尼基、瓦尔纳、康斯坦萨、敖德萨、新罗西斯克、伊斯坦布尔、贝鲁特、特拉维夫、塞得港、亚历山大、的黎波里、祖埃提纳、突尼斯、阿尔及尔、达尔贝达、鲁瓦克肖特、达喀尔、科纳克里、蒙罗维亚、拉各斯、开普敦、魁北克、蒙特利尔、哈利法克斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、诺福克、杰克森维尔、迈阿密、新奥尔良、休斯敦、韦腊克鲁斯、科隆、马拉开波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚。

3印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。

本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯、孟买、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈尔克岛、巴士拉、法奥、科威特港、艾哈迈迪港、达曼、拉斯坦努拉、吉达、多哈、乌姆赛义德、阿布扎比、迪拜、马斯喀特、亚丁、苏伊士、苏丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、德班、伊丽莎白、珀斯、阿德莱德、墨尔本。

4北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。目前主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。

（三）海上集装箱运输

集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。目前，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。

北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。

北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。

远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。

除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。

目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马尔他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国。

二、内河运输

利用河流形成的自然优势，以航运作为发展流域经济的先导，这在世界范围内可说是个共同规律。工业革命时期，世界各主要资本主义国家无不出现过河运热。目前，发达国家内河运输一般都很发达，世界几条著名的通航河流如密西西比河、莱茵河、伏尔加河、多瑙河即分别代表了美国、西欧、俄罗斯（欧洲部分）和东欧等国家及地区内河航运所达到的水平。

1美国内河航运的巨大发展美国是世界上交通运输业最发达的国家，其中内河运输在全国运输结构中虽不占最大比重，如1992年为1535％，仅高于国内航空，但其货运周转量却达到了6628亿吨公里，居世界之首。从历史上看，美国交通运输业的大发展，按运输方式划分的顺序，是以水运为先。

美国是个河流湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长42万公里，五大湖的湖岸线4296公里，远洋船舶经由圣劳伦斯深水航道可驶入五大湖，这些都为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。一个多世纪之前，横跨美国北部边境的五大湖，通过与南岸各州的许多运河和天然河流联结成的巨大水运网，就曾经在美国国内交通运输上起过很大作用。

为了充分利用水运的便利，美国早年便着手修建了大量的运河，从1817年开始修建著名的伊利运河到1909年便共开运河7454公里。伊利运河把伊利湖东端的布法罗与哈德孙河上的奥尔巴尼城连接起来。于是沿湖城市如布法罗、克利夫兰、底特律、芝加哥等得到迅速发展，而与较老的匹兹堡、辛辛那提和新奥尔良诸城相匹敌。纽约市也因此而高速发展，取代费城成为美国最大的对外港口。此后，美国各州兴起了修建运河热，通过运河再把伊利湖与俄亥俄河连接起来，这样，从纽约市出发的船舶可直达南部濒临墨西哥湾的新奥尔良。在美国大规模修建铁路的时代（南北战争结束后）到来之前，内河与湖泊航运是美国国内进行物资交流的主要运输方式，尤其是五大湖的水运，对美国早期经济的发展起了重要的促进作用。

美国还通过近一个多世纪，特别是近半个多世纪以来对密西西比河航道的治理，发展了密西西比河的航运事业。经过治理的密西西比河水系，基本上实现了航道统一标准化。现在密西西比河航运价值极大，整个水系水深275米的航道达1万公里以上，可航水路总长25万公里（水深12米），形成了一个以密西西比河为主干，北接五大湖，并经圣劳伦斯航道通大西洋，南连墨西哥湾，河湖海连成一片的巨大的内河航道系统。80年代初，在美国全国4万多公里通航河道中，有24万公里河道水深达到了275米的标准，并且还在陆续实施浚深航道的新的规划，从而推动内河航运不断向前发展。

航道的沟通，轮船的改进，曾使水上运输成倍增长。后来，在铁路和公路运输的激烈竞争下，水运的增长速度才开始放慢，但是在二战后，特别是70年代以来，由于现代化的技术（如大马力的载驳轮运输和集装箱运输等）不断适用于河运，提高了运输效率，增强了竞争能力，使之得以与航空和公路运输—比高低，水运的绝对量仍在增长。

