标致5008可以入手吗？这款车怎么样？

标致5008是否值得入手，要看能不能接受冷门车的贬值率。

5008是一台高颜值高品质但是板车悬架的冷门车，七月销量仅有14K台，是法系车的正常表现。法系车在中国市场的接受度很一般，但是口碑却一直不错，原因应该在于小众反而比较统一，品质不差只是悬架一直是硬伤，简单了解一下。

标致5008，车身尺寸467018551655，轴距2840mm，一台尺寸不大但是空间不小的B级车，而且不仅有5座还有7座；建议考虑5座版，SUV的七座基本都比较鸡肋，第三排的乘坐空间和座椅的支撑性都很一般。

动力搭载16T、18T两款发动机，匹配6挡手自一体变速箱；16T动力中规中矩，18T有些激情，如何选择看预算。悬架依旧是前麦弗逊、后扭力梁式非独立悬架；安全配置全系标配ESP、胎压监测系统、前后六气囊，安全保障很充足这点不错。

其他配置方面除丐版意外均配备全景天窗、皮革/真皮座椅、自动空调，标配8英寸中控屏但是没有GPS模块，配置总体不算充足但还算合理。

标致5008这台车除了悬架没有明显槽点，颜值很不错空间动力也算充足，作为家用车合格。只是面对同级竞品车型平均水平略有欠缺，同价位建议试驾对比探界者或20T昂科威，供参考。

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5008是东风标致旗下的一款SUV，主打家用七座，售价为1887万元——2797万元，但从价格上来看东风标致5008是一款性价比颇高的七座SUV车型。

但是作为一辆七座SUV最重要的是什么？当然是空间，那么5008的空间究竟如何呢？从数据上看2840mm的轴距和4670x1855x1650mm三围看上去很美，但不是实际中东风标致5008的第三排空间真的不大。

其根本原因还是在于过分强调了第二排空间，的确作为第三排空间来说是对于第二排空间的支援，换句话说很多七座SUV的第三排就是应急的，比如说同事之间吃个饭挤一挤啊，全家人去一个比较近的地方挤一挤啊，所以5008和大多数七座SUV一样，第三排空间实在是小的惊人。

而且，七座的5008也是牺牲了后备箱空间强行带入的第三排。从数据上看，五座版的5008后备箱最小是711L，而七座版的后排空间只有166L，放下第三排座椅正好是711L，换句话说是愿意牺牲后备箱满足应急乘坐呢？还是拥有一个大后备箱牺牲两个座位呢？我可能会选择后者。

可能有人要说，七座是为了二胎啊！那这里要问一个问题了，小孩子容易晕车，而且小孩子还要使用儿童安全座椅，第三排狭小的空间是没有空间安放儿童安全座椅的，同时第二排空间正常来说也安放两个儿童安全座椅以后也坐不下人了，那么坐在第三排的人在如此狭小的空间里如何照顾第二排的孩子们呢？

所以，如果你是为了空间需求购买七座SUV的话，东风标致2008真的不是你最好的选择。其实严格意义来说，如今的中国七座SUV市场，可能除了上汽大众的途昂，都很难说自己的空间能够完全满足二胎的需求。

如果不是为了空间选择5008的话，那就更没有必要选择它了。法系车一直以来都比较鸡肋，我们前面看过了5008的售价，一个顶配在27万的SUV后悬架竟然是扭力梁的非独立悬挂，这实在是有点说不过了吧……

其实在这个价位能够选择的SUV有很多，无论是国产的哈弗、上汽还是日系的几款SUV，无论从外形、性能和配置上都比5008强不少，尤其是Wey的VV7系列，价格差不多，但是配置上真心比5008强不少，而且颜值也是不错的，不妨关注一下。

法系车对中国市场的后知后觉在SUV市场上表现的尤为明显，以标致品牌为例，到2013年才国产第一款SUV产品，虽然之后几年，3008、2008、4008和我们接下来主要会谈到的5008，东风标致陆续国产了多款SUV车型，但仍难逃市场反应迟钝的诟病，市场份额中最肥的那块肉早就被别人瓜分掉了，后知后觉的东风标致只能喝汤了。

