歼10相当于美国什么飞机

　　中国的歼10战机相当于美国的F16战斗机。

　　歼一1O和F一16性能对比：

　　空战机动性的对比F一16在设计之初主要突出空战格斗，也就是互相"咬尾"的空战模式，为此采用了中等展弦比、中等后掠角的机翼。这种机翼在亚跨音速条件下具有较低的诱导阻力，适合稳定盘旋机动，但是超音速阻力较大，不利于超音速飞行。F一16采用的边条翼布局可以非常明显地增大机翼的升力，提高失速迎角，在一定程度上降低诱导阻力。机翼采用了前缘机动襟翼，也是为了降低诱导阻力，提高盘旋性能。

　　推重比为8的F100一PW一100发动机使F-16全机空战推重比达到115，结合上述的气动设计特点，使F-16的稳定盘旋性能十分优秀，爬升率也很大。但是F一16基本放弃了超音速性能，进气道采用了不可调的皮托管式。这种进气道重量轻，在亚音速条件TStl发动机结合得非常好，但是超音速条件下推力损失很大。所以F一16虽然号称最大马赫数达到20，但是实际上它的超音速性能是比较差的。

　　歼一10和F一16在设计上的共同点是，都利用了漩涡空气动力学的研究成果，相对于第二代战斗机明显提高了机动性。但是二者在飞行性能上的侧重点明显不同，歼一10要求具有很好的超音速性能，突出亚音速瞬间盘旋性能，同时具有较好的亚音速稳定盘旋性能。而F一16则放弃了超音速性能，主要突出亚音速稳定盘旋性能，有比较好的瞬间盘旋性能。它们在设计重点上的差别，体现了不同时代空战需求的不同。应该说，歼一10的研制年代在后，更能符合现代空战的需要。

　　超音速盘旋性能主要取决于超音速条件下的剩余推力和飞机操纵性能。在超音速时，飞机的升力中心后移，使平尾配平困难，飞机操纵性能下降。歼一10的机翼形状和可调进气道更适合超音速飞行，因此可以确定其超音速加速性优于F一16。

　　歼一10的静不稳定度应该大干F一16，而且鸭式布局在超音速时升力中心后移较少，因此超音速条件下的稳定盘旋能力应该优于F一16。

　　在现代空战中，超视距空战和离轴发射成为主要作战方式，因此歼-10的机动性比F-16更为全面，也更适合现代空战的需要。

　　多任务能力的对比F一16最初完全作为一种廉价格斗机来设计的，并没有考虑多任务的能力。但是通过实践使用发现，第三代战斗机的机动性好、航程远、载弹量大，完全可以作为多任务战斗机来使用。因此F-16通过改进强化了对地攻击能力。一方面在航电系统上进行修改，以适应对地攻击的需要；一方面加强结构提高了最大起飞重量。但是付出的代价是飞机重量增加很多，第50批次的F一16C比早期的F一16A重了约1吨。飞机空重的增加会引起各方面性能的下降。通过增大发动机推力可以弥补一部分性能的损失，但是瞬间盘旋性能的下降是不能通过增大发动机推力来弥补的除非增大机翼面积--这就涉及到全机外形的重大调整。在飞机设计过程中飞机的重量和气动外形、起飞推重比是经过优化以后达到的最佳结果。大幅度增加飞机重量，必然会破坏这种优化的效果。F一16在设计之初没有考虑多任务作战的需要，因此在后续改进中大幅度增加重量，也是出于无奈。

　　F一16C这种轻型战斗机要满足多任务作战需要，空机重量应该超过8吨，起飞重量应该在12～13吨左右。歼一10在设计之初应该就选择了这样的重量标准，而F一16是通过不断改进而来，说明歼一10的设计起点高于F一16。但是限于航电水平和对地攻击武器的种类，歼一10目前在对地攻击能力上还不如F一16C。不过我国空军目前装备的歼轰一7和苏一30MKK战斗机都具有很强的攻击能力，歼一10更适合执行空战任务所以强化歼一10对地攻击能力还不是很迫切的需要。

　　航电系统的对比歼一10和F一16C在航电系统的结构上应该属于同一代产品，但是F一16的航电系统结构相对比较简单，采用的是单层次总线系统，有两条互为余度的数据总线，所有功能组件都与这两条总线相连，火控计算机作为总线控制计算机惯导计算机作为备份的总线控制计算机。而歼一10的航电系统结构可能与F／A一18类似，采用双任务计算机控制两组双通道总线的结构。

　　从体系结构来看，歼一10的航申系统比F-16更为复杂，数字化程度也更高，更方便进行升级。F一16最新型号的单个航电设备要比歼一10先进。例如F一16 Block60已经采用APG一80有源相控阵雷达。但是从F一16的航电体系结构来看，即使采用了相控阵雷达，也只是雷达探测性能有所改善，不可能达到APG一77的"综合射频"系统的水准。而歼一10航电系统的改进除了改进单个航电设备的性能以外，可以向火一飞一推一体化控制系统发展，提高飞机的作战性能。

　　改进潜力的对比F一16是从空战飞机逐步改进为具有超视距作战能力和对地攻击能力的多用途战斗机。而现在，它在美国空军中的地位主要是执行对地攻击任务，兼顾空战，作为F一15战斗机的补充。F一16通过多次改进，增重较多，虽然也相应地增大了发动机推力，但是瞬间盘旋性能下降很多。限于F一16的气动特性在它所擅长的范围内已经发挥得比较完善，若再要提高机动性能，只能对全局做重大调整，这样做的现实意义不大。因此，F一16今后的改进主要体现在航电和武器系统上。

　　而歼一10在研制时限于当时的技术条件有许多设计在工程化之后还没有达到最佳效果因此在机动性能上仍有明显的提升空间。例如，歼一10在复合材料的使用上留有余地，通过增加复合材料用量可以明显降低飞机重量。歼一10如果采用推力更大的发动机，能大幅提高爬升性能和稳定盘旋性能。歼一10的飞控系统将限制迎角定得比较保守，而大后掠角三角翼的失速迎角一般都比较大(35度～40度)，通过对飞控系统的改进，或者增加矢量推力，可以放宽飞行迎角的限制，发挥歼一10的升力特性。

