007专属座驾 阿斯顿马丁DB系列车系历史

DB1&DB2 英国国宝级跑车品牌 阿斯顿·马丁 一直以优雅的英伦气质享誉全球，其中著名的DB系列也多次成为詹姆斯·邦德的御用轿车，深受大众喜爱。让我们回顾一下DB系列车型在 阿斯顿马丁 60多年的发展历史。

1947-1949年:大卫·布朗进入阿斯顿马丁，DB系列正式诞生。

阿斯顿马丁成立于1913年，但战前运营并不顺利。由于管理不善和连年亏损，公司于1947年被转移到拖拉机制造商大卫·布朗。第一代DB系列在第二年正式上线，DB取自大卫·布朗名字的第一个字母。

当时因为大卫·布朗刚刚接手，DB1不是完全重新开发的新车型，而是基于ATOM车型的改装车型，只生产了15辆。此后，阿斯顿·马丁推出了一款基于DB1的双座敞篷车，代号为2-Lite Sports，搭载与atom相同的20L四缸发动机，最大马力90hp，最高时速150公里。

1950-1953年:DB2，阿斯顿·马丁的第一个真正的生产模型

由于第一代车型的市场反应不尽如人意，时隔两年，阿斯顿·马丁于1950年推出了DB系列的第二代车型。新车在造型上更加以车为本，这一代车型进气格栅的设计将成为未来阿斯顿马丁车型的家族基因。在搭载了拉贡达26L直列6缸发动机后，这款新开发的DB系列跑车的性能有了很大的提升。这款发动机最大的特点就是双顶置凸轮轴结构，排气量的增加也带来了更大的动力输出，最大功率达到105马力，0-60英里/小时加速112秒，最高时速1164英里/小时。

DB2是阿斯顿·马丁设计的第一辆参加比赛的汽车。其出色的性能使DB2在竞争中取得了巨大的成功。其中，在1950年的24小时勒芒比赛中，参加比赛的DB2赛车分别获得了全场比赛的第五名和第六名，并在同一场比赛中分别排名第一和第二。一年后，DB2模型在24小时勒芒锦标赛中排名第七，在水平赛中分别排名第三和第五。与此同时，DB2模型也在3升级别的比赛中获得了前三名的位置。这些在比赛中积累的经验也为阿斯顿马丁未来的成就打下了坚实的基础。

DB2/4&DB Mark III

1953-1958年:4座GT跑车DB2/4的创新设计

1953年，阿斯顿·马丁汽车推出了一款名为DB2/4 MK1的新车型，它有三个不同的版本:一个是类似于现在的两厢车的2+2座车，这个版本的突出特点是在后部配备了掀背式后窗，这在当时是不常见的，它也为未来的掀背式设计提供了模板。另外两个是双座版本的fixhead和drophead。

1955年，阿斯顿·马丁汽车推出了DB2/4 MK1 - MK2的后继车型，机械配置与MK1相同，但外观和造型略有变化。主要区别如下:MK2采用方尾，增加了客货两用的硬顶。在MK2生产的最后一年，其6缸发动机的最大输出功率提升到了165马力，在这一动力的驱动下，汽车从0-100 km/h的加速在111秒内立即完成，最高时速也能攀升到193 km/h。

混淆DB3和DB标记三

DB3专用于比赛

DB3S是DB3的轻量级版本。

DB3和DB3S是阿斯顿·马丁在20世纪50年代专门为赛车赛事开发的车型。其中，DB3基于DB2，于1951年首次亮相。它采用了由前汽车联盟工程师埃伯伦·冯·埃伯霍斯特改进的更强大的Vantage发动机，它仍然是来自拉贡达的直列6缸发动机，提供133马力的最大功率。然而这款发动机在当时似乎并没有太大的竞争力，于是在1952年，阿斯顿·马丁将原来的发动机气缸扩大到了29L，最大功率也提高到了163马力。DB3S是后来的轻量级版本。

