房车赛，为什么有时要加重？理由是什么呢？

是FIA GT吧，有增重规则的。

究其原因就在于FIA GT和方程式赛车不一样，车辆之间体质的区别很大（方程式赛车都是按照技术规程严格量身定做），有些车天生就是为了赛道而生的，比如MC12，有些则天生比较笨重比如Murcielago R-SV。车辆之间的区别要远远大于方程式赛车，所以就需要在规则上对这种技术差距进行弥合以避免某辆车非常强独霸赛场，这样的比赛就很枯燥了。

一般都是取比赛的前几名在下一站增重，增重之后，车辆的过弯性能、加速性能和极速等等都会下降，这样可以缩小和后段班的差距，让比赛更加激烈。

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具体规则如下。FIA GT的规则，其他的房车赛比如CTCC和WTCC不尽相同，而LeMans是没有增重规则的。每站结束后前五名接受增重。

头名增重25kg，第二名20kg，第三名15kg，第四名10kg，第五名5kg。并且累计以100kg为上限（老是往上加最终会变成坦克的，所以有一个增重上限），增重后的赛车参加下一站比赛。而六名往后就是减重，第六名重量不变，第七名减重5kg，第八名减重10kg，第九名减重15kg，第十名减重20kg，11名及其后的是25kg，减重不累加，每次以25kg为上限，减重后的赛车参加下一场比赛。

不过虽然如此，GT1的老大多少年了还是MC12……无尽的MC12啊……

凭借增程式的差异化赛道竞争，以及对家庭用车场景的精准把握，理想汽车在现阶段，实现了领跑“蔚小理”第一梯队造车新势力的姿态。但是长久以来，增程式在技术路线上弱点，结合全系列车型超过30万元的定价，也成为理想汽车被质疑的核心。另外，随着部分地区绿牌政策的收紧，仅靠增程式一条腿走路，也不符合理想汽车的长期发展目标。而理想汽车的纯电解决方案，也预计将于不久后的上海车展上进行发布。结合此前理想纯电MPV的谍照曝光，如果目前销量出色的理想SUV产品线也用上纯电技术，将会有怎样的表现呢？

首先明确一点，这次理想纯电技术的方案发布，预计还将带来6款车型。排除目前最为清晰的纯电MPV之外，至少还有5款乘用车。根据市场判断，这几款车中包含SUV甚至是轿车的概率很高。但是，直接把所谓的全新纯电SUV，与理想增程式技术路线上的L系列SUV矩阵挂钩，目前来说并不严谨。所以，接下来的内容仅作为技术路线方面的参考与推导。而首先需要聊到的就是价格，而且可能会是更贵的价格。

价格更贵的原因其实在之前聊增程式为什么突然火了的时候也说过，虽然增程式看起来既有发动机又有动力电池，好像把传统汽车与新能源车最占成本的两个部分凑齐了。但实际上，其仅需要起到增程器作用的发动机，并不需要多么高的技术含量。甚至在调校上都不需要考虑兼容性，直接标注添加95号汽油即可。而动力电池部分就更简单了，由于理论上没有所谓的里程焦虑，增程式车型的动力电池容量可以大幅减少，从而削减这一成本大户的支出。

而在切换纯电路线之后，虽然省去了那台或许也不会太值钱的发动机，但动力电池部分的需求将会呈现大幅提升。以理想L8为例，目前CLTC工况下的的纯电续航不过210km。即便粗放预估，如果要实现600km以上的续航，需要把现在约40kWh的动力电池包增至120kWh左右（实际上车重变化、前后配重等尚未考虑）。结合行业经验，以及部分车企选装100kWh及以上超大电池包的车价影响来参考吗，这80kWh的动力电池差距，至少会给整车带来8万元左右的成本影响。就算扣除增程器的采购成本，如果在电机、电池技术等其它核心因素上没有带来决定性的改变，且不进行明显简配的情况下。那么切换纯电赛道之后的理想SUV车型，保守估计将会比现阶段的增程式产品线贵上5万元左右的价格。

当然，潜在成本上之所以有可能带来如此大的压力，与理想汽车的能耗表现也是密不可分。还是以理想L8作参考，在整备质量不足25吨的情况下，双电机四驱的L8跑出了242kWh/100km的电耗水平。对比之下，即便是整备质量类似的2022款蔚来ES8，其百公里电耗不过177kWh/100km。而在电动机输出方面，蔚来ES8最大400kW总功率，与725N·m的总扭矩，显然要比理想L8的330kW总功率与620N·m的总扭矩表现高出一筹。即便不考虑装载大电池之后，对车辆整备质量的影响，理想L8的能耗水平也将导致进入纯电技术路线后，需要更大的电池组保障自己的续航，从而进一步提升成本压力。

虽然动力电池带来的重量变化，在能耗部分无法精确推算，但是在驾乘体验方面的影响，确实可以肉眼可见的。即便以无模组技术的宁德时代麒麟电池的能量密度为例，继续套用前面用于推算的，还需80kWh左右的动力电池来计算，粗略来说也会增加300多公斤重量。而在扣掉发动机的重量之后，从增程切换纯电，也至少可能会给理想汽车带来超过100公斤的负担，基本等于多携带一个成年人。重点是，横向对比尺寸接近的纯电SUV，即便是采用增程式技术的理想L8，在车重上也丝毫占不到什么便宜。而在已经是双电机起步的情况下，切换纯电路线的理想SUV，其性能表现也将与第一梯队的同级别SUV拉开一定距离。