1950年，美国水运货物周转量为2383亿吨公里， 1992年增加为6628亿吨公里，增长178倍，其中密西西比河货物周转量自1950年的450亿吨公里增加到1992年的3781亿吨公里，增加7倍以上，其货运量在1950年时仅为07亿吨， 1960年增加到13亿吨， 1970年达25亿吨， 1980年达56亿吨， 30年间翻了3番，目前已继续增加到约65亿吨。五大湖的运量则至今经久不衰， 1992年货物周转量达1226亿吨公里。

2“黄金水道”莱茵河菜茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。干流全长1320公里，流域面积252万平方公里。左岸支流有摩泽尔河。右岸支流有美因河、鲁尔河等。莱茵河水量丰沛均匀，上游巴塞尔处平均年流量1028秒公方，河口为2500秒公方。从莱茵费登起可通航，通航里程886公里，对瑞士、德国、法国、荷兰的航运作用极大。有运河同多瑙河、塞纳河、罗讷河、马恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，货运量居世界大河前列。

为整治开发莱茵河投入巨大的力量，并取得很高效益的国家，以荷德两国为著。19世纪60年代前，荷兰的鹿特丹虽然拥有河海直达河口港的天然优势，但由于三角洲河床经常改道，使其至北海间30公里的直线航距迂回绕远达150公里以上，1866年—1872年，荷兰花了6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹港至荷兰角长33公里、深15米的新航道，并于1885年加深，使莱茵河有了最便捷的且不易淤积的深水出海通道，从而把地处内陆的沿海腹地更牢固地纳入其影响范围，取得了优于其它北海港口的地位。二战后，荷兰又修成阿姆斯特丹—菜茵运河等人工运河，构成了北以阿姆斯特丹为中心，南以鹿待丹为中心，四通八达、纵横交错的内河航运网，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕见。目前荷兰占据莱茵河与马斯河运输量的53％，拥有一支庞大的内河船队（约6000艘），每年将26亿吨左右的货物运至欧洲各地。无论是货运量还是货物周转量（300多亿吨公里）均居世界前列。

德国是莱茵河主要流经国，德国境内河段长867公里，通航里程719公里，德国对莱茵河的治理方针是航运为主，因段制宜，兼顾其它，并将河流整治与流域经济区的开发紧密结合，溶为一体。从19世纪末到二战前，德国通过开挖人工航道，把全国所有河流联结起来，形成覆盖全国的内河航道网，并且将所有海港、主要工业区和消费中心纳入内河航运网之内，实现了干支直达，河海联运。二战中，航道网遭受严重破坏，近千座桥梁被炸， 3750艘船只沉没河底。战后经过几年的恢复便开始进入内河运输的集约化建设时期。国家的分裂及东西方对峙，导致原联邦德国与前苏联及中东欧各国联系减弱，原联邦德国内河航运建设的重点转向加强以莱茵河为主轴的水运网，随之，区域经济联系亦由东西方向为主转变为以南北方向为主的格局。

战后以来，原联邦德国内河航道网的建设工程主要包括莱茵河干流上游和支流摩泽尔河、美因河、内卡河的梯级渠化工程，扩建基尔运河、沿海运河、中德运河、新建易北支运河、美国—多瑙运河等。目前，德国拥有内河航道600O多公里（包括运河），内河货船3000多艘，内河货运量2亿多吨，货物周转量500多亿吨公里，居世界第四位。莱茵河是最重要的通航河流，经过整治的干支流航道，可通行1350吨的欧洲自航驳，干流科隆以下可通行7000吨级的海轮， 5000吨级的海轮可抵达曼海姆，货运总量（德国段）达2亿吨左右，成为世界上航运价值及利用效率最高的河流之一。

3伏尔加河伏尔加河为欧洲第一大河，俄罗斯内河航运干道，源出瓦尔代丘陵，曲折流经森林带、森林草原带和草原带，注入里海，全长3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡马河、奥卡河、维亚特卡河和别拉亚河等，流域面积136万平方公里，流域内资源丰富，人口众多，工农业生产发达。

十月革命前，伏尔加河是一条完全处于自然状态下的通航河流，航运意义虽不能说不大，但货运量很是有限，如据1913年的统计，伏尔加河一卡马河航区的货运量仅为2347万吨。

本世纪30年代以来，苏联政府对伏尔加河进行了大规模的综合开发与治理，主要的工程有莫斯科运河、伏尔加—顿河运河、伏尔加—波罗的海运河，再加白海—波罗的海运河（不属伏尔加水系），同时疏浚河道，建设河港，形成了一个遍布苏联欧洲部分的内河航运网，并且通过伏尔加—波罗的海运河沟通波罗的海，通过北德维纳河和白海—波罗的海运河通连白海，通过莫斯科运河抵达莫斯科，通过伏尔加—顿河运河通连亚速海和黑海，从而实现了五海通航。