　　歼一10的航电和火控系统在设计时应该考虑了现代战斗机航电和武器系统不断升级的需要，在软件上作了充分考虑。在更改了航电设备的硬件，或者增加了某种武器之后，相应的控制软件能够比较方便地升级，而不需要像过去的战斗机那样，每做一次修改都要出一个改型。这得益于最近二十年来信息技术上的飞速发展晚诞生的飞机在信息化水平上的优势远远超过前代飞机。例如，二十世纪八十年代的先进战斗机，其控制计算机的运算速度是每秒几十万次的水平，而现在普通CPU都已经达到几亿次的运算速度。运算速度相差这么大，设计者在设计航电系统的控制软件时所考虑的复杂性就完全不同，设计出来的软件的完备程度也完全不同。

　　通过对发动机、结构和航电系统的改进，歼一10的对空作战能力可以接近号称三代半的"台风"和"阵风"战斗机，超出一般的第三代战斗机。

　　F一16研制于三十年前在当时采用了许多先进的航空技术，例如放宽静稳定度、随控布局、电传飞控、边条翼布局等，开创了战斗机的一个新时代。但是，时代总是发展的，例如空战观念的巨大变革，信息化技术的飞速发展，这在F一16研制的年代不可能都预见得到。因此，后研制的歼一10在设计观念上有许多地方要比F一16先进，虽然歼一10目前在某些单个设备的功能上还比不上F一16，但它最后所能达到的整体性能要明显高于F一16。歼一10的研制，达到甚至超过了它研制期间我国航空技术的水平，是一种非常优秀的战斗机。

　　歼一10和F一16在设计上的共同点是，都利用了漩涡空气动力学的研究成果，相对于第二代战斗机明显提高了机动性。但是二者在飞行性能上的侧重点明显不同，歼一10要求具有很好的超音速性能，突出亚音速瞬间盘旋性能，同时具有较好的亚音速稳定盘旋性能。而F一16则放弃了超音速性能，主要突出亚音速稳定盘旋性能，有比较好的瞬间盘旋性能。它们在设计重点上的差别，体现了不同时代空战需求的不同。应该说，歼一10的研制年代在后，更能符合现代空战的需要。

　　超音速盘旋性能主要取决于超音速条件下的剩余推力和飞机操纵性能。在超音速时，飞机的升力中心后移，使平尾配平困难，飞机操纵性能下降。歼一10的机翼形状和可调进气道更适合超音速飞行，因此可以确定其超音速加速性优于F一16。

　　歼一10的静不稳定度应该大干F一16，而且鸭式布局在超音速时升力中心后移较少，因此超音速条件下的稳定盘旋能力应该优于F一16。在现代空战中，超视距空战和离轴发射成为主要作战方式，因此歼-10的机动性比F-16更为全面，也更适合现代空战的需要。

　　多任务能力的对比F一16最初完全作为一种廉价格斗机来设计的，并没有考虑多任务的能力。但是通过实践使用发现，第三代战斗机的机动性好、航程远、载弹量大，完全可以作为多任务战斗机来使用。因此F-16通过改进强化了对地攻击能力。一方面在航电系统上进行修改，以适应对地攻击的需要；一方面加强结构。提高了最大起飞重量。但是付出的代价是飞机重量增加很多，第50批次的F一16C比早期的F一16A重了约1吨。飞机空重的增加会引起各方面性能的下降。通过增大发动机推力可以弥补一部分性能的损失，但是瞬间盘旋性能的下降是不能通过增大发动机推力来弥补的。除非增大机翼面积--这就涉及到全机外形的重大调整。在飞机设计过程中。飞机的重量和气动外形、起飞推重比是经过优化以后达到的最佳结果。大幅度增加飞机重量，必然会破坏这种优化的效果。F一16在设计之初没有考虑多任务作战的需要，因此在后续改进中大幅度增加重量，也是出于无奈。

　　F一16C这种轻型战斗机要满足多任务作战需要，空机重量应该超过8吨，起飞重量应该在12～13吨左右。歼一10在设计之初应该就选择了这样的重量标准，而F一16是通过不断改进而来，说明歼一10的设计起点高于F一16。但是限于航电水平和对地攻击武器的种类，歼一10目前在对地攻击能力上还不如F一16C。不过我国空军目前装备的歼轰一7和苏一30MKK战斗机都具有很强的攻击能力，歼一10更适合执行空战任务。所以强化歼一10对地攻击能力还不是很迫切的需要。

　　航电系统的对比歼一10和F一16C在航电系统的结构上应该属于同一代产品，但是F一16的航电系统结构相对比较简单，采用的是单层次总线系统，有两条互为余度的数据总线，所有功能组件都与这两条总线相连，火控计算机作为总线控制计算机。惯导计算机作为备份的总线控制计算机。而歼一10的航电系统结构可能与F／A一18类似，采用双任务计算机控制两组双通道总线的结构。

　　从体系结构来看，歼一10的航申系统比F-16更为复杂，数字化程度也更高，更方便进行升级。F一16最新型号的单个航电设备要比歼一10先进。例如F一16Block60已经采用APG一80有源相控阵雷达。但是从F一16的航电体系结构来看，即使采用了相控阵雷达，也只是雷达探测性能有所改善，不可能达到APG一77的"综合射频"系统的水准。而歼一10航电系统的改进。除了改进单个航电设备的性能以外，可以向火一飞一推一体化控制系统发展，提高飞机的作战性能。

　　改进潜力的对比F一16是从空战飞机逐步改进为具有超视距作战能力和对地攻击能力的多用途战斗机。而现在，它在美国空军中的地位主要是执行对地攻击任务，兼顾空战，作为F一15战斗机的补充。F一16通过多次改进，增重较多，虽然也相应地增大了发动机推力，但是瞬间盘旋性能下降很多。限于F一16的气动特性。在它所擅长的范围内已经发挥得比较完善，若再要提高机动性能，只能对全局做重大调整，这样做的现实意义不大。因此，F一16今后的改进主要体现在航电和武器系统上。