好在性能部分的需求还不是那么迫切，毕竟理想L8现在尚有55秒的官方零百加速成绩。即便是迫近到6秒左右破百的水平，结合理想汽车的目标人群与工况，在不横向对比其它同级竞品的情况下，其性能储备也是足够应付了的。甚至开脑洞的说，改走纯电路线，从而省去前置电机，改走单电机路线，用以抵消一部分因电池动力增加，导致的成本压力，也是完全有可能的。当然，这个脑洞扯远了。总之，在电驱的加持下，理想汽车的动力储备问题不大，真正的压力来自底盘悬架。

这部分问题，可以说理想汽车是有过经验的。此前在整备质量23吨的理想ONE身上，居然采用麦弗逊式前悬架。这一骚操作后来对理想汽车的口碑也造成了一定的反噬，如今的L系列SUV都按部就班的更换了铝合金材质前双叉臂悬架。然而一波刚平一波又起，改走纯电路线之后，车辆的配重压力继续增加。有过“前科”的前悬架，这次是否还顶得住呢？

我的推测是，安全性上没毛病，但舒适性上需要看功夫。所谓安全性，无非是前悬架所承受的静态以及动态下的压力。虽然换装纯电动导致车辆变重，但不可忽视的是，由于省略了增程器，车辆前轴的压力陡然减轻。至于新增的重量，主要是放置在底盘上。这样一来，特别是动态情况下，前轴面临的压力反而会有所减轻。不过舒适性方面，就得看理想汽车的调校功底了。毕竟增重是客观存在的，车辆至少等于多了一位成年人的乘坐。同时，车辆的前后配重、重心变化等等，对于悬架以及车身底盘的设计调校，都会提出新的要求。

总的来说，理想汽车推出纯电车型并不让人意外，但曾经增程式路线帮它掩盖的诸如能耗、车重、成本控制，甚至是悬架等产品点，在纯电赛道上将会陆续暴露。从目前披露的信息来看，理想着重刻画了800V平台，甚至或将率先搭载宁德时代麒麟电池等亮点。以上两者的结合，确实有助于理想纯电新车在一定程度上克服里程焦虑，以及优化车身重量与配重等等。但是面对竞争对手已经把纯电续航、超充甚至是换电等领域，卷到如今的高度。半路出家的理想汽车，仅仅是面对以上推测的技术难点，恐怕就得费一番功夫。

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编者按：种猪是生猪养殖产业的根源，也是最神秘、最具有技术壁垒的上游环节。

好的育种，就是在不同猪种中找到或培育出长得快、产仔多、瘦肉率高、抗病力强、风味佳的基因。

培育一头综合性能优异的种猪，需要经过几代的繁衍，其过程漫长而艰辛，需要耗费大量的人力和财力，这也是我国种猪产业多年来严重依赖进口的主要原因。

但中国作为世界上最大的生猪生产国，猪肉对中国老百姓又意义非凡，所以七亿头猪的商品量，中国不可能让“种”卡在外国人的手里。

于是，近些年我国养猪业开启了一场“种源自救”运动，一批育种领域的黑马也开始崭露头角！

客观地说，我国生猪育种事业的发展在很大程度上借鉴了国外的经验、使用了国外的数据，引进了国外的种源。

国内的育种方向都有西方的影子，甚至很多到现在依旧被西方的“经验”制约。

但是近些年国内生猪育种方向发展也出现分化，其中有的育种企业还在使用西方的育种方式并延续其方向，有的育种企业则在借鉴西方育种优势的基础上开始了以“本土化”为核心的育种之路，并开创全新的品系，赤峰家育种猪生态科技集团有限公司（以下简称家育种猪）属于后者！

本土化育种任重道远，育种航线必须不断修正

育种10年，家育目标坚定、初心未改，一直在努力实践本土育种理念。

“我们育种的终极目标就是培养出符合中国营养、中国管理和中国疾病环境的种猪，只有这样的基因才是符合中国市场的。

”家育种猪集团董事长毛区健丽曾说。

“通过这么些年的育种经验来看，很多从国外引进的种猪，其基因确实不错，但是一引进到中国就显得有些‘水土不服’，主要是不适应国内环境导致的淘汰率较高，这其中有疾病环境的不适应，营养的不适应等等。

例如欧洲的猪主要吃得是大麦，到中国主要吃玉米豆粕等肯定适应不了，从而影响育种性能，这就需要育种公司做好营养体系的配套和本土化的改良。

”家育种猪集团销售总经理张晓波在广西第七届种猪博览会上的课题分享中说到。

其实，做育种的人都知道，评判一家种猪公司优劣的标准一是看是否有大量的测定数据，二是看是否有独立标准的营养体系。

“家育种猪与嘉吉合作，在全国不同地区根据当地的实际情况为种猪定制营养，用恰到好处的营养以保证优质的基因可以得到最大程度的发挥。

”张晓波说。

然而，本土化育种的过程任重道远，绝不单单只是调整营养体系或改善养殖环境这些方面，育种航线的不断修正一直伴随着家育的整个育种过程。

据了解，自2012年从加拿大Genesus购进1200头纯种母猪后，到目前家育的核心畜群规模已经扩大到6000头，每窝平均出生的仔猪数量增加到15头，比刚开始引进时还多了一头。