DB Mark III是DB2/4 MK2的后续生产型号，于1957年首次亮相。但是，它没有遵循DB2/4的前缀。它提供不同形状的轿跑车和敞篷版本。这两个版本依然采用2门4座的设计风格。MK III是DB2家族系列的最后一款车型，在机械配置上进行了升级，包括Girling盘式制动系统、液力耦合器自动变速器和超速自动变速器作为替代配置。阿斯顿马丁也是第一个使用盘式制动系统作为汽车标准设备的制造商。此外，新车型的后轮上还配备了Al-Fin制动鼓。外观方面，MK III除了车头采用DS3S风格的散热格栅外，与前代车型基本相似。然而，这种修改足以使MK III成为所有DB2系列中最漂亮的模型。

MarK III的发动机罩下隐藏着一台6缸发动机，最大功率输出162马力，0-100公里/小时加速时间93秒，最高时速193公里/小时，如果标配MK III配备双管排气系统，其最大功率输出可达178马力。此外，如果该车配备韦伯化油器、高压缩比活塞和机油冷却器，最大功率可达惊人的220马力。

DB4&DB5

1958-1963年:DB4开启了辉煌的60年代。

DB4于1958年在伦敦车展上首次亮相，同年投入生产。由于采用了意大利汽车车身设计制造专家发明的管状“Superleggera”车架结构，扭转刚度提升到了更高的水平，但没有增加额外的重量，车身线条优雅，力量感强。铝壳之下，搭载了Tadek Marek的双凸轮轴直列6缸发动机，全铝合金材质，排量也提升到了37L相比之前的DB2和DB2/4，DB2 4有了很大的进步，也拉开了上世纪60年代阿斯顿马丁的辉煌。

作为DB4的性能版，DB4 GT在明年的伦敦车展上发布。它配备了三个化油器和一台排量为38L的直列6缸发动机，最大功率达到300马力，足以让它的最高时速超过150英里/小时。DB4 GT是一款非常稀有的车型，从1959年到1963年只生产了75辆，如今更是成为了经典汽车收藏家的最爱。

1963-1967年:007辆 DB5 （ 查成交价 | 车型详解 ）

1963年10月，搭载全新40升发动机的DB5上市。它的外观与之前的DB4相似，只是在细节上做了一些修改。排量增加到40L后，也带来了282马力，后期的DB5还配备了采埃孚的5速手动变速箱。但由于新增了大量豪华装备，新车车身增重明显，虽然发动机排量提升至40升，但最终最高时速降至140英里/小时。

多亏了詹姆斯·邦德和金手指，阿斯顿·马丁终于成功走出欧洲，成为全世界车迷眼中的超级跑车。虽然DB5很贵，价格在4000多英镑，但两年就卖出了1200辆，比前几代多了很多。

DB6&DB7

1965-1970年DB6笼罩在DB5光环下

两年后，搭载Mk2发动机的DB6于1965年上市，直到1970年才结束量产。著名的沃兰特是升级版，这是欧洲第一辆自动操作引擎盖的汽车。虽然DB6依旧采用40L直列6缸发动机，但性能却有了很大的提升，325马力的输出让DB6的驾驶者享受到了245 km/h的速度。

DBS于1867年推出，是继DB4之后阿斯顿马丁在GT风格和设计上最具优势的车型。滑动车顶与之前的DB5大不相同，动力依旧是40升6缸发动机。在Tadek Marek的53升V8发动机投产后，DBS更名为DBSV8。

1993-2021年:DB7:最受欢迎的一代DB系列

DB7 Vantage的敞篷版

1972-1993年期间，由于阿斯顿马丁集中研发V8车型，DB系列沉睡了22年。直到1993年日内瓦车展，阿斯顿·马丁才宣布DB系列回归。这款有着22年历史的利刃车型也是阿斯顿马丁历史上销量最高、最成功的车型，阿斯顿马丁22万辆总销量中有近三分之一是由DB7系列贡献的。