　　而歼一10在研制时限于当时的技术条件。有许多设计在工程化之后还没有达到最佳效果。因此在机动性能上仍有明显的提升空间。例如，歼一10在复合材料的使用上留有余地，通过增加复合材料用量可以明显降低飞机重量。歼一10如果采用推力更大的发动机，能大幅提高爬升性能和稳定盘旋性能。歼一10的飞控系统将限制迎角定得比较保守，而大后掠角三角翼的失速迎角一般都比较大(35度～40度)，通过对飞控系统的改进，或者增加矢量推力，可以放宽飞行迎角的限制，发挥歼一10的升力特性。

　　歼一10的航电和火控系统在设计时应该考虑了现代战斗机航电和武器系统不断升级的需要，在软件上作了充分考虑。在更改了航电设备的硬件，或者增加了某种武器之后，相应的控制软件能够比较方便地升级，而不需要像过去的战斗机那样，每做一次修改都要出一个改型。这得益于最近二十年来信息技术上的飞速发展。晚诞生的飞机在信息化水平上的优势远远超过前代飞机。例如，二十世纪八十年代的先进战斗机，其控制计算机的运算速度是每秒几十万次的水平，而现在普通CPU都已经达到几亿次的运算速度。运算速度相差这么大，设计者在设计航电系统的控制软件时所考虑的复杂性就完全不同，设计出来的软件的完备程度也完全不同。

　　通过对发动机、结构和航电系统的改进，歼一10的对空作战能力可以接近号称三代半的"台风"和"阵风"战斗机，超出一般的第三代战斗机。

　　F一16研制于三十年前。在当时采用了许多先进的航空技术，例如放宽静稳定度、随控布局、电传飞控、边条翼布局等，开创了战斗机的一个新时代。但是，时代总是发展的，例如空战观念的巨大变革，信息化技术的飞速发展，这在F一16研制的年代不可能都预见得到。因此，后研制的歼一10在设计观念上有许多地方要比F一16先进，虽然歼一10目前在某些单个设备的功能上还比不上F一16，但它最后所能达到的整体性能要明显高于F一16。歼一10的研制，达到甚至超过了它研制期间我国航空技术的水平，是一种非常优秀的战斗机。

歼9根本不存在，所谓的歼9其实是的二种型号的歼8。

歼10即歼-10。

歼-10战斗机（英语：J-10或F-10）北约代号：萤火虫（Firefly），是中国中航工业集团成都飞机工业公司自主研制的单发动机、中型、多功能、超音速、全天候、采用鸭式布局的的第四代战斗机，中国空军赋予其编号为歼-10，对外称J-10或称F-10。

2004年1月，解放军空军第44师132团第一批装备歼-10。

2009年11月5日，歼-10的1001号首飞原型机在中国航空博物馆首次以实机对外公开展出，并以图文展板的形式披露歼-10的性能介绍。

中文名

歼-10战斗机

外文名

J-10 Vigorous Dragon/F-10 Vanguard

首飞时间

1998年3月23日

服役时间

2004年1月

设计单位

中航工业成都飞机设计研究所

生产单位

中航工业成都飞机工业公司

发展型号

歼10双座型、歼10B

战机划代

第四代战斗机

发展沿革编辑

研制背景

上个世纪七十年代，在歼-7和歼-8系列战斗机陆续开始研制装备时，空军自知这些国产版米格-21或改型不足以满足新世

歼-8II战斗机，长时间作为中国空军主力之一

纪的国防要求，因此力图发展一种能与世界先进水平看齐的先进战斗机。

歼-9是中国航空工业界为这一目标发起的第一次尝试。歼-9具有鸭翼、大三角翼等多个突破性设计方案，从设计思想上来说是接近世界第四代战斗机的水平的。该型号由国内601所研制，后转由611所负责，大致上与瑞典的Saab-37雷式战斗机有些类似。

以色列 IAI 狮式战斗机

但是该型号的指标设置得过高，脱离国内科研生产实力的实际水平。特别是配套的扇-6发动机经过20多年的艰难曲折的研制道路，花费了1亿多元的研制费。虽然已于1982年通过地面台架24小时的飞行前合格试验，终因研制周期拖得太长，技术性能指标显得落后，飞机型号下马失去使用对象，而形成“停止投资，总结经验”的历史结局。

由于中苏关系恶化带来的巨大压力，加上改革开放使得我国国力增强，并且重获从西方引进军事技术的渠道，我国于80年代具备了研制新歼击机的动机、底气和能力。西方出于抗衡苏联的需要，给予中国大量技术援助，其中有传闻以色列将自己的的IAI Lavi 狮式战斗机的设计资料提供给我国。在之前对新型歼击机的研制工作基础上，辅以外国技术的帮助，成都飞机制造公司挑起重担，发起了对第四代战斗机的冲击——研制歼-10战斗机。[1]

研制历程

新歼击机立项为“十号工程”，在1984年正式开始，由成都飞机工业(集团)有限责任公司具体负责。成飞在具体方案研究上，确立了符合

早期的歼十模型与设计者们

世界第三代战斗机潮流的整体设计思想和气动布局。同时充分运用国内前期预研攻关和大量的技术储备，推行符合世界潮流的设计思想和和技术管理方法，制定了全机各系统自上而下进行综合设计，自下而上进行综合验证和试验，各大系统都必须由总体设计单位综合的研制总思路。这些重要的技术措施，对保证歼-10战斗机研制成功、提高我国航空技术水平起到了重要作用。在启动研制后，强化了歼-10项目的工程管理，要求工程全线实行设计技术状态动态管理和跟踪控制。

歼-10的1001号原型机

在进入90年代后，世界局势的变化对歼-10战斗机的研制产生了巨大影响。刚开始时，歼-10是一个中西“亲近”的项目。随着八十年代末一系列事件的发生，中国没有了从西方获取技术支持的途径，于是再次转向俄罗斯寻求技术支持。其中最为主要的项目是在引进消化西方先进战斗机发动机，进而研制国产发动机的尝试遇到挫折的情况下，先行引进俄罗斯AL-31F发动机作为应急之用，以便歼-10项目能够进一步推进下去。