家育种猪集团的下一个目标是在五年内将窝产仔数再增加135头，并减少公猪的背膘。

而像这样一个又一个阶段性的目标，家育根据本土化的需求每年都在对父系种猪和母系种猪育种值性状权重进行调整。

“就拿母系种猪调整的状况来说，刚从加拿大引种时，加拿大的育种建议是母系猪选产总仔数，到目前，总仔数有所提升，但针对日龄和背膘的选留强度不够，目前背膘进展不大，甚至有退步。

于是在2017年，我们结合本土市场的反馈，调整了产总仔数改为产活仔数，并增加了背膘/瘦肉率的权重。

从今年起，家育的母系种猪保持大白种猪的在国内的综合优势，新增健仔数、乳头数，并强化家育系长白种猪的繁殖性能，加强产活仔数权重，新增健仔数、乳头数。

父系种猪各方面的指数也是以市场需求为出发点，不断调整。

例如2017年后根据本土化需求将父系种猪调增背膘/瘦肉率的权重，调整了眼肌面积的权重等，而今年我们更加突出家育系杜洛克种猪的肉质优势，控制采食量（避免积肥），加强眼肌厚和肌内脂肪。

而这些调整，是为了未来餐桌上的消费者对猪肉的口感有更多的认可！”张晓波说。

据了解，家育有一个针对每一性状进行3-5年改善的目标，跟随市场需求随时调整育种航线！

经过本土化的改良，目前家育种猪各方面性能已经明显优于初次引种，现在家育的种猪精液或猪只完全不依靠从西方公司引进。

这也保证了不会将国外的疾病引入，保证了种源的百分百无疫病。

数据——育种公司的最大资产

育种的本质是筛选！只要有足够大的种群规模和种群数据支撑，就可以不断的进行对比、筛选、优中选优，不断优化育种成果，永无止境！

“今天的家育已经不是一个简单的养猪企业，更是大数据公司，通过每天积累数据、分析数据，最终用数据创造更多的价值！”毛区健丽曾这样给家育定义。

据了解，目前家育已有种猪出生个体登记记录81万条+85万条测定+超过4万个DNA芯片检测数据；每年新增出生个体登记数据近20万条，测定数据17万条，芯片检测数据28万个。

测定数据包括产仔数、眼肌厚度、日增重等指标，以从中选择性状表现最好、数值最高的猪进行育种，从而提高每一代的性能！

如此庞大的数据累积，足够大的种猪群体，足够多的育种素材将为后期所有育种工作打下夯实基础！

但是，庞大的数据测定是一项非常“烧钱”的工作，全国畜牧总站牧业发展处研究员杨红杰曾说过：“单从经济角度来讲，育种肯定是赔钱，就是所谓的‘造船不如买船，买船不如租船’”！

对于这一点，张晓波表示认可，“截止2022年2月底，家育已获得43318个质控后芯片数据，相对应的成本与投入已超过千万元规模。

”

但从更长远的角度来看，一旦这些数据形成规模，加之更高效的管理与深度挖掘，将打通分子育种与表型数据、环境数据之间的数据孤岛，就可以进一步掌握数据间的意义，进一步加速种猪的育种能力。

这时，数据将真正变成育种企业最值钱的资产！家育也正是看重了这一点！

严苛的选拔残酷的淘汰，只为育成一头好公猪

要想成为一头优质的种猪，前期经历千百次的筛选和比对是必不可少的，无论是种公猪还是种母猪都是如此。

然而相对母猪来说，公猪的待遇会更好一些！

就拿赤峰家育种猪场来说，其两个公猪站生物安全级别最高，处于整个猪场的上风向，距离其他栋舍较远，每个单体栏都是6平方米的面积，以保证公猪的活动空间和运动量。

然而要成为一头合格的家育上岗公猪，除了待遇好，要求也相当更严苛！新公猪在6个月龄左右进入公猪站，6个半月龄左右开始进行训练。

新公猪训成后，会再次评估体型外貌、综合指数、血系等信息，决定是否进入生产群进行使用。

最后被“录用”的公猪会被每周采精一次，成年公猪每两周采精三次，或每周采精一次。

上岗之后公猪是不是就可以轻松了？非也！家育公猪上岗之后还要面临残酷的“淘汰制”！公猪根据区分血系进行使用管理，每血系限定2-3头最优的公猪进行使用。

各血系使用公猪要保证有足够的后裔数量，限定公猪的使用次数，公猪达到育种指定配种窝数即被“淘汰”。

工作人员还会定期对公猪群体进行整体评估，包括体型外貌、使用次数、健康情况、血系、年龄等，评估后才能决定公猪是否有“继续任职的资格”。

据了解，家育公猪保持了年超8000头的测定量，年选留公猪只有600头左右，未选留出售或屠宰肥公猪超过7200头，所以留下来的公猪都造价不菲！

家育种公猪经过今年的培育和驯化，按照校正到100kg体重的标准来算，其背膘厚度、眼肌厚度、日增重、料肉比、肌内脂肪、产仔猪表型值等各个方面的数据都有明显进展。

其中家育TOP10%的公猪达100kg体重日龄从2018年-2020年逐年递减。

杜洛克公猪从2018年14018天降至2020年的13673天，长白由2018年的141天降至2020年的13847天，大白公猪则由2018年的1451天降至2020年的1399天。