基于神龙 汽车 近段时间以来的糟糕表现，2017年6月8日正式上市的东风标致5008是被寄予厚望的一款车型，但就上市以来数月的表现看，这款车还难堪重任，这也是情理之中的事情，SUV市场已经进入到红海竞争的阶段，如果说以前大家是划分势力范围的话，哪些现在才来的新车基本都是要从其他车型那里抢份额了，难度可想而知。截止9月底，东风标致5008的累计销量为14670辆，月均售车3000多辆，很显然，在火爆的SUV市场上，5008把还没有进入国内主流消费群体的视线。

其实，在5008身上，我们是可以看出标致在中国市场上做出的改变。以前，我们提起这个品牌讨论最多的就是乱来的定价，一点都不考虑其在国内市场上的接受度，而在5008身上，不得不说，标致终于也学会在国内市场上走亲民路线了，作为一款中型SUV，1877-2797万元的售价区间还是很有竞争力的（怕就怕起售价车型就是个宣传噱头，实际根本订不到车。你看看，5008从低配和次低配的价差就很能说明问题，直接拉开了近3万元的差价，这种定价策略想如今还是不少见的，给入门车型一个比较低的价格做宣传，但一般情况下，消费者根本就买不到）。

再者，由内到外的法式格调，也让5008还容易和同价位、同级别的对手区分开来，是个个性化的选择。（问题是，这个市场区间的主流消费者真的是追求个性化的人吗？会不会是更加注重家庭用车的人群呢，对他们而言，中庸的设计或许还更吃香）

空间方面，5008做得不错，虽然车身不长（同级车中等水平），但5008却有着同级靠前的轴距（超过汉兰达等车型），达到2840mm，转化来的空间感还是比较理想的。

驾控方面是法系车一直以来的最大亮点所在，不管是小尺寸的方向盘配合轻柔的电动助力转向，还是底盘的厚实感以及避震的柔韧程度，都在告诉大家这可不单单是一款无聊的家用车，虽然是款SUV，但5008交出了不错的驾驶感受。18T+6AT的动力组合是主打配置，二者之前的配合还算默契，动力输出也基本够用。

从5008这款车的市场关注度看，后续可能还会继续走高，至少应该超过巅峰时期的4008（大了一圈价格却差不多）吧，但也是说不准的事情，东风标致已经有过太多次前期被普遍看好后续却掉链子的情况了。

答完收工，下次再见。

实话说并不怎样，因为在大多数消费者眼里，花20万甚至更多的价钱买一辆后扭力梁悬挂和没有四驱系统的SUV车型绝对是大忌，因为他们认为独立悬挂才是好舒适操控的保证，四驱系统才是SUV的精髓。

没有独立后悬是事实，但并不代表舒适和操控是硬伤。无论震动过滤、底盘隔绝性以及所谓的扎实干，5008都很好的体现出欧式调校。配合小尺寸的方向盘，主观驾驶欲望和底盘的回馈都让人会忘却这是一辆中型SUV。在KM77的麋鹿测试中，5008拿下79km/h的通过成绩，而且车身姿态的控制和循迹性根本不像一辆中型SUV该有的作风。79km/h放在紧凑级轿车领域都是非常出色的，更别说对于这个轴距长达2840mm，车长达46米的庞然大物。

作为中型SUV，7座才是硬道理。5008的轴距甚至要比同级标杆汉兰达更长，为了空间灵活性第二排也支持前后调节且支持全平折叠，不过4670mm的总长度并没能摆脱这个级别的空间硬伤：第三排以及后备箱空间。对于一辆城市为主要使用环境的SUV，四驱这个增重且没有意义的配置被舍弃是最明智的选择，因此换来更平整的后排地台和更轻的自重才是消费者们所在意的。

大可以说它的7座鸡肋不够实用，也可以说它的板悬不够谈资，但却不能否认它是同级最高颜值代表，A到D柱黑化的悬浮式设计、狮爪尾灯、狮眼仿生设计大灯以及i-Cockpit的座舱带来的液晶仪表、悬浮中控、平底方向盘、战斗机的操纵杆以及钢琴式样的功能按键……仿佛让驾驶者回到了未来。