伏尔加河是俄罗斯欧洲部分统一深水航道网的主干，这一航道网总长约6600公里，干线水深达36米以上，可通行5000吨级的货轮和2万～3万吨级的船队，干线年货运量可达2亿吨以上。采用河海两用型船舶，可实现河海联运，无需中转倒载。由于冬季结冰，航期为7个月～9个月。主要河港有雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德、喀山、古比雪夫、伏尔加格勒等。

4多瑙河多瑙河是欧洲第二大河，源出德国南部高原的黑林山麓，向东流经奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰9国，在罗马尼亚的苏利纳附近注入黑海。干流全长2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多条，较重要者有左岸的蒂萨河、奥尔特河、普鲁特河，右岸的德拉瓦河、萨瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面积817万平方公里。

多瑙河是中欧和东南欧的重要国际航道。由于德国莱茵一美因一多瑙河大航道工程的构筑（1992年全线开通），沟通了多瑙河与莱茵河两大水系，形成了从菜茵河口鹿特丹到多瑙河口苏利纳，斜贯欧洲，跨越11国，连接16国，长达3400公里的欧洲航运大动脉，加强和扩大了东西欧间的联系和方便了欧洲内陆国的对外联系。除此之外，奥地利及其它沿岸国家也进行了大规模水利建设，如1984年，罗马尼亚建成了全长642公里的多瑙河一黑海运河，使多瑙河全河航运总量曾达8000多万吨，近年来，由于沿岸的东南欧各国经济体制转轨，经济滑坡，以及波黑战争等原因，运输业实际业务量大大下降。

5长江长江是我国第一大河，干流在我国中部横贯东西，全长6300公里，流经10个省级行政区，跨三大经济地带，成为西南、华中、华东三大区交通运输大动脉。长江支流派系繁多，从南北汇入，构成我国乃至世界著名的内河水运系统，航道里程达7万余公里，占全国内河通航总里程的70％。建国以来，长江航运事业有了很大发展，为我国的经济建设和国防建设作出了重要贡献。几十年来，长江航道部门每年对干流航道进行整治与维护，以保枯水季节航运畅通。对长江的开发与治理，目前有关方面正本着水资源综合利用的原则，全面规划，统筹安排，为逐步实现干支流梯级渠化，建成统一标准的内河航道网创造条件。80年代中期起，第一部长江水系航运发展规划逐步付诸实施，规划实现后，将使千吨级船舶由上海直驶宜宾，全线港口吞吐量将达到7亿多吨，各类船舶客位，载重吨都将有较大的增加。

随着国民经济的发展，长江水系的客货运输量有了很大的增长， 1952年货运量仅为3600万吨， 1985年货运量达到269亿吨，货物周转量761亿吨公里， 1990年货运量达471亿吨，货物周转量达10738亿吨公里。同年完成旅客运输226亿人次，旅客周转量达109亿人公里。

因为海洋表面的颜色大部分是基于海洋深处有什么。

海洋的深度和海底表面也会影响海面是否会呈现出如大西洋部分海域的暗红色，或者像热带地区的海洋一样投出蓝宝石般的微光。在希腊，海水是美丽的绿松石色，因为底部是白色沙子或岩石，光线向海底照射时蓝光逐渐减弱，照射到底部再反射回来，这样就可以在水中形成美丽的淡蓝色。

海水颜色反映了海洋的生态健康水平：

海洋并不清澈，而是充满了微小的动植物生命或悬浮的沉积物和污染物。海洋学家则会通过监测海洋的颜色来判断海洋的生态健康水平。在海洋表面看到的颜色实际上反映了海洋深处的状态。

浮游植物利用叶绿素从阳光中获得能量，将水和二氧化碳转化为有机化合物。通过这个称为光合作用的过程，浮游植物产生了供我们呼吸的大约一半的氧气。虽然大多数浮游植物给海水增添的是绿色，但其实有些浮游植物却是**、红色或棕色的。