这一指标的降低将直接降低肥猪的出栏天数，节约饲料成本！

从“好种猪”到“好猪精”，家育打通育种领域竞争的最后一公里

非瘟后，随着猪场对生物安全水平要求的提升，越来越多的猪场开始变“引种”为“引精”更青睐购买猪精产品，而家育拥有好的种猪，产品线向猪精进一步延伸也是水到渠成！

据了解，目前家育系猪精产品主要分为大白、长白和杜洛克猪精，三个品种各有侧重优势。

其中大白的特点主要表现为产仔高抗病性佳，长白猪精的特点则是能兼顾产仔与瘦肉率，杜洛克猪精的特点则主要表现为载肉量多、骨架均衡等！这些精液产品全部来自家育国家生猪核心育种场，保证了精液质量的稳定及最优秀的基因的输出。

为了保证猪精产品的安全性，家育每天采集的公猪精液样品送检公司内部化验室自检疫病，并定期送检第三方检测机构检测，确保为客户提供非洲猪瘟、支原体等疾病双阴的公猪精液。

并通过顺丰快递运送，确保鲜精在48小时内送达客户猪场！

精液已经成为未来种猪场竞争的利器，从“好种猪”到“好猪精”，家育打通了育种领域竞争的最后一公里！

编后语：以本土育种理念为引导，以强大的数据为支撑，为了育好一头好种猪，家育已经进行了长达10年的“烧钱”之路，如今成果初显，所有的积累都在变成“值钱”的资产。

育种领域新一轮的竞争已开始，这一次家育以猪精为抓手站上一个新的赛道，未来家育能在这条赛道上跑到多远，我们拭目以待！

来源@视觉中国

文|雷科技leitech

下一代移动运算平台高通骁龙8Gen1在一个月前正式发布，搭载8Gen1的智能手机近期也像雨后春笋般争相上市。但和往年不同的是，随着手机品牌对硬件散热和软件优化越来越重视，曾经被认为是手机性能标杆的游戏手机似乎已经失去了讨论热度，直到1月10日，我们才在新年听到了关于游戏手机的消息。

不过和大家想的不太一样：

2021年1月10日，36氪整合了多个独立信源的消息后，曝光了腾讯准备收购游戏手机公司黑鲨科技的消息。据报道，收购完成后黑鲨科技也将迎来业务转型，将业务重心从游戏手机转移到VR设备上。

尽管黑鲨将被腾讯收购的消息目前还处于传闻阶段，腾讯、黑鲨也都没有正面回应此次收购，但从媒体爆料和腾讯在元宇宙领域的举动来看，此次收购也有一定的合理性：

腾讯可以获得出色的硬件制造能力，像Facebook那样为自己的VR和元宇宙内容打下硬件的根基；黑鲨可以从激烈的手机市场中脱身，进入新的赛道。

但此次收购传闻，也为广大手游爱好者们留下了一个疑问：黑鲨被腾讯买了，那其他游戏手机品牌离被收购还远吗？游戏手机卖点从来不是性能尽管我自认为是一个游戏玩家，也有在手机上玩游戏的习惯，但在我看来，游戏手机始终是一种注定短命的概念，其生命的终结时间，甚至不完全由厂商自己掌握，这一点其实从游戏手机的诞生中就可以看出。

游戏手机的诞生非常早，甚至早于Android手机操作系统。具有现代意义的第一款游戏手机是诺基亚在2002年发布的NokiaN-Gage。考虑到当时的技术水平，N-Gage的游戏性当然不可能是什么2K120的屏幕或者主动散热。

这位游戏手机领域的鸿蒙只做了一件事情：N-Gage的造型和当年的游戏手柄走得比较接近，用户玩游戏时不再拇指打架，玩起来也更顺手。

这样的设计理念也出现在了2011年由掌握游戏半壁江山的索尼推出的XperiaPlay上，这款手机的外形设计参考了2009年发布的PSPGo：侧滑机身展开后漏出来的不是全键盘，而是所谓的全尺寸游戏按键：为了强调手机的游戏标签，索尼爱立信甚至给一款触屏手机另外设置了两个触摸摇杆和扳机键。但由于游戏没能跟上，这款手机的一生可以说是高开不走，并在配置、重量和价格等多重因素的影响下迅速被淡忘。

尽管N-Gage和XperiaPlay之间相隔将近10年，但在我看来，这十年间的游戏手机目标都非常明确：

由于手机性能尚未发烧，这些游戏手机的游戏性或者说核心竞争力统统建立在外观上，让玩家拿起来更顺手就是这十年内游戏手机最大的追求。但这些品牌没想过的是：如果消费者对手感不再敏感，游戏手机将失去立足之本。

2013年，全球移动互联网飞速发展，无处不在的移动互联网给手机带来了更多样化的应用场景，而越来越强劲的硬件配置也为手机带来了更多的可能性。日益增长的手机技术让手机游戏有了更丰富的发展空间，但与此同时，多样化的手机应用场景也削弱了游戏对手机的重要性。

游戏曾经是手机娱乐的全部，但现在却只是其中一种更耗电的应用场景。对一般用户来说，为了不高频的游戏场景额外增重50%显然是不现实的。也差不多从这个时候开始，游戏手机迎来的第一次下坡路。举个很现实的例子：在2014年，最多人选择的游戏手机是iPhone5s。

自XperiaPlay之后，游戏手机的职能在大多数情况下都已经被旗舰手机整合，原因无他：

抛开手感，当时游戏手机的竞争力就只剩下性能配置这一点，而当时的Android手机已经用上高通骁龙8系旗舰移动平台。既然两者在硬件上区别不大，那消费者当然会选更照顾综合体验的全能旗舰款。硬件同质化让游戏手机风光不再直到2018年高通骁龙845芯片被旗舰手机大规模应用，游戏手机才又一次出现在大众视野中。2018年4月，黑鲨手机面世。除了出众的性价比和相对不张扬的设计外，黑鲨手机瞄准了当时旗舰手机在玩游戏时普遍遇到的发热降频问题，同时也掀起了游戏手机注重散热的优良传统。