经过22年的沉淀，DB7和上一代车型发生了彻底的变化。具有视觉冲击力的流线型车身线条非常时尚。大灯格栅甚至连引擎盖上的线条都继承了老DB系列的精髓。DB7的设计得到了业内外的高度评价。DB7的量产版采用了来自捷豹的32L直列6缸增压发动机，该发动机集成了轻合金缸体、每缸4气门的双凸轮轴结构、多点喷射技术，最大功率355马力，最大扭矩500牛·米，变速箱为5速手动和4速自动组合，56秒内最高时速可达266公里/小时

随后，在1996年，阿斯顿马丁推出了更强大的DB7 Vantage，这也是阿斯顿马丁第一款使用V12发动机的车型。60L V12自然吸气发动机最大功率420马力，最大扭矩540牛·米，百小时破百时间缩短至5秒，最高时速提升至299公里/小时，性能版DB7 Vantage一经推出就获得市场认可。直到2021年，其销量占整个DB7系列的50%以上。

DB9&DBS

2021年至今:更加优雅运动的英伦超跑DB9

2021年，DB9在盖登投入生产，DB9 Volante在底特律车展上向全球媒体公开亮相。在设计风格上，DB9延续了DB7的成功元素，并加以很好的发展。它完美地结合了优雅和力量。更大的格栅和大灯设计更强大，流畅的车身曲线和经典的C型尾灯成为阿斯顿马丁的独特标志。

DB9也是第一款应用阿斯顿·马丁独有的VH平台的量产车。前后重量比为50: 50平衡，60L发动机匹配6AT或6MT。最大功率335千瓦，最大扭矩570牛米。0到100公里的加速可以在5秒内完成，最高时速300公里。除了卫星导航系统和巡航系统，DB9还配备了速度自感知系统和胎压系统，极大地保障了行车安全。

2021年，基于DB9，阿斯顿·马丁推出了性能版DBS，这也是詹姆斯·邦德在皇家赌场的新车。DBS位于公路车DB9和赛车DBR9之间。60L V12发动机与6速自动变速箱组合，可产生510马力，最大功率302km/h，百公里加速仅需43秒。DBS依然采用阿斯顿·马丁经典的全铝VH结构，这是一种轻质的粘合铝结构，带来了更加突出的强度和韧性。阿斯顿马丁工程师还使用先进的碳纤维材料，进一步减轻车辆重量，提高性能。

DB系列历史大事记

数据库历史大事记系列:

1947年，大卫·布朗拖拉机制造商大卫·布朗收购阿斯顿·马丁汽车有限公司，并将工厂迁至米德尔塞克斯郡费尔塔姆的汉沃斯空中园。

1948~1949年DB1出生，代号阿斯顿·马丁2升运动版。

从1950年到1952年，DB2投入生产，配备了拉贡达26L直列6缸发动机。

1951年，在勒芒24小时耐力赛中，DB2获得了三次升级中的前三名。

从1953年到1958年，DB2/4分别引进了Mark I、马克2号和Mark III。

1958年的DB4在伦敦车展上首次亮相，同年投入生产。

从1958年到1963年，DB4系列在1959年和1960年推出了DB4 GT和DB4 GT Zagato 两款限量版。

1963年10月，搭载40L新发动机的DB5宣布上市。

1964年DB5在007**《金手指》中第一次触电。

1965年DB5再次出演007**《雷霆一击》，同年DB6正式投产。

1967年，基于DB6的高性能机型DBS投入生产。两年后，星展再次出现在007**《女王特工队》中。

1972年至1993年，阿斯顿·马丁专注于V8车型的研发，DB系列的研发暂时搁置。

在1993年的日内瓦车展上，阿斯顿·马丁宣布了DB系列的回归。

1994年DB7正式投产。同年，DB5再次出现在007**《金眼》中。

1996年阿斯顿马丁车型DB7 Vantage搭载第一台V12发动机正式投产。

1997年经典车型DB5参演007**《明日永恒》

1994~2021年DB7系列车型销量超过7000台。

2021年DB9正式发布，阿斯顿马丁的新发动机工厂在科隆投入使用。

2021年DBS正式上线，DB5和DBS一起参加了007**《皇家赌场》。 @2019

高速噪音大是大部分量产车的通病，大多数是风噪，其中也夹杂着胎噪、路噪和发动机噪音。

建议进行全车隔音来降噪。

如果想有针对性的做，看下面这张图

总体来讲，原车噪音越大，做全车隔音后的效果越明显。

因为车子的结构不同，噪音来源、大小不同，所以没有确定的降噪数据

一般全车隔音，用正品材料是2000元左右起步，也有上万的材料。根据个人预算来决定吧

　　冷战时期，前苏联陆军曾有主战坦克5万辆之多，其中T-90是在役的最新型主战坦克。在它之前，前苏联还有几种主战坦克也相当出名，而且它们之间多多少少都有一些血缘关系，外形也基本差不多。

　　前苏联的第一种第三代主战坦克是T-64。这是一种先进的高级坦克，主要为对付当时北约的威胁而研制，几乎全部都部署在与北约靠近的战区，而且从未出口过。但由于T-64的价格昂贵、结构复杂、保密程度又高，不可能大量生产装备，也不能提供给盟国，所以70年代初，前苏联在它的基础上研制了一种比较简单廉价的主战坦克，这就是大名鼎鼎的T-72。因此也可以说T-72就是T-64的简化版本。T-72主要部署在远东地区，不但大量出口，而且还有许多国家进行了仿制，其产量相当大，改进型号也非常多。直到现在，俄罗斯和不少国家还在不断推出新改进的T-72主战坦克，当然，其性能与早期的型号已不可同日而语。不过在中东战争和海湾战争中，T-72的几种出口型号表现不佳，败在了以色列的“梅卡瓦”和美国的M1A1手下。所以70年代末至80年代初，前苏联为对付西方新型坦克和反坦克武器的威胁，以T-64以基础，研制出了一种比较先进的T-80主战坦克。T-80是前苏联第一种采用燃气轮机为动力的坦克，目前世界上除它之外只有M1系列使用同类发动机。前苏联解体之后，俄罗斯又以T-80和T-72为基础，发展出了T-90主战坦克。

　　事实上，T-90主战坦克在研制初期也是T-72的一种改进型，但由于使用了T-80的先进技术，并且性能提高相当大，因而重新命名为T-90。它主要采用了T-72BM坦克的装甲防护系统和T-80坦克先进的火控系统，战斗全重50吨，乘员3人，发动机功率840千瓦，最大公路行驶速度60千米/小时，最大行程650千米。

　　与T-72和T-80相比，T-90的火力和防护系统都有不少改进。火力系统的改进表现在火控系统上。T-90的火控系统为1A45T型，是T-80y坦克上的1A45型的改进型，改进项目包括：弹道计算机、炮长测距/瞄准镜、火炮稳定器等。T-90坦克的火炮和T-80y的型号相同，为1门125毫米滑膛炮，但弹药做了改进，采用新型破甲弹和杀伤爆破弹，提高了对付反应装甲的破甲能力。另外，T-90配有4枚9M119型激光制导反坦克导弹，由125毫米滑膛炮发射，可用车内的自动装填机装填，最大有效射程5000米，最大穿甲厚度约750毫米，可使该坦克在敌坦克、车载反坦克制导武器和攻击直升机攻击T-90之前将其消灭。

　　防护系统的改进主要是两个方面，一是炮塔的改进，二是加装了“施托拉”-1型光电干扰系统。T-90坦克的炮塔是T-72BM坦克炮塔的改进型，是俄罗斯坦克炮塔中防护性能最好的一种，其基体是类似于英国“乔巴姆”装甲的复合装甲，加上附加装甲而成。它的装甲由一个交替地镶有多层铝板和塑料板的主装甲壳体和一个可控制变形的部分组成。在主装甲外面，还加装了“接触”-5爆炸反应装甲。“施托拉”-1型光电干扰系统由四大部分组成：光电致盲器、激光报警探测器、抗激光烟幕弹发射器和系统控制装置。在炮管的两侧装有2个光电干扰发射器。该光电干扰系统通过产生一对酷似导弹后部的跟踪应答信标的两个假图像，使制式有线制导的反坦克导弹的跟踪器“受骗上当”。激光报警探测器受到激光的照射时能向乘员发出报警，该光电干扰系统可以自动方式工作，发射烟幕弹，使激光测距仪或激光指示器失效；也可以半自动方式工作，由车长决定是否发射烟幕弹。T-90坦克上采用的是3D17型烟幕弹，该弹形成烟幕的时间约3秒，烟幕持续时间为20秒。这套光电干扰系统能连续工作6小时，能有效地对付诸如美国“陶”式、“龙”式、“海尔法”、“小牛”等导弹和激光制导炮弹，使西方国家大多数反坦克导弹的命中概率降低75%～80%。