博物馆中的歼-10 1001号机

最终，歼十1001号原型机1994年开始建造，1998年3月23日首飞（已送至航空博物馆展出） 依照惯例02号原型机用于地面测试。1999年12月歼-10开始在西安阎良试飞院进行飞行测试。 2002年6月首架装备俄制发动机的歼-10小批量生产型号首飞。中国官方公布2003年歼-10生产型正式交付。2003年12月歼-10双座型号原型机首飞（双座型原型机已送至航空博物馆展出）。 2004年隶属成都军区驻守云南的中国空军44师131团换装歼-10战机，成为中国空军第一个装备该型战机的部队。2005年首次出现了带有空中加油探头的歼-10战机。 2008年11月5日在中国珠海航展上首次对民众亮相。 歼-10战机衍生出单座及双座型号，航电系统基本由国内研发生产。[1]

2设计特点编辑

机身设计

歼-10采用鸭式布局，翼身融合。

歼-10三视图

通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积（用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间），也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。

歼-10的进气道位于机腹下，由

歼-10机首，可见下腹进气道和可动鸭翼

调节板（位置在边界层分离板的后方）构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力（在15马赫时为5%，在18马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳（这也是所有机腹进气道布局飞机的通病）、重量偏大且结构复杂（F-16为此增重80～100公斤）和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。[2]

座舱设计

歼-10采用三具彩色下显，

歼-10座舱仪表

加一具平视显示器的座舱布局。其中两具下显显示飞航和武器状态，一具较大的下视显示器用于输出脉冲多普勒雷达传回的数字地图，以及切换平显的显示图像。因为歼-10显示设备布局方案在90年代初已经确定，因此与2000年后才出现的FC-1枭龙战斗机的座舱显示设备布局相比，略微显得老气，仍然保留了大量的机电式仪表。但应该指出的是，显示设备仅仅是整个飞火控系统中的输出终端，并不能完全代表一架战斗机的整体水平。在研制初期，曾研究过进口外国平显软件的可能，后来成飞自行开发了相关软件，解决了平显问题。至2007年左右，由于国产衍射平显科研生产工作的推进，预计歼-10战斗机可能逐步改装新型平显。

正在进行地面弹射实验的歼-10

弹射救生方面，歼-10采用了传盖式火箭弹射座椅。1992年3月，歼-10飞机弹射座椅完成方案论证转入初样设计阶段。1995年3月，正式进入试样研制阶段。1998年3月，随歼-10飞机首飞成功。2000年11月至2001年6月，歼-10的火箭弹射座椅进行了火箭弹射座椅空中弹射试验。试验在平飞、俯冲、横滚、下沉、倒飞、平飞大速度等六种机动飞行状态下进行，这是我国救生系统型号研制史中最恶劣的救生状态试验，试验获得圆满成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自动开包试验。同年11月，进入设计定型，试样研制前后历经7年半时间。2003年12月，歼-10飞机火箭弹射座椅(即HTY-5型座椅)正式通过设计定型审查。[3]

航电设计

在雷达方面，歼-10采用国产JL-10脉冲多普勒雷达，搜索距离100千米～130千米，攻击距离80千米～90千米，可同时跟踪6个目标，并选定4个加以锁

央视曝光的歼-10雷达

定摧毁；远期将采用国产相控阵雷达或俄罗斯“甲虫”、“珍珠”雷达。歼-10 的脉冲多普勒雷达搜索距离在 100 至 130 千米之间，攻击距离在 80 到 90 千米左右，应能同时对付两个目标。由于雷达也是我国军工的弱项，为歼-10 研制火控雷达也很艰难，国内只有南京第 14 电子研究所能担当此重任。没有好的雷达，歼-10 本身性能再好，也只会象以往几个型号的作战飞机那样，无法攻击低空目标，缺乏多用途能力。歼-10 是我国第一种配套雷达早于飞机本身研制成功的战斗机。而该雷达与美国F-16采用的 APG-66/68 两种雷达，有着密切的关系[4]

飞行中的歼-10

最初我国获得的幼狮数字式四余度飞行控制软件，只是整个软件的其中一部分。加上设计要求一直在改动，成飞为此在软件设计方面付出了巨大的努力。我国对数字线传飞行控制的研究有一定的基础，包括歼-6的变稳机、歼-8IIACT等，都是线传控制的重要试飞机种。611所仅用了3年时间就摸透了以色列的线传技术，研制成功了使用ADA写成了数字式四余度线传飞行控制系统软件，为外界所称道。即便是俄罗斯的相应系统，在同一时期也还只是在研究之中。[5]

武装设计

歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮

歼十机炮位置

（俄制Gsh-23型机炮的中国版），位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架（与幻影-2000、阵风战斗机和F-15E的机腹挂架配置类似），标准配置下载弹7000KG。

歼-10机腹挂弹

歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ）近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹（R-73近程和R-77中程主动制导导弹），以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹），以及非制导炸弹和航空火箭弹。此外还可以挂载红光-I型 红外线搜索吊舱、BM/KG300G 防卫干扰吊舱、KZ900 电子侦察吊舱、蓝天导航攻击吊舱、FILAT 前视红外线轰炸导引吊舱等。随着FC-1携带的SD-10中距主动雷达制导导弹的公开，歼-10将会拥有更加强大的武器

动力设计

歼-10的首批生产型采用久经

土星AL-31 FN涡扇发动机

考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。

航展中的F WS-10发动机

后续生产的歼-10则将装备WS-10A涡轮风扇发动机，涡扇10，简称WS-10，代号“太行”，是由中国一航沈阳发动机设计研究所设计的军用涡轮风扇发动机,，研究过程长达近20年。2005年，涡扇-10A发动机通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。2005年5月11日设计定型持久试车在六〇六所试车台正式启动，经过85天的试车考核、完成规定的长试科目，9月27日涡扇10设计定型持久试车顺利通过航定办评审，全部定型考核项目计划于2005年完成。[4]