它个性鲜明格调清晰，但将其称为4008放大7座版也不违和。因为它无论底盘、设计都如出一辙，但定价并没有因为更长的轴距和更高的定位而丢了初心，1877万起的售价仅比同门4008贵2000，而且是同级最低入门价。不过想要有第三排座椅、全景天窗以及更炫酷的全液晶仪表，就要多付出3万元。全系最强动力止于18T，相比动则350N·m的同级20T对手来看，还是稍微欠缺了些，不过更低的油耗才是它的优势。（zj）

为什么不能入手呢？是怕法系车不保值？还是觉得这款车开出去没面子？或者觉得价格不合适？

买车嘛，毕竟自己开的，就要买自己喜欢的，如果喜欢5008，那就该出手时就出手，没啥犹豫的。如果怕法系车不保值的话，那我觉得这是你多虑了，你买车不开个五年八年吧，到时候啥车都一样不保值，要保值，别买车，买房才是正道！

至于掉面子嘛，不存在的，开国产车照样不失面子，更何况是法兰西雄狮。至于价格嘛，确实有点纠结，因为它和小弟4008价格重叠了，不过也没关系，5008主打是七座，如果你有七座需求的话，倒是可以考虑5008，如果平时没有七座需要，那4008或许是最好的选择。以4008和5008两车16T五座价位相近的车型作对比

一样的动力输出，但是5008由于空间尺寸更大，所以相应油耗也更高一点，而且5008全系没有四驱，这应该是最大的短板了。相应的，4008在这个终端价位相差无几的情况下，除了尺寸不如5008，配置上还是要比5008丰富许多。而且两车外观差别不算特别大，主要集中在侧面C柱附近

车头和车尾基本没有多大差别，不过5008最好看的莫过于C柱的平滑了，从侧面看，5008要比4008大好多。十个人估计九个人都会喜欢5008吧。至于内饰嘛，那就很没啥差别了，同样都是飞机舱式的中控，集 科技 豪华于一身，这个设计确实棒！

你可以把4008看成是小一号的5008，如果没有七座需求的话，4008的性价比确实要比5008高一点，但是你要是看中了5008的空间，那也没办法，银子够的话那就直接上5008，不过还是要在啰嗦一下，车并不是越大越好，而是真正适合自己的才是最好的！

建议题主可以试驾一下4008和5008，具体差别在哪，具体选哪款更合适，试驾之后相信你心里多少会有数的

刚提的5008感觉不错啊，挺好的呀，所谓的板车悬架啥的不保值啥的，只能说看自己需求，如果单纯家用绝对绝对够用，但是想要越野啥的就不推荐了毕竟是两驱的，后悬挂不是独立的，如果你家庭用的话独立悬挂和扭力粱的你根本分不出来，减震挺好的隔音也不错，我是16的新车不舍得加油感觉起步有点慢，但是提速还是很快的，变速箱各档位还是升降还是不错的，我做过s店销售开的18顶配的，那感觉绝对不肉很棒，而且标志的车脚下的原生棉不是再生的二手棉，甲醛不超标，我这是第二辆了，第一辆是301车里的味道很快就没有，外形你不用说了在路上回头率很高的，我是五座的，如果对七座要求不高的还想要七座可以试着买七座，因为第三排还是有点挤的。但是如果五座的话空间会很大很大，所以喽看自己需求了买车前不要盲目的看功能，5008功能还是比较多的，看自己是越野还是家用，拉人多或者还是经常跑高速，自己定好自己的定位再去买车会很简单，推荐在微信关注 大飙车 公众号里面有拆5008的视频，还有别的车，我是看大飙车后又各方面了解后才买的，仅供参考。

作为5008，380THP车主用车一年的感受，无论外观、操控及内饰，5008都非常完美，如果你是二孩家庭，且双方父母健在，建议7座，偶尔坐坐6人，是不错的，而且不超载，去哪都放心；如果家庭人数较少，5座比较合适。买车得看个人喜好，不要只听别人意见，买个不喜欢的，回头都不想看，心里有疙瘩，那就麻烦了希望对你有帮助

标致5008定位于中型SUV，中型SUV本来就没有多少秘密可言，大家的购车需求基本都是类似（大气、稳重、可靠、豪华、四驱等），所以我们有必要先看看大家的选择情况。