　　T-90坦克从1994年开始小批量生产装备俄陆军起，即在不断改进和提高。目前，它至少已有两种变型车，即T-90E和T-90C，估计未来几年还会有新的改进型出现。T-90及其改进型坦克很可能成为俄陆军2000--2020年间的主要作战装备。这期间，俄陆军将是T-64、T-72、T-80和T-90坦克并存的时代，但为简化后勤保障，T-90的比重会越来越大。

　　性能数据：

　　乘员：3人

　　武器配备：125mm火炮/导弹发射器×1门；762mm机枪（并列）×1挺；127mm机枪（高射）×1挺；烟幕弹发射器2×6具

　　弹药基数：125mm炮弹×43发；762mm机枪弹×2000发；127mm机枪弹×300发

　　车长（炮向前）：953m

　　车体长：686m

　　车宽：378m

　　车高（至炮塔顶）：2226m

　　车底距地高：047m

　　战斗全重：46,500kg

　　净重：44,500kg

　　单位功率：091kg/cm2

　　发动机：V-84MS型12缸柴油机 840hp

　　公路最大速度：60km/h

　　公路最大行程：550km

　　燃料容量：1,200L

　　涉水深：18m

　　有准备涉水深：5m

　　攀垂直墙高：085m

　　越壕宽：28m

　　爬坡度：60%

　　侧倾坡度：40%

　　装甲厚度：保密

　　装甲类型：钢/复合/反应

　　三防系统：有

　　夜视装置：有（车长、炮长及驾驶员使用）

　　主要识别特征：

　　车体前上装甲倾斜明显，装有附加装甲。炮塔位于车体中部，动力舱后置。通常在车尾装有自救木和附加油箱。发动机排气口位于车体左侧最后一个负重轮上方。

　　球型炮塔，顶部右侧装有一挺127mm高射机枪。炮塔后部两侧安装有烟雾弹发射器。125mm火炮两侧各有一个shtora－1辅助防御系统的箱式传感器。

　　车体两侧各有六个负重轮，主动轮后置，诱导轮前置。行动装置上部遮有侧裙板，裙板靠车前端部分装有附加的大块方型装甲板。

　　变型车种：

　　有供出口的T-90E/T-90S车型。

　　99式坦克

　　是我军最新型主战坦克，具备优异的防弹外型，其炮塔和车体均采用复合装甲，抗弹能力成倍提高，是我军装甲师和机步师的主要突击力量，被称为中国的陆战王牌。

　　该坦克战斗全重51吨，炮口向前时全长10米，车长76米，宽35米，高237米，最大公路速度80千米/小时，0--32公里加速时间为12秒钟。99式改型换装新发动机后，最大公路时速80千米/小时，越野最大时速60千米/小时。我军ztz99式主战坦克，装有一门125毫米高膛压滑膛坦克炮，它装备三种弹种，分别是尾翼稳定脱壳穿甲弹、破甲弹、榴弹。发射尾翼稳定脱壳穿甲弹时初速为1760米/秒，直射距离 2300米，对均质装甲的穿甲厚度600毫米以上，发射破甲弹时初速1000米/秒。该炮装有性能可靠的自动装弹机，火炮射速可达10发/分。使用钨合金尾翼稳定脱壳穿甲弹时，可在2000米距离上击穿850毫米的均质装甲，而使用特种合金穿甲弹时，同距离穿甲能力达960毫米以上，该炮还能发射我国仿制的俄125毫米口径炮射导弹，该导弹最大射程52公里，最大破甲深度700毫米，辅助武器：127毫米高射机枪一挺，[备弹500发]；762毫米并列机枪，一挺[备弹2500发]； 炮弹基数40发；炮塔两侧各有5个82MM烟幕弹发射器。