结构设计

在机体结构和制造工艺方面，

正在组装的歼-10

歼-10翼身融合体和大三角翼布局使得内部油箱的容积增大，有助于改善中国战斗机航程短的问题。北京航空制造工程研究所承担了歼-10的复合材料构件制造、钛合金热成形、框肋类零件数控加工、机翼壁板抛丸成形以及计算机辅助制造(CAM)软件开发、蜂窝芯建模等任务，同时提供复合材料树脂和蜂窝芯。上述工作，对我国发展复合材料蜂窝夹芯构件设计与制造技术起到了推动作用。1998年首飞后，该所荣获“首飞集体功”。

歼-10的起落架

歼-10垂尾根部布置了减速伞舱，伞具由长期研制生产减速伞、降落伞、炸弹伞的宏伟机械厂负责研制，是类似苏-27的十字形结构。歼-10的前起落架为双轮，可能考虑了着舰或粗暴着陆的需求，其轮胎由中橡集团曙光橡胶工业研究设计院负责研制，该院具有生产波音等大型客机的橡胶轮胎的丰富经验。新的主起落架在机身下方，向前收起，估计同时需要旋转一定角度。歼-10的起落架采用了我国自行研制的碳刹车机轮、碳刹车盘及碳盘防氧化涂层，上述设备通过了中国航空机载设备总公司组织的技术评审，于91年装机试飞，97年随整机成功首飞。[6]

3基本数据编辑

参考数据

长度

1643米

翼展

975米

高度

543米

翼面积

331平方米

空重

9750公斤

正常起飞重量

12400公斤

最大起飞重量

19277公斤

发动机

AL-31FN(俄)/WS-10A/B(中)

推力

12258kN / 132kN/155kN

最大燃油量

3600kg（估计）[7]

参考性能

最大速度

22马赫（高空），12马赫（低空）

爬升率

300 m/s

实用升限

17000米

最大航程

3,900公里(带三个外挂副油箱，无武装)

作战半径

1,250公里（无副油箱）

翼负荷

290千克/平方米

推重比

1024（正常起飞重量）

最大过载

+9/-3g

滑跑距离

最小起飞滑跑距离： 350米

最小着陆滑跑距离： 400-650米[7-8]

机载武装

机枪

1×23mm口径双管机炮

火箭

90mm 无导引对地火箭弹舱

导弹

空对空导弹: PL-5E、PL-8、PL-9、PL-11、PL-12

空对地导弹: PJ-9、YJ-9K

炸弹

激光导引炸弹（雷霆LT-2）、滑翔炸弹（雷石LS-6）、反跑道炸弹(200A)或传统炸弹[7][9]

4延伸型号编辑

歼-10A为单座量产机型，西方代号F-10A。

歼-10S为J-10A的双座教练机型号，前机身拉长以放入后座，两名飞行员以纵向座于单一座舱罩下。机背也加大隆起以放入多的航电系统，突出教练外，亦保留了作战功能。J-10S亦可以用于加强对地攻击型，后座飞行员可以担任武器操作员。

歼-10B是基于J-10A大幅度改进型，配备无附面层隔道进气道，雷达罩被重新设计，取消了传统圆锥型的雷达罩，更改为扁身锥型，驾驶舱前方安装了光电瞄准系统，内藏红外线搜索及追踪系统及激光测距仪，垂直尾翼和襟翼亦相应地加大，垂尾切尖、腹鳍切尖，进一步改进气动布局。该机可能有整合被动式相控阵雷达。2011年3月，歼-10B的照片出现在中文网络上，证实了歼-10B的存在，为歼-10正式曝光后首次有完全自主设计的国产新型战斗机亮相。详见词条：歼-10B[10]

歼-10AY为八一飞行表演队用机，配备与歼-10A大致相同，机头上的23毫米航炮被移除，同时在机翼挂架上安装了拉烟装置，用于表演时进行拉烟演示。

歼-10SY为歼-10AY的双座版。

FC-20为预定销售予巴基斯坦的歼-10外销型[10]

5服役动态编辑

歼-10除了装备中国人民解放军空军一线部队，

八一飞行表演队队徽就是歼-10

成为中国新一代主力战机之一外，也是中国人民解放军空军八一飞行表演队的主要机种。以飞行表演为目的的歼十表演机与歼十战斗机存在一定不同，最主要的特点是，歼十表演机没有安装武器系统，取而代之的是在飞行表演时使用的拉烟系统。但歼十表演机仍保留了武器系统的接口，以便空中表演使命完成之后，可改回战斗机使用。歼十在设计之初就已经将其作为表演机的功能考虑在内，装备“八一”飞行表演队的歼十都是是严格按照设计专门为“八一”飞行表演队生产的歼十表演机。

飞行表演是一个国家空军实力的标志。“八一”飞行表演队，是我国空军与航空工业的大使，被称

珠海航展中的歼-10(10张)

为“蓝天仪仗队”。成立40多年来，“八一”飞行表演队历经6次大换装，从歼五时代跨进歼十时代。在2010年11月举行的第八届中国国际航空航天博览会（珠海航展）上，中国空军“八一”飞行表演队首次驾驶歼十表演机翱翔蓝天，进行各种高难度的编队飞行表演，再次展示我军威武之师的英雄本色。[11-12]

巴基斯坦空军涂装的歼-10CG(10张)

巴基斯坦空军也将会装备歼-10，即歼-10的外销型号FC-20。已知将购进36架歼-10战机，待这36架歼-10战斗机交付后，巴基斯坦空军便会组建两个战斗机中队，从而进一步增强自身的战斗力。歼-10合同的总值高达14亿美元，在中国年均20亿美元的武器销售额中占70%。此外，中国还将向巴国转让歼-10战机的生产技术。如果这项合作顺利达成，则中国和巴基斯坦有可能更好的开展军事合作。[13]

但是由于巴基斯坦的财政问题，该计划自2012年初就被搁缓。为筹集购买歼-10的资金，巴基斯坦同中国一起向其他国家推销JF-17型战斗机。中巴两国计划在2017年之前，向非洲、亚洲以及中东地区出售300架JF-17。[14]

6性能对比编辑

歼-10与国外两款相似战机性能对比

类型

中国成飞J-10“猛龙”