浮游植物是食物链的基础，也是浮游动物觅食的主要来源，浮游动物则是鱼类的食物， 然后这些鱼被鲸鱼和鲨鱼等大型动物吃掉。

当海洋被径流污染时，浮游植物的数量会上升到不正常水平。 浮游植物通过消耗污染物来繁殖，死亡后沉到海底，最终在消耗海水中氧气的过程中分解。

流经国家最多的河德语作Donau，捷克语作Dunaj，塞尔维亚-克罗埃西亚语及保加利亚语作Dunav，罗马尼亚语作Dunzea，俄语作Dunay。

　　多瑙河在欧洲仅次于伏尔加河，是欧洲第二长河，被人赞美为“蓝色的多瑙河”，像一条蓝色飘带蜿蜒在欧洲大地上。它发源于德国西南部的黑林山的东坡，自西向东流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、乌克兰，在乌克兰中南部注入黑海。它流经10个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。支流廷伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚—黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚、摩尔多瓦等７国，最后在罗马尼亚东部的苏利纳注入黑海，全长2850km，流域面积817万km2，河口年平均流量6430m3／s，多年平均径流量2030亿m3。流域地理位置为东经8。09'～29。51'， 北纬42。04'～50。11'。

　　 多瑙河干流从河源至布拉迪斯拉发附近的匈牙利门为上游，长约965．6km（从乌尔姆至匈牙利门，长度为708km，落差334m）；从匈牙利门至铁门峡为中游，长约954km，落差94m；铁门峡以下为下游，长约930km，落差38m。

　　多瑙河是继窝瓦河之后的欧洲第二最长河流。它起源于德国西南部黑森林，流至黑海的河口，长约2,850公里(1,770哩)，中经10个国家。 多瑙河在中欧和东南欧的拓居移民和政治变革方面都发挥过极其重要的作用。它两岸排列的城堡和要塞形成了伟大帝国之间的疆界；而其水道却充当了各国间的商业通衢。在20世纪，它仍继续发挥作为贸易大动脉的作用。多瑙河(特别是上游沿岸)已被利用生产水电，沿岸城市(包括一些国家首都，如奥地利的维也纳、斯洛伐克的布拉迪斯拉发、匈牙利的布达佩斯和塞尔维亚的贝尔格勒)都靠它发展经济。

　　颜色有人作过统计，它的河水在一年中要变换８种颜色；６天是棕色的，５５天是浊**的，３８天是浊绿色的，４９天是鲜绿色的，４７天是草绿色的，２４天是铁青色的，１０９天是宝石绿色的，３７天是深绿色的。 西元前7世纪期间，希腊的航海人曾到达多瑙河下游并溯流而上，进行过颇为活跃的贸易。他们很熟悉整个多瑙河下游，并将其命名为伊斯特尔(Ister)河。後来多瑙河是浩浩无垠的罗马帝国的北部边境，被称作多瑙韦斯(Danuvius)河。有一支罗马船队巡视其水域；沿岸碉堡是居民中心，其中有文多博纳(Vindobona,後来的维也纳)、阿昆库姆(Aquincum,後来的布达佩斯)、辛吉杜努姆(Singidunum,後来的贝尔格勒)和塞克桑塔普里斯塔(Sexantaprista,後来的鲁塞)。

　　在中世纪期间，古要塞继续发挥著重要作用，诸如9世纪查理曼所建的韦尔芬斯泰因(Werfenstein)之类的新城堡也建立起来。当15世纪鄂图曼帝国从东南欧扩张到中欧时，土耳其人就依靠多瑙河沿岸一连串的要塞作防御。哈布斯堡王朝曾认识到多瑙河的航运潜力。1740�6�51780年匈牙利和波希米亚女王玛丽亚�6�1特蕾西亚(Maria Theresa)曾设置一专职部门监督航运。1830年一艘内河船，可能是为了商务，首次从维也纳航行到布达佩斯。这次航行象徵多瑙河结束防御线的作用，开始成为贸易渠道。

　　在多瑙河上开展有管理的航运，一直是许多国际协议的主题。1856年的《巴黎条约》建起第一个多瑙河委员会，旨在将多瑙河当作一条国际航运水道来监管。1921和1923年奥地利、德国、前南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚、英国、意大利、比利时、捷克斯洛伐克、匈牙利和希腊最後批准了《多瑙河章程》(Danube River Statute)。据此，国际间的多瑙河委员会便建成为具有广泛权力的权威机构，它拥有自己的会旗，有权征收捐税，委员有外交豁免权。它管理从乌尔姆(Ulm)到黑海的航运并负责保管维修航运设备。