在随后的产品迭代中，游戏手机开始将散热作为产品核心，在高通和主流手机品牌之间找到了一条名为性能释放的全新路线，均热板、液冷热管、主动散热等在手机领域的应用也成功为游戏手机掀开了全新的篇章。

但遗憾的是，将散热作为游戏手机的核心，并不能从根本解决游戏手机竞争力薄弱的问题。很多人喜欢把游戏手机类比成游戏笔记本电脑，毕竟两者都在散热、屏幕和供电方面有优化。

但实际上，游戏手机可以说完全搞错了游戏笔记本的核心：游戏笔记本之所以被称为游戏笔记本，是因为他们在核心上与常规的家用笔记本有着根本的不同，比如强大的GPU和不锁倍频的CPU。更强大的散热系统最终都是为了这些额外的硬件服务。

但芯片的同质化让游戏手机无缘这样的硬件优势，游戏手机所使用的芯片同样被运用在旗舰手机中。再加上高刷新屏幕、快充等技术的普及，在不要求高负载散热的情况下，旗舰手机往往才是更均衡的选择。

当然了，在上游厂商解决手机芯片功耗的问题之前，散热依旧是游戏手机的拿手好戏。

但散热同时也是游戏手机的唯一竞争力，而且还得看天吃饭。游戏手机的核心竞争力只取决于芯片好不好压，这也意味着游戏手机失去了对自己竞争力的把控权。假设明年芯片工艺突飞猛进，旗舰手机打一个小时原神才30度，那游戏手机将彻底失去反击的能力。

当然了，游戏手机也可以倒推芯片发展，让上游厂商推出更强大的游戏芯片，从根本上和旗舰手机拉开硬件优势。但在芯片性能严重过剩的2022年，比起推出更强大的游戏专属芯片，上游供应商和手机品牌通常更愿意在软件层面和游戏厂商达成合作，进行软件方面的优化，想办法发挥出过剩的算力，否则游戏手机市场被旗舰手机再次吞并只是时间的问题。游戏手机的理念和手机游戏背道而驰如果说和旗舰手机高度相同的硬件配置只是游戏手机行不通的直接原因，那从核心上看，游戏手机这个分类本身就有悖手机游戏的根基。

手机游戏之所以能实现远超PC游戏、主机游戏的用户覆盖率，这与全球超过522亿手机用户密不可分。和高性能PC、游戏主机相比，触手可得的智能手机为手机游戏提供了更大的发展空间。

但游戏手机这个分类从一开始就想将游戏和普通的手机隔离起来，将手机游戏局限在有限的几款手机上。这从一开始有悖手机游戏群体路线的理念。

即使未来上游供应商真的推出了基于ARM架构，可以运行Android系统的高性能芯片，让游戏手机可以真正从硬件上领先旗舰手机，基于这个平台打造出来的产品也不会是游戏手机，而是又一款Android掌机。

照这么说，难道游戏手机的路线注定行不通，相关品牌也注定被收购吗？显然不是。销量是手机最好的成绩单，而从销量数据来看，更受消费者认可的游戏手机，往往没有那些花里胡哨的玩家设计。压感而非实体的肩键、外置而非内置的散热器、收敛而不张扬的设计，再加上不打游戏也合格的日常体验，这些才是游戏手机目前应该发展的方向。

除此之外，游戏也可以朝着游戏配件甚至游戏掌机的角度发展，抛弃对手机、日常使用的执念，从手感、性能、电量三个方向把游戏设备推进到极致，抛弃手机市场转进游戏设备的细分市场中。

作为一个消费者的角度，我当然是希望手机行业能蓬勃发展，同质化的程度也能进一步降低。但在我看来，游戏手机什么都好，就是不像手机。

红牛包揽/“头哥”站上领奖台，新赛季快速入坑指南

五盏红灯熄灭，F1 2023赛季灯灭比赛开始。

参考季前测试表现，今年更多人都也将为争冠队伍的猜测范围将从去年的“三大车队”变为“四大车队”。随着方格旗在终点线前挥舞，阿斯顿·马丁今年首场的表现更是给我们带来了十足惊喜。或许，你会猜到红牛包揽前两明、法拉利“捉摸不透”的稳定性以及梅赛德斯的“隐藏实力”，但阿隆索凭借出神入化般的完美表现，为新赛季带来新的格局。

红牛VS梅赛德斯VS法拉利VS阿斯顿·马丁，今年的世界冠军将在这四支车队中产生吗？我们先来看看他们在首站中的表现吧。

巴林国际赛道

首次办赛：2004年

单圈长度：5412公里

正赛圈数：57圈

正赛距离：308238公里

圈速纪录：1:31447 德拉罗萨（2005）

北京时间23点，2023赛季F1首站正式开始。发车阶段，勒克莱尔起步强势超越佩雷兹来到第二，形成红牛、法拉利交错的位次，而后方车阵相对稳定，阿斯顿·马丁迎来一次“内斗”，博塔斯强势挤入前八，但队友周冠宇遭遇排名的大幅下滑；五圈过后“四大车队”发挥稳定，整体场面趋于平稳。