瑞典萨博JAS-39“鹰狮”

美国通用F-16“战隼”

尺寸 1643米/975米/543米

141米/84米/45米

1506米/996米/488米

空重 9,750公斤 6,800公斤 8,570公斤

最大起飞重量 19,277公斤 14,000公斤 19,200公斤

推力 12258千牛 805千牛 127千牛

最大航程 3,900公里 3,200公里 4,220公里

作战半径 1,250公里 800公里 1,300公里

推重比 1024 097 1095

机炮 1×23mm口径双管机炮 1×27毫米单管毛瑟BK-27 1×20毫米6管火神

外挂点 0翼尖/6翼下/5机身下 2翼尖/4翼下/1机身下 2翼尖/6翼下/3机身下

外挂重量 6,000公斤 4,700公斤[15] 7,700公斤[16]

7参研人员编辑

宋文骢总师

宋文骢：歼-10单座型总设计师，时任成都飞机设计研究所长；[17]

杨伟：歼-10单座飞控系统负责人，双座型总设计师，时任成都飞机设计研究所长，现任中国航空工业集团公司副总工程师；[18]

薛炽寿：总工程师；[19]

周自全：首席测试工程师兼主任，试飞总师；[20]

桑建华：外型设计师；[21]

雷强：测试工程师，首席试飞员。[22]

8总体评价编辑

总体来讲，歼-10是介于法国阵风战斗机和瑞

歼-10战斗机精选图册(14张)

典JAS-39“鹰狮”战斗机之间的中型战斗机，机动性能处于两者之间。另外歼-10装备了中国最新研制的机载设备，量产型号装备了和三代机后期型水平相当的脉冲多普勒雷达，尚不清楚是否在后续改型战机上装备更先进的相控阵雷达，而这是决定排名的关键因素。歼-10的武器配置基本是公开的，新型国产中距空空导弹已经正式服役，并且性能可以达到近似AIM-120C的水准。但歼-10的缺点就是机体相对较小，载弹量和挂架数量比“台风”、“阵风”少，因此武器评分算是中等水准。[23]

此外，歼-10的潜力由于其全新机体可以得到不少分值，但未来升级所配置的发动机仍有悬念，如果能够进一步改进动力系统或像“超级大黄蜂”一样重新设计机体，则会大大提高其机体潜力。而市场评价则因为尚无出口计划，无法进行过高的评定。[23]

歼10和F16是同时代的战斗机，但歼10的研制年代在后，更能符合现代空战的需要。

歼10和F16在设计上的共同点是，都利用了漩涡空气动力学的研究成果，相对于第二代战斗机明显提高了机动性。但是二者在飞行性能上的侧重点明显不同，歼10要求具有很好的超音速性能，突出亚音速瞬间盘旋性能，同时具有较好的亚音速稳定盘旋性能。而F16则放弃了超音速性能，主要突出亚音速稳定盘旋性能，有比较好的瞬间盘旋性能。

它们在设计重点上的差别，体现了不同时代空战需求的不同，以下具体列举：

1、超音速加速性上来看，歼10更占优势。超音速盘旋性能主要取决于超音速条件下的剩余推力和飞机操纵性能。在超音速时，飞机的升力中心后移，使平尾配平困难，飞机操纵性能下降。歼10的机翼形状和可调进气道更适合超音速飞行，因此可以确定其超音速加速性优于F16。歼10的静不稳定度应该大干F16，而且鸭式布局在超音速时升力中心后移较少，因此超音速条件下的稳定盘旋能力应该优于F16。在现代空战中，超视距空战和离轴发射成为主要作战方式，因此歼10的机动性比F16更为全面，也更适合现代空战的需要。

2、多任务能力对比下，两者各有千秋。F16最初完全作为一种廉价格斗机来设计的，并没有考虑多任务的能力。F16在设计之初没有考虑多任务作战的需要，因此在后续改进中大幅度增加重量，也是出于无奈。而歼10的设计起点高于F16，但是限于航电水平和对地攻击武器的种类，歼10目前在对地攻击能力上还不如F16C。不过我国空军目前装备的歼轰7和苏30MKK战斗机都具有很强的攻击能力，歼10更适合执行空战任务。所以强化歼10对地攻击能力还不是很迫切的需要。

3、航电系统的对比上，歼10更占优势。歼10和F16C在航电系统的结构上应该属于同一代产品，但是F16的航电系统结构相对比较简单，采用的是单层次总线系统，有两条互为余度的数据总线，所有功能组件都与这两条总线相连，火控计算机作为总线控制计算机。惯导计算机作为备份的总线控制计算机。而歼10的航电系统结构可能与F／A一18类似，采用双任务计算机控制两组双通道总线的结构。

4、从体系结构来看，歼10的航申系统比F16更为复杂，数字化程度也更高，更方便进行升级。F16最新型号的单个航电设备要比歼10先进。例如F16Block60已经采用APG80有源相控阵雷达。但是从F16的航电体系结构来看，即使采用了相控阵雷达，也只是雷达探测性能有所改善，不可能达到APG77的"综合射频"系统的水准。而歼10航电系统的改进。除了改进单个航电设备的性能以外，可以向火一飞一推一体化控制系统发展，提高飞机的作战性能。

5、改进潜力的对比上，歼10更占优势。F16是从空战飞机逐步改进为具有超视距作战能力和对地攻击能力的多用途战斗机。F16通过多次改进，增重较多，虽然也相应地增大了发动机推力，但是瞬间盘旋性能下降很多。因此，F16今后的改进主要体现在航电和武器系统上。而歼10在研制时限于当时的技术条件，有许多设计在工程化之后还没有达到最佳效果，因此在机动性能上仍有明显的提升空间。