　　第二次世界大战后，签订一部公约，规定仅多瑙河沿岸国家才有权参加重建的多瑙河委员会。

多瑙河——欧洲第二长河

多瑙河——欧洲第二长河，是世界上流经国家最多的河流

多瑙河是欧洲仅次于伏尔加河的第二长河，因为像一条蓝色飘带蜿蜒在欧洲大陆上，被人们称作“蓝色多瑙河”。

多瑙河发源于德国的西南部，自西向东流，流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、乌克兰，最后注入黑海，一共流经10个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。

另外多瑙河的支流延伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚—黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚等6国，在罗马尼亚东部的苏利纳注入黑海。全长2850km，流域面积达到817万k㎡。

据统计，多瑙河的河水在一年中要变化八种颜色。6天是棕色的，55天是浊**的，38天是浊绿色的，49天是鲜绿色的，47天是草绿色的，24天是铁青色的，109天是宝石绿色的，37天是深绿色的。

多瑙河上游，主要流经山区，两岸多峭壁，多急流险滩。冬季水位最低，夏季水位涨幅较大。

多瑙河中游，大部分地势低洼，形成内陆三角洲。河道宽而浅，汛期的时候容易造成河水泛滥。这一中游地区，是各国的经济中心。比如，世界音乐名城维也纳，多瑙河上的明珠布达佩斯，谷仓贝尔格莱德等等。

多瑙河的下游，流经平原，河谷宽阔，水流平稳。河口的平均宽度为15~20km，有的地段可达28km。

多瑙河流域水利资源丰富，是动植物的天堂。鸟类和野生动物特别多。

纯净的水是没有颜色的，但我们经常看到的水有不同的颜色，是因为： （1）水的光学性质，即海水对太阳光线的吸收、反射和散射。这是水有颜色主要的原由 （2）杂质 （3）水底颜色 一、海水偏蓝色 选择吸收是物体呈现颜色的主要原因。在一定的波长范围内，若物质对通过它的各种波长的光都作等量（指能量）吸收，且吸收量很小，则称这种物质为一般吸收；若物质吸收某种波长的光能比较显著，则称这种物质具有选择吸收性。太阳光照射到海面时，一部分光被反射回来，另一部分光折射进入水中。进入水中的光线在传播过程中会被水吸收。水对光的吸收与光的波长有关，即水具有选择吸收性。水对波长较长的光吸收显著，对波长较短的吸收不明显。红光、橙光和黄光在不同的深度时均被吸收了，并使海水的温度升高。到一定的深度绿光也被吸收了。而波长较短的蓝光和紫光遇到水分子或其他微粒会四面散开，或反射回来。所以当海水明净清澈时，目光中被海水吸收最少的蓝光和紫光就反射和散射到我们眼里，我们看见的大海就呈现出蓝色。 人们自然会提出这样一个问题，紫光波长最短，散射和反射应当最强烈，为什么海水不带紫色呢？实验表明，人眼对紫光很不敏感，因此对海水反射的紫光视而不见。所以海水不呈现紫色，完全是因为人眼没有如实反映情况的缘故。 （参考： http://wwwhzchyxcom/oblog3_xuesheng/user1/379/archives/2005/491asp ）二、湖水偏绿色 湖水的绿是因为水里面有大量的藻类把红橙色和男绿色的光都吸收了所以从水里射出来的光都是绿的 （同理赤潮时红色的海水也是一种红色的藻类大量繁殖造成的）三、其他特殊颜色 我国的黄海，看上去一片黄绿，这是因为古代黄河夹带的大量泥沙将海水“染黄”了。虽然现在黄河改道流入渤海，但黄海北部有宽阔的渤海海峡与之相通，加之它还有淮河等河水注入，故海面仍呈浅**。 亚非两洲之间的红海，因其水温很高，海里生长着一种水藻，大批死亡后呈红褐色，将海水染成红色。红海由此而得名。 而黑海，由于多瑙河、顿河、第聂伯河等河水的注入，表层密度很小，深层受地中海高盐度海水影响，密度很大。这样，上层密度小，下层密度大，且差异很大，上下层水体难以交换。黑海与地中海之间也仅有 一又窄又浅的土耳其海峡相通，使得它们之间海水也难以大量交换。这样，黑海下层海水长期处于缺氧环境，上层海水中生物分泌的秽物和各种动植物死亡后沉到深处腐烂发臭，大量污泥浊水，使海水变黑了。 北冰洋深入俄罗斯北部的白海，则是因为它的纬度较高，终年寒冷，冰雪茫茫，加之有机物含量少，海水呈现出一片白色，故名白海。