13圈过后，领先车队开始完成第一次停站；第16圈，F1“首秀”的皮尔斯特里因赛车问题退赛，成为2023赛季第一位退赛的车手。领跑阵营方面，阿斯顿·马丁依旧与梅赛德斯车队持续缠斗，而博塔斯得益于早进站undercut的优势，强势反超来到第六；第18圈，暂时领先的佩雷兹的第一次进站终于完成，出站落后勒克莱尔3秒位居第三。值得关注的是，只有维斯塔潘、佩雷兹、阿尔本和萨金特使用的软胎，其他车手都是硬胎，轮胎上的差异也将成为后40圈战术选择带来一定变数。随后，佩雷兹出站后持续刷新最快圈速，迅速接近排名第二的勒克莱尔。

比赛的转折发生在第26圈，佩雷兹“轻松”完成超越，红牛车队形成第一、第二的稳定局面。第30圈，博塔斯依旧率先完成第二次进站，周冠宇排位也顺势来到第十，进入积分区；随后，各大车队纷纷完成第二次进站，前八名的位次也被“四大车队”所包揽；第37圈，阿隆索与汉密尔顿开始“老车手”之间的较量，一番缠斗过后阿隆索在“不可能”超越的10号弯内线实现超越，而与前方塞恩斯的差距也不到3秒。

41圈，比赛形势突变，勒克莱尔赛车遭遇稳定性故障停在赛道上，随即触发虚拟安全车；而塞恩斯来到第三，后面则是紧追的“头哥”阿隆索；三圈过后，阿隆索追近入前车1秒，凭借着DRS和赛车本身的优势，阿隆索强势完成对塞恩斯的超越，随后占据第三的位置。

比赛末段的场面趋于稳定。最终，维斯塔潘、佩雷兹“毫无悬念”包揽第一、第二，“头哥”阿隆索挤进第三，赢得颁奖台的位置，这也是他个人生涯第99个领奖台；第四到第十位次则是塞恩斯、汉密尔顿、斯托尔、拉塞尔、博塔斯、加斯利、阿尔本；中国车手周冠宇位居第十三名，而得益于最后轮胎的优势刷新了本场最快单圈，但由于并未进入排名前十，所以并不能获得这个最快圈速的1分。

看完了精彩的赛季首站比赛，下面我们也来一起看看2023赛季在规则、车手、车队等方面都有哪些变化？

2023赛季规则变化

上赛季，F1刚刚迎来了一次非常大的技术规则变化，全新的空气动力学规则让“地面效应”回归，也带来了更容易跟车、更多超车的场面。E10燃油、更大尺寸轮圈、全新悬挂、“增重”以及减少扩散器效能对跟车的影响，都让2022年的赛车设计更具挑战，从最终成绩来看，因技术规则的改变也让车队排名迎来新的时代。

而2023赛季F1技术规则并没有很大变化，从新车发布来看，各车队也基本沿用2022年的成熟设计。但为了解决“海豚跳”问题，2023赛季底板边缘将抬高15毫米、扩散器喉部高度将升高、扩散器边缘刚度将被增加、额外的传感器将更有效地监控弹跳现象，以防止车队赛车像去年一样接近地面，并减少弹跳效果。考虑到周冠宇在去年英国站所遭遇的安全隐患，今年F1赛车防滚架安全标准也有所变化，防滚架需要修改顶部结构，以减少在事故中插入地面的可能性。

2023赛历

随着中国站确认将延期举办，2023赛季最终从24站缩减至23站。所以也就导致了一个有趣现象，在第三站澳大利亚与第四站阿塞拜疆站之间，将迎来一个近一个月的“春休”，好处是车队可以根据前三站比赛进行及时调整，缺点则是在随后将迎来一波“背靠背”的魔鬼赛程。

2023赛季体赛程更为紧凑，新增了美国拉斯维加斯大奖赛，因此美国也将举办三站比赛；卡塔尔大奖赛回归；法国大奖赛退出；冲刺赛增加到了6站，分别是阿塞拜疆、奥地利、比利时、卡塔尔、美国奥斯汀、巴西。

车手阵容

2023赛季，车手阵容也迎来了非常大的变化，“三大车队”红牛、梅赛德斯以及法拉利均没有变化，阿尔法·罗密欧也保留了现有阵容；里卡多、维特尔、米克·舒马赫以及拉提菲离开主力车手位置；迎来皮亚斯特里、德弗里斯、萨金特三位新人以及“老熟人”霍肯伯格的回归；“头哥”阿隆索转投阿斯顿·马丁算是让人感到意外的变化；加斯利转投Alpine车队与奥康实现“法国组合”。

车队新车

轮胎变化

今年，倍耐力扩容轮胎系列，可用干地光头胎共有六款配方，六款配方从最硬到最软，以零到五计数，字母C则代表着轮胎配方，每站比赛仍需选择其中三款配方。去年的C1轮胎，成为了2023赛季的C0配方轮胎，是整个轮胎系列中最硬配方，而今年的C1轮胎将会是全新配方，软硬程度介于去年的C1配方和C2配方之间。

在巴林大奖赛上，C1配方将作为P Zero白色硬胎，C2配方是P Zero**中性胎，而C3配方则作为P Zero红色软胎。车队将会拿到每辆赛车两套硬胎、三套中性胎和八套软胎，以及惯常套数的Cinturato湿地胎和全雨胎。

领队更换

2023赛季，法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、威廉姆斯四支车队更换了新的领队人选，整体变化还是非常大的。