标致5008上市至今月销量不到2000台，算是很小众的车型。2018年中型SUV销量排名第10的探界者卖了68194台，标致5008卖了20588台，差距甚远。

就市场情况看，中型SUV大都走的稳重大气风格，标致5008整体不算突出，尾部的设计可能会让一些人不适应。当然，它包裹感极强的前排能营造出一定的高级感，有点像坐在游艇里面的感觉，这是加分项。

不过这款车的悬架是个问题，扭力梁后悬挂真的是个硬伤，在遇到烂路的时候感觉整个车身硬邦邦的，体验感很不好。它的座椅水平也有待提高，乘坐感偏硬。就我体验过的几次，发现它的空调也不算很给力，制冷制热都不太理想。

标致5008的15/18T+8/6AT动力组合实际账面表现不差，比如动力调校要比途观L猛。途观L 18T 最大功率137kW、最大扭矩320Nm；标致5008 18T最大功率155kW、最大扭矩300Nm，但上二十万的车没有20T版本会让不少人难以接受。不知道您对02T的差别会不会介意呢？

其他方面，标致5008的后备箱空间很大和第三排（可拆卸）是优势、相比于4008在价格上有优势（如果中意标致车型，这可能是大家会考虑的因素）。

不过还是要说，现在市面上可供选择的中型SUV太多了，而且各个都是强手。像途观L、CR-V、汉兰达、昂科威等都有着不错的用户基础，而且都配备了四驱版本，相比之下，标致5008一直没有四驱版本会是很大的痛点。

总之，个人不太推荐选着标致5008，同样的价钱或者稍加一些钱，我们能选择更理想的车型。当然如果是中意法系车，在4008和5008中抉择时，是可能会偏向于后者的。

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标致5008是法系的中型七座SUV，全车都是浓浓的法系浪漫柔情，外观“高富帅”，高体现在车身修长，富帅体现个性、犀利、前卫，内饰“白富美”，体现出精致、豪华有内涵，空间很大，底盘 调校很法系， 舒适性出色， 为前麦弗逊+后扭力梁非独立悬架，不能说减配，这就是法系板悬特色！

动力方面，搭配16T+6AT和18T+6AT，都是非常成熟的动力搭配，发动机最大扭矩为245和280牛米，匹配成熟的6AT变速器，传动平顺线性，主打法系舒适性，建议18T+6AT车型，实测0-100km/h时间为932秒，性能不错，是一款经典法系特色中型SUV。

总结

5008是一款彻头彻尾的法系中型SUV，外观、内饰、底盘、舒适、动力体现法系浪漫，三大件成熟靠谱，车型口碑很好，虽然销量和保值一般，但我个人觉得非常值得入手！

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我是11款的408车主，那么多年了始终认为车子还是真心不错，现在22万了，没啥毛病，还在开着，本来5008刚上市时有置换的冲动，厂家还补贴8000元活动，真心喜欢5008的内饰，总体说来还是不错的，还有后面两个座椅可以拆下来，设计蛮好，就是感觉车子偏大市区开不方便，七座用的少……

即便是在汽车文化发达的欧洲， 奥迪RS4 Avant也算是个异类，传奇的quattro四驱系统、疯狂的涡轮增压发动机再加上那个拌猪吃老虎式的旅行车身，混合在一起后却产生了连车厂都不曾奢望过的神奇化学效果，热血青年会将其当作街头霸王，中年大叔则将其看成是能够拯救中年危机的兼顾家庭与激情的双面“女神”，而大多数像我这样的爱车之人，则沉迷于其疯狂的高性能，相信那一瞬间的快感是这世上绝大多数人所无法抗拒的。从这一点上来说，RS4 Avant不光是个异类，更是一个传奇。

当然，传奇的光环也需要不断的加持，才更能巩固其在车迷心目中的神龛地位。这一次试驾的新RS4 Avant，严格来说只能算是中期改款车型，但与前代车型比起来，新车的改动不难察觉，新型无边框设计的六边形三维立体蜂窝状进气格栅，与标配的全新造型的RS专属前保险杠、侧进气口，及可选黑色高光外观套件的点缀下，呈现出更宽大、更低矮的视觉效果，同时也带来了更好的扰流效果。