火控系统，采用了国际上先进而流行的猎－歼式火控系统（也称双指挥仪式），其最显著的特点是，车长可以对火控系统进行超越（炮长的）控制，包括射击、跟踪目标和指示目标等；在坦克炮塔后部装有激光目眩压制干扰装置。最大作用距离4000米，“激光压制观瞄系统”，就目前来看，相对于西方主要国家的主战坦克，我们的这套系统的确可以称得上是独具特色，夜战能力，装有热成像仪，夜间或复杂气象条件下，对坦克目标观察距离达2000米，具备了在昼/夜间于运动状态下对运动目标射击能力；坦克防护能力：炮塔由复合装甲板构成，可挂装复合反应装甲板或屏蔽装甲。车内装有高效自动灭火/抑爆装置，可在10毫秒内熄灭火灾；99式坦克目前采用了883千瓦（1200马力）的涡轮增压中冷式大功率柴油机，最大公路时速达80公里／小时，0～32公里加速时间为12秒。 最大行程为600公里。

　　●坦克火炮威力：美国m1a2主战坦克在2000米距离上的穿甲能力为810毫米，德国的豹2a6主战坦克约为900毫米，日本的90式主战坦克为650毫米，这一项技术指标无疑是我们居于领先地位；另外该坦克炮还可发射125毫米的炮射导弹。

　　●坦克防护水平：

　　99式坦克的车体及炮塔均为全焊接钢装甲结构，并在正面防护弧度范围内安装了复合装甲。炮塔构形扁平，拥有极佳的抗弹性。炮塔前的复合装甲厚度 600毫米左右，炮塔的其它部位则被铁栅栏及各种附加物所包围（这些东西对破甲弹又一定的防护力）。由于复合装甲为组合件，故可随着装甲技术的进步而更新。另外值得注意的是，98式坦克炮塔右后部有一部车载式的光电对抗装置，它主要对付敌方坦克的激光测距机和反坦克导弹的红外制导系统，它针对敌方发出的激光束和红外制导信号向坦克乘员及时发出警告，并自动控制对抗系统加以迷茫。它的出现，使得98 式坦克有了近程反导的主动防御能力，此类设备属世界领先水平的设备。另外，99式坦克还可以加装我国已经研制成功的三代附加反应装甲，使得其防护力更加强大。

　　99式主战坦克，炮塔正面的防护达700毫米，车体防护能力相当于500～600毫米厚的均质钢装甲，如果再炮塔和车体上加装新型双防反应装甲后，抗装甲和破甲弹的能力可达1000～1200毫米。 防护能力：美国的m1a2车体和炮塔的装甲厚度相当于600毫米和700毫米的均质装甲，德国的豹2a6车体和炮塔的装甲厚度相当于580毫米和700毫米的均质装甲，日本的90式车体和炮塔的装甲厚度相当于500毫米和560毫米的均质装甲，由此看来，我们的ztz99主战坦克与西方坦克的防护水平基本上在同一层次上

　　● 坦克的火控系统：

　　98式采用先进的计算机稳像式火控系统，包括热成像仪、稳定式测距瞄准具、弹道计算机、车长控制面板、横风传感器、倾斜传感器、角速度传感器等。其炮塔左后方的组合式光电系统，包括有热成像仪和激光测距机，它的出现表明我国坦克的夜视夜瞄能力有了突破性的进展。火控系统的反应时间小于 6秒。由于采用了先进的计算机稳像式火控系统，使得98式坦克具备了在行进中对活动目标的射击能力，首发命中率在90％以上。