其中，在法拉利从测试工程师、引擎工程师、引擎主管、技术总监以及车队领队不同位置工作了28年的比诺托离开最引人关注，接任者则是从阿尔法·罗密欧而来的瓦塞尔；原本瓦塞尔的位置则交给了安德烈亚斯·塞德尔，并负责索伯集团的首席执行官；迈凯伦车队的领队安德烈亚斯·塞德尔离开，接任他位置则是安德烈亚·斯戴拉；而梅赛德斯车队首席策略师詹姆斯·沃尔斯离开转投威廉姆斯车队担任新的领队。

季前测试

佩雷兹在第三天的测试中使用C4轮胎以1:30305的最快圈速排名第一，汉密尔顿的最快圈速落后0359秒排名第二，博塔斯的最快圈速排名第三，两位法拉利车手分列四五。排名最快圈速榜单六至十位的车手分别是角田裕毅、马格努森、拉塞尔、阿隆索、德鲁戈维奇。

测试里程方面，佩雷兹、博塔斯、阿尔本都突破了100圈，在第三天测试圈数最多的是阿尔本136圈。

中国元素

2015年勇夺F4年度亚军，

2018年拿下F3欧锦赛波城站冠军，

2020赛季成为首位在F2夺冠的中国车手，

2022年成为阿尔法·罗密欧车队正式F1车手

2022赛季揭幕战巴林大奖赛即获得积分，

2022赛季共拿下6个积分，

2022赛季当选《Autosport》年度最佳新秀奖。

2023年，拥有一年F1经验的周冠宇将迎来属于自己第二个F1赛季，面对明年车队的管理上的变化，今年的表现将关乎于他明年在车队的位置。作为首位F1中国车手，他也将不断挑战F1赛车运动的极限，而从赛季前测试情况来看，这台C43赛车的表现在中游车队中也具有很强竞争力，也让我们对于周冠宇今年的表现有着更高期待！

新的赛事

从2023年开始，为了培养年轻女性车手进入更高级别的比赛，F1将推出一项全女性车手赛事——F1学院，包括W Series女子方程式、F3锦标赛、F2锦标赛、F1世界锦标赛。该项赛事将由目前的F2和F3车队运营的5支车队组成，每支车队将有3辆赛车，组成总计15人的车手阵容。第一个赛季将包含7站赛事，每站赛事有3场比赛，总计21场比赛。车手们驾驶的赛车由Tatuus T421底盘、Autotecnica涡轮增压引擎（165马力）、倍耐力轮胎组成。

两周过后，2023F1第二站将移至沙特阿拉伯的吉达赛道，红牛能否继续领跑？阿隆索的强势表现还能否延续？四大车队的排位将如何？周冠宇是否能更进一步取得积分？所有的悬念将在吉达被一一揭晓，让我们共同关注。

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文｜嗷嗷胡

已经被遗忘许久的机械变速器正密谋在电动时代回归。

燃油车从市场C位退下来，几代车迷津津乐道的三大件之一，变速器也被打入了冷宫。但本届慕尼黑IAA车展，奔驰CLA电动概念车夸张的外表下，却多了一具机械两速变速箱。

当然这不是电动车第一次“返祖”：几年前保时捷Taycan就为后轴电机配备了两速变速器，作为其电驱性能中的重要一环，后来路特斯ELETRE的R+版也出现了类似的配置。

不过和这些明显追求极致性能的神仙们不同，CLA概念车预演的是奔驰下一代中低端产品线，175kW的电机功率也说明了车型取向。对于如此主流级别，机械变速器的意义全然不同。

Taycan

少数派报告

今年出现在慕尼黑的CLA概念车，已经比较接近奔驰全新平台MMA的量产车型，各方面的技术指标并非空穴来风，而是预示了量产车将可能应用的技术方向。

两速变速器包含在CLA概念车首发的MBEDU驱动模块内，奔驰并没有着重介绍其中的变速器结构，我们只知道MBEDU是一系列的电驱集成模块，而CLA概念车搭载了175kW版本。

对于CLA概念车的动力系统，奔驰强调的是“定义电动时代的‘一公升车’（低于1L/100km的超节能燃油车）”，即超低电耗。

搭载着不算夸张的896kWh电池包，CLA概念车凭借仅12kWh的超低百公里电耗，实现了750km的WLTC续航。虽然终究是概念车，但起码表明了一个“不堆电池拼电耗”的整体态度。

奔驰称借助新一代碳化硅等高效技术，从电池到车轮端的能量转化效率达到了93%。MBEDU中加入的两速变速器，自然也是为超低电耗这个大目标服务的。

之前的Taycan和Eletre则完全不同，二者采用多挡位的主要目的，都是更好地兼顾加速与极速，最终提高极限性能。同样是为了适应强大动力，保时捷选择了对大扭矩耐受能力最佳的行星齿轮组2AT结构（路特斯不详）。

电动车加入机械变速器的例子本就不多，主流定位的量产车型也就更少，在CLA概念车之前，国内只有荣威曾在Marvel X/R上动用过两速变速器，不过最终没有什么存在感。

虽然量产应用端一直缺乏热情，不过供应商早就准备了各类电驱专用变速器。除了保时捷选择的ZF的行星齿轮组AT结构，还出现了钢带传动的电驱专用CVT（博世），摩擦力传动的平滑两速变速器（NSK）。