，歼-10是一种单发单垂尾10吨级中轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。这些推测反映了歼-10的作战任务与“狮”有所不同：“狮”采用下单翼和固定式进气道，以战场遮断为主，夺取制空权为辅；而歼-10则是中单翼，带中心激波锥的二元可调进气道，强调低空空战格斗性能和高空高速的机动性，并兼有对地攻击性能。而且因为进气口前移，进气道略带S形(涡轮叶片不至于一览无遗，可以降低发动机的雷达反射回波)，翼身融合体更加饱满，所以歼-10的隐身性能和内部油箱容量也更佳。推测认为，歼-10前起落架为双轮，考虑了粗暴着陆的需求。主起落架在机身下方，让出了宝贵的机翼下方空间，便于携带更多外挂武器，预计外挂点可达到11个。

歼-10外挂副油箱最大4100升（1500×2、1100×1）这些数据表明，歼-10除维持正常平飞外，还有足够的推力来满足执行各种机动动作的需要，使水平加速、爬升、盘旋等性能均有较大提升，甚至可以在空中格斗状态下毫不费力地垂直向上爬升。

歼-10在沿袭歼-9的鸭式布局基础上，采用了类似于“狮”式战斗机于上世纪80年代初期设计时的气动布局，但为了满足中国空军的要求而进行了修改，采用了中国新型战斗机最初设计时的大尺寸和大重量。

歼-10采用大三角翼加鸭翼布局(翼展比后者长一米多，翼面积增加15～18%)。同时，歼-10保留了“狮”(还有瑞典的“鹰狮”)采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“狮”和“鹰狮”不同。

歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积(用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间)，也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。

除了机翼，歼-10与“狮”的另外一处重大不同在于进气道。“狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。而歼-10采用的是带中心激波锥的二维可调式进气道，这种带调节板的进气道布局与F-4“鬼怪”Ⅱ有些类似。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板(位置在边界层分离板的后方)构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力(在15马赫时为5%，在18马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳(这也是所有机腹进气道布局飞机的通病)、重量偏大且结构复杂(F-16为此增重80～100公斤)和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。

适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到22马赫，大于“狮”宣称的18马赫。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。

[编辑本段]推进系统

歼-10的首批生产型将采用久经考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。苏-27家族也采用了AL-31FN涡扇发动机AL-31系列发动机，不过FN型增加了一个经完全重新设计的检修舱。这一检修舱的设置是标准的俄式风格，在最初的AL-31型号中位于发动机上方，还包括部分压气机上部机壳的外侧位置，但FN型的检修舱则调整到与西方战斗机发动机检修舱同样的位置，位于发动机和压气机下部机壳外侧的位置。

除了歼-10原型机和预生产型使用的发动机外，据称俄罗斯于2001年一次性向中国提供了54台AL-31FN(另有渠道报道说是100台)。这些发动机用于首批生产型歼-10。但俄罗斯拒绝向中国提供该型发动机的生产许可证。基于这个原因，中国正在研制可以替代AL-31FN的国产发动机。不过，即使所有的歼-10都将使用AL-31FN，中国也将寻求一种更加先进的改型，其最重要的技术要求当是配备轴向360度矢量喷管，以提升飞机的机动性能和发动机与机身有效配合带来的推进效能。这种发动机曾经在1998年的珠海航展上首次露面，俄罗斯明显是领会到了中国对发动机的潜在兴趣。实际上，被西方奇怪地忽视了的发动机矢量控制技术却在亚洲得到了广泛欢迎，它首先被印度空军装备的战斗机采用，接着是马来西亚，而现在可能是中国。

把目光投向未来，中国可能最终采用“土星”公司的AL-41型发动机。目前，该型发动机正在为俄罗斯下一代的战斗机进行研制。AL-41的体积可能与AL-31相同，但推力要增大30～40%。因此，AL-41可能成为未来歼-10型号的潜在选择，并使其具备与同在概念验证阶段的F-16Block60相同的作战能力。

目前，强劲且省油的AL-31FN为歼-10在空战中发挥高超性能提供了有力支持，使其无论是在高速、大爬升率飞行，还是在大过载机动时都勿须担心发动机停车。该型发动机由于油效比极高，因此使战机在执行远程渗透任务时同样表现不凡。加之歼-10具有容积达5000升的内置油箱，这虽然比加两个保形油箱的F-16要少700升，但战机仍能够在携带较大载荷的情况上达到一个理想的作战半径。歼-10还能携带三个副油箱，虽然目前尚不具备空中受油能力，但据悉中国已有开发歼-10空中受油能力的远期计划。

WS-10A“太行”涡扇发动机由于俄罗斯拒绝提供AL-31FN的生产许可证，而且考虑到中国一直在努力实现装备采购的国产化率，因此歼-10极有可能将在未来采用一种国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10A。但目前知道的信息仅包括WS-10A的推力水平(与AL-31相近)和布局(双轴小涵道比并带加力燃烧室的涡扇发动机)，并且黎明公司已计划在该发动机上加装矢量喷管。

技术性能

考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直歼-10战斗机结构图强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力(包括进攻和防御)视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G(所有最新型战斗机都追求的目标)，这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。

歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。

歼-10极有可能同其他第四代战斗机一样，采用四重数位化线传飞控系统。使用四重系统而非三重系统的好处是可以允许战机在执行任务时出现两次故障。如果出现第二次故障，对于三重系统来说，将会出现好坏各一的局面，万一好的系统要向左转，坏的系统要向右飞，飞机将无所适从。但若是四重数位化线传飞控系统，好坏系统的比例仍是2比1，按照少数服从多数的原则，飞机仍可正常飞行。歼-10的多个独立翼面，若皆由四重数位化线传飞控系统控制，那么当这些控制面协调动作完成机身转向时，可以让飞机在没有俯仰、倾斜的状态下上下左右转换方向。

由于需控制的翼面较多，已不可能再用人力和机械传动系统来控制，歼-10也可能相应地采用先进的四余度电传控制，通过传感器感受手对操纵杆的压力，转为电信号送往控制电脑，由电脑根据飞机实时情况计算出最佳控制量，并把控制信号送往舵面操纵系统，再调整飞机姿态。这样既减轻了飞行员的负担，又充分发挥鸭式飞机机动性，也保证了控制系统的冗余度和生存能力。