　　采用了国际上先进而流行的猎－歼式火控系统（也称双指挥仪式），其最显著的特点是，车长可以对火控系统进行超越（炮长的）控制，包括射击、跟踪目标和指示目标等；在坦克炮塔后部装有激光目眩压制干扰装置。最大作用距离4000米。夜战能力方面装有我国第二代凝视焦平面热成像仪,夜间或复杂气象条件下,对坦克目标观察距离达7--9公里,平均无故障时间为4000小时,在能见度只有100米左右的恶劣环境中对目标的发现距离为4,000米,识别距离为3,100米,具备了在昼/夜间于运动状态下对运动目标射击能力

　　●坦克的动力系统：

　　采用了883千瓦（1200马力）的涡轮增压中冷式大功率柴油机，最大公路时速达70公里／小时，0～32公里加速时间为12秒。机动能力：西方国家工业基础雄厚，发动机水平高、动力传动系统的可靠性好，我们的坦克无论与m1a2、豹2a6或者90式相比，还有一定差距。不过随着我国新一代大功率1103千瓦（1500马力）发动机的研制成功，这种差距将进一步缩小。

理论上是可以的，不过我想到的办法是，在把上靠中间的位置再装一对副刹把来控制V刹，线管当然也是独立的（你见过有些公路车也有副刹的吧？）这样真正实现了两套刹车系统的独立性。不过车上就会有很多线管。。车架上第二套刹车线管的固定也麻烦点。

你所说的动刹车线的方法，个人认为纯依靠现有成品刹把的设计，比较难实现，换刹车线很麻烦的。而且你闲置的那套刹车线怎么放呢，随风飘扬？

我所说的方法仅局限在理论范畴，尚未实践，你可以试试？然后发个帖子回报成果肿么样~

为了使汽车在行驶过程中以适当的减速度降低速度直至停车，保证行驶的安全性，汽车上均装有行车制动器。在汽车制动防抱死装置出现之前，所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力，制动力的分配调节，以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的运动状态，因此就不能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。这样在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，在汽车所受到种种干扰外力作用下就会出现方向失稳问题，容易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象更常发生。人类对于汽车制动时方向失稳现象及其产生原因的认识是逐步加深的。在路面车辆诞生初期，汽车前轮上几乎不装制动器，制动器仅安装在后轮上。一方面的原因是当时路面车辆行驶速度低，但主要的原因是为了防止前轮丧失转向能力。这种做法大约持续了15年。其间虽然注意到后轮抱死有时会造成汽车绕前轴转动，但当时占支配地位的想法是这总比前轮丧失转向能力好。到了名0世纪20年代初期，随着汽车质量的增加和车速的提高，仅靠后轮制动不足以提供充分的制动力，这样才导致在前轮上安装制动器。但当时仍然认为前轮制动仅只是对后轮制动的一种补充，且不允许前轮先于后轮抱死。后来，人们又认识到应根据静态轴荷的分配比例来分配前后轮的制动力。到了本世纪30年代末期-r汽车界又认识到制动时轴荷的动态转移，前轮要增重，后轮要减重。且后轮先抱死更易造成汽车特别是铰接汽车的方向失控，导致交通事故的发生。从而着手开始研制能限制汽车后轮制动力矩的装置。由此诞生了限压阀、比例阀、惯性阀、感载比例阀等。现今这些前后制动力分配和调解装置被许多国家广泛应用在轿车、货车、客车、铰接车辆的后制动管路中。到1968年底，几乎所有的铰接车辆上都装有这类装置。随着前后轮制动力分配装置技术的发展，为提高路面车辆制动性能的其它技术也在发展着。例如汽车的液压制动技术，钳盘式制动器技术、双管路制动系统、真空伺服制动装置等技术都得到了应用和推广。然而以，上技术妁应用，并不能完全解决车轮制动时的抱死问题，这是因为它是开环制动系统，无法感知制动轮的运动状况，轮缸或气室压力不能相应地调节，制动轮得不到相应的控制。制动时汽车方向失稳问题仍未得到根本的改善。汽车制动防抱死装置(英文为AntilockBrakingSystem简称ABS)的基本功能就是可感知制动轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小y避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。它是电子控制技术在汽车上最有突出成就的一项应用。可使得汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效地提高了行车的安全性。