Taycan因为德国高速和高性能车的身份，“多一个挡位来提高极速”是比较好理解的事，而CLA作为主流电动车重新捡回变速器则显得有些“反动”。

话说回来，今天大多数人都知道，电动车不再需要燃油时代复杂难懂的各种变速器，不过背后的原因和机理却并非人人说得出。

让另一条路隐现

相对于内燃机，电动机的一大优势是“在宽得多的转速区间内都可以高效率获得大扭矩”。这让单速比传动对于电机而言成为了现实可行的选择，而内燃机则无论如何难以效仿。

作为一种“将直线往复运动（活塞）转化为旋转运动（曲轴）的机器”，内燃机在低转速下散热损耗过大而高转速下摩擦损耗激增（当然还有更多，本文不详述），于是扭矩曲线往往是两头低中间高，即只在转速范围中段输出大扭矩。

“只能在中间一段较窄的转速区间获得理想的扭矩和效率”，使得内燃机需要变速器的多个速比“接力”，让车辆在整个实用车速区间内，引擎都能在“中间转速区间”运转，而不至以加速性、NVH、极速为代价。

电动机是全然不同的物种：通电即受力、电流大小直接决定力的大小。于是零转速下即可输出最大扭矩，且由于变频技术的帮助，电机可以在相当大的转速范围内保持最大扭矩，而此后仍能保持最大功率。

而今天，电机已经可以在完全可接受的成本和规格下，提供足以驱动一辆汽车在法定和实用车速范围内正常行驶的动力输出，于是单速比也就成了电动车的主流选择。

另一方面，加入变速器也会增加成本、体积重量和复杂度，并非只有好处没坏处，即必须考虑扣除潜在损失之后的净收益。那么当增加多个速比带来的总收益本就吸引力不足，单速比也就压倒性胜出了。

对于电动机而言，单速比其实并不一定最佳，但同样也不确定存在“更佳”。当下而言单速比又已足够，寻求“更佳”的诱惑和动力太少，更何况多速比还不一定就是更佳。

我们都知道电动机的相对优越性，但不代表电机“独走”就无懈可击，没有任何提升空间。比如低转速大扭矩的特性，很多电动车以单速比即可获得超越燃油车的加速性，但在极速和高车速时的加速能力就相对偏弱。

只是这在今天、尤其在我国通常不构成问题，一辆主流电动车使用单速比，可以在法定限速内轻易碾压同级燃油车，而极速低于燃油车的150km/h、160km/h，通常也不会造成实质性影响。

所以过去只有Taycan，这种一要考虑赛道之类极限性能、二要考虑德国不限速高速需求的车型，才会采用两速变速器这种电动车中的另类之举。CLA概念车也可能有第二种考虑。

电机的大扭矩、高效率区间远比内燃机覆盖得广，但电机在转速和负荷的边缘也存在范围很小的低效区。对于动力匹配得当的车型，用到低效区的概率极少，因此多挡位可能不比今天通行的单速比有优势，甚至可能因增重等原因得不偿失。

但对于那些动力相对不足的车型，比如受成本限制电机较小而车身较大较重的车型，多挡位变速器仍然是在无法增大电机的情况下，有可能（但不一定）改善能耗与动力表现的可行选择。

这种情况已经出现在混动车中，如果把目光从纯电扩展到整个电驱动范畴，今天自主品牌扎堆的DHT混动技术中，一部分带有机械挡位的DHT变速箱，其挡位就可在纯电模式下为电机（而非内燃机直驱）“服务”。

于是这类DHT混动往往有条件选择相对（单速比DHT）功率更小的电机，从而降低成本，或者缩小DHT变速器的体积，以达成自己的设计目的。

奇瑞鲲鹏9模11速就包含了不同挡位下的纯电模式

“动力不足”还可以引申为：日常使用环境下单速比够用，但极端工况的要求相对更高。上述三款车型都来自欧洲品牌可能不光是偶然，又或者要为山地市场（爬坡要求高）设计低成本（小电机）电动车。

又或者当电耗突然需要斤斤计较。比如假设电耗突然如油耗般成为硬性指标，比如极端追求长续航的炫技车型，比如续航天生吃亏的车型，像是小型车难以提升电池容量、方正造型风阻偏大等等。

以往可以“无脑”直接无视多挡位，因为即便（计入增重、可靠性等损失的）“净收益”实际上为正，这一能耗优势也可能过小，仅影响一点点续航而已。但如果这一点点电耗优势的价值突然增加，多挡位就可能被重新纳入考量，直到验证出哪种才是真正的最优解。

保时捷认为Taycan的双速变速器提高了5%的续航，对于很多电动车而言这当然没什么，超充、换电、堆更多电池可以轻松找回。但对于某些体积或成本受限的车型，“凭空”降低的能耗会更珍贵。

CLA概念车的MBEDU引入多挡位变速器，目前看来其实只算是开了一个头：过去根本没人想象一辆电动车重新用机械变速器，而现在终于有人愿意考虑考虑。（Taycan和Eletre远离主流市场，可以视为特例。）

眼下还不能断言，多挡位的机械变速器一定会成规模的卷土重来，让纯电消费者也不得不埋头学习AT、MT、CVT、DCT等等上古知识。不必担心，很大可能并非如此。

不过这个开头也可能预示着，多挡位变速器并不会在纯电动车世界中彻底消亡——就像现在这样。可能最终会有部分电动车出于具体需求、因为条件限制，而选择引入多个速比来解决问题。

这种变化已经并非不可想象，比如德国车企可能更有动力，这好理解；其次，如果中低端小体积电动车——难以拥有大电池和大电机——接下来面临更大的续航或成本压力，增加速比可能会是“卷”之外的另一条路。

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