[编辑本段]雷达航电设备

歼-10的单座座舱为飞行员提供了良好的全向视野，这比以往继承前苏联设计风格的中国战机进步了不少。飞机的航电设备采用了符合西方机工程原理的设计组合：大屏幕抬头显示仪、三台液晶多功能平显，油门和推杆控制系统、数据存储系统、先进的自动航行和气象数据计算机和头盔瞄准具。虽然这些产品的提供商目前还不能确定，但头盔瞄准具已经基本能够确定将采用国产型号，由洛阳航空设计所设计生产。

歼-10采用采用国产JL-10脉冲多普勒雷达，搜索距离100千米～130千米，攻击距离80千米～90千米，可同时跟踪6个目标，并选定4个加以锁定摧毁；远期将采用国产相控阵雷达或俄罗斯“甲虫”、“珍珠”雷达。

中国的歼-11(苏-27和苏-30)装备了一种高性能的红外搜索跟踪和激光测距一体化系统，这为战机提供了完全被动搜索和跟踪能力。歼-10自然也有可能装备一种同样或者类似的系统。但在歼-10的原型机和预生产型机上看不到用于容纳红外搜索跟踪系统的球状结构，似乎也没有其他的机身窗口显示有内置的该类系统。

[编辑本段]武器装备

歼-10装备了一门半埋入式双管23毫米机炮(俄制Gsh-23型机炮的中国版)，位置在进气口下方前起落架左侧。歼-10的机身下设计了11个挂架：六个在机翼下、一个在机腹下中轴线上、其余四个为机腹下方两侧半共开工的串联挂架(与幻影-2000、“阵风”和F-15E的机腹挂架配置类似)。中国官方尚未公布歼-10的外挂载荷能力，但估计为5500公斤。

根据照片可以看出，歼-10的原型和预生产型机大多挂载两枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ)近程红外制导导弹。歼-10的武器系统还将包括已经在歼-11上使用的俄制空空导弹(R-73近程和R-77中程主动制导导弹)，以及中国的PL-12中程雷达制导空空导弹。在执行对地攻击任务时，歼-10也可以携带国产和俄制的空地导弹和激光制导炸弹(包括鹰击-8K反舰导弹和新型鹰击-9反辐射导弹)，以及非制导炸弹和航空火箭弹。

据报道，用于歼-10的导航和目标指示吊舱正在研发之中，这些设备可能与机炮对称安置在进气道的右侧。

[编辑本段]技术和作战考虑

当获得有关歼-10的首批情报时，虽然西方国家知道它先进的气动布局和技术直接来自以色列“幼狮”战斗机，但还是认为它是一种轻型战斗机。实际上直到最近，大部分西方媒体在提供歼-10的评估数据时仍是基于“幼狮”战斗机的重量、尺寸和技术性能。

但在获得了准确的数据后，显露在人们面前的却是另外一番景象。歼-10实际上是一种中型战斗机，在作战性能上类似于F-16C Block 50和幻影2000-5，或者更准确点说，就像单发的欧洲战斗机或“阵风”。因此，说歼-10与最新的F-16型号具有相当的作战能力一点也不为过，只是它的机身更大，并有更好的发展前景。歼-10最初的设计选择中，与当前西方战斗机设计思路不谋而合的地方得到了加强，特别是采用可调节式进气道。

歼-10与其他亚洲国家的国产战斗机一样，当前最现实的问题是其航电设备和制导武器的发展进程和可靠性。另外一个需要关注的是数字线传飞控系统，它不仅存在着可靠性问题，而且在与满载现代航电系统的战斗机结合以后，它是否能够全面发挥潜能也将令人拭目以待。

[编辑本段]性能参数（预计）

机长：1457米

歼-10战斗机三视图 机高：53米

翼展：878米

起飞重量：19277千克

全机空重：8840千克

发动机推力：132千牛

推重比：11

高空最大速度：20马赫

低空最大速度：1马赫

作战半径：1100千米（2008年珠海航展亮相2架空中加油型，但续航数据不详。）

最大航程：3500千米

载弹量：7000千克

歼-10布局最为称道之处是它的翼身融合。通过精心设计主翼与机身中部结合处的曲面，既增加了机内容积（用于载油、装备，以及为尔后发展预留空间），也有效利用了它带来的空气动力增升效果。主翼后部机身两侧没有安排其他结构，这再次体现了翼身融合的设计理念，只是在尾喷管前端机腹下加装了两片外斜腹鳍。这两片腹鳍用于战机大迎角飞行时，配合高大的垂直尾翼保持飞机的稳定性。与“幼狮”相同的是，歼-10也设计了四片减速板，其中两片位于机身上部主翼后方，其余两片仅位于机尾下部腹鳍之间。除了机翼，歼-10与“幼狮”的重大不同在于进气道。“幼狮”的进气道与F-16类似，为固定几何形状。只是歼-10将“鬼怪”的进气道平移至机腹下，由调节板（位置在边界层分离板的后方）构成进气道的前部，这为发动机提供了不同飞行状态所需的气流，更加适合高性能空空作战。此外，可调节进气道所增加的高效整流压缩能力（在15马赫时为5%，在18马赫增加至15%，在2马赫时为25～30%)极大地提高了飞机超音速飞行时的发动机推力，从而使飞机获得更好的爬升和高速性能。这种进气道布局的不足主要包括隐身效果欠佳（这也是所有机腹进气道布局飞机的通病）、重量偏大且结构复杂（F-16为此增重80～100公斤）和生产费用增加，同时调节板的动力和调节系统还加大了飞机的维护负担。

适合超音速飞行的气动布局、强劲的发动机和可调节式进气道使歼-10最大速度能够达到22马赫，大于“幼狮”宣称的18马赫。歼-10的高超性能集中于空空作战，因此无论是执行空防还是截击任务都将是一把利器。考虑到中国明显地将美国战斗机视为其主要空中威胁，加之美国的战斗机设计一直强调夺取空中优势的能力，因此不难理解中国要将空空作战能力（包括进攻和防御）视为其战斗机发展的主要需求。同理，歼-10在结构设计上强调机动过载要达到9G(所有最新型战斗机都追求的目标），这无疑体现出中国空军要求这款新型多功能战斗机要在制空作战中技压群芳，至少要达到F-16最新型号的性能。歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。