其它的改变之处还包括：外抛效果更加明显的前后轮拱，搭配275/30 R 20的高性能轮胎及RS专属五辐轮圈，让人一望便可知这是一辆走高性能路线的瓦罐，当然，彰显其RS专属身份的还有巨大的400毫米碳陶通风制动盘和红色的6活塞制动卡钳，而重新优化的RS专属的车顶扰流器与车尾扩散器，以及标志性的椭圆形硕大排气尾管，都会让人对这辆旅行轿车多了一丝敬畏感。

既然是高性能车，当然不能忽略车重，新RS4 Avant在这一点上会让人略感惊讶，1840kg的车身整备质量，比竞品，哦……对了，忘记说了，在国内，这车暂时没有竞品，想买高性能B级旅行车的，目前只此一家，别无他选。所以，重量方面，我们也就不太计较了。

不过呢，考虑到它的车身三维只有4782x1866x1437mm，所以RS4 Avant绝对不能被归为身轻如燕那一类。工程师给出的解释是，绝大部分的增重是分配在了隔音处理、车厢装饰、豪华配置、安全系统和各种电子辅助驾驶系统之类的地方，套用品牌的说法，新RS4 Avant既是重速度，亦是重修养的高性能旅行车，所以坐在新RS4 Avant里面的感觉，与坐在任何一部高素质的豪华轿车里相差无几，但跑起来的感觉是否果真如此？

钻进车厢，立即会让人有股莫名的小激动。这绝对还是那个我们熟悉的奥迪，但每一处又都不一样：三辐式平底多功能运动方向盘、16个扬声器705瓦的高品质B&O环绕声音响、双区全自动空调、可提供30种不同色彩的LED环境氛围灯、一键式启动，车厢里的每一寸、每一分都比老款豪华考究。

两张个性化定制的RS风格运动座椅，带有菱形图案的座椅背部图案，看起来酷劲十足，虽然坐进去谈不上太舒适，但奥迪贴心的为驾驶者准备了电动腿部和腰部支撑，以及通风和加热功能，所以只要坐上一刻钟，就会变成名副其实的“人椅合一”。从某些方面来讲，虽然新车标配全黑色内饰及碳纤维饰条，但还是能感觉出比老款更强调豪华感。

扭动停车时略感沉重的方向盘，终于可以启动发动机，噢，应该是按动发动机，传入耳朵的声效一如既往的澎湃，新曾的可选配RS运动排气系统带来更美妙的排气声浪。虽然是高转速的双涡轮增压发动机，但怠速情况下显得非常柔顺，呼吸声完全不像涡轮增压车应有的狂野，不过当我开着它上路，意料之外的事情便发生了。

在绍兴的市区内，新RS4 Avant令我感到意外的并不是比老款轻盈精准的方向，而是悬挂在车轮碾过路面凸凹时的出色表现，当轮胎碾过一些起伏较大的凸凹路面时，悬挂上下的动作速度非常快，车身一升一降后立即稳定下来，没有任何多余的动作，而对于一些步满小坑洼的路面，新车的弹跳也不会像其它高性能车那么严重，新RS4 Avant吸震能力之强，反应之迅捷，动作之流畅，都令人相信它比前代车型更加成熟。

如此优异的表现得益于新RS4 Avant全面优化的底盘和悬挂部分。新车前后均采用五连杆式结构设计，并标配RS运动型悬挂系统，高度方面比S4还低了7毫米。除了高度更低之外，RS运动悬挂系统还经过Audi Sport运动部门重新优化，新增了2个减振器中心控制阀，且每个减振器拥有两条独立油轨，并能与中心控制阀连接，动态调节减振器阻尼，使得车辆两侧的减振器工作姿态更加平衡，大大抵消车身的俯仰和侧倾运动，最终带来的效果就是，极限更高，操控更稳。

不过新RS4 Avant最精彩动人的一项仍然是澎湃的推背感，那种在2或3档全开油门时都会涌现的加速快感。起步后，发动机的转速在1500rpm以后，便有不错的扭力，持续加油，转速到达2000rpm时，便能感受到双涡轮增压器开始发挥神效了，600牛米的峰值扭矩全数放送，不断深踏油门，转速上升的速度和发动机转速表的指针开始变得疯狂起来，这款由奥迪和保时捷共同研发的29升双涡轮增压V6发动机，其动力输出堪称凶残，在涡轮增压器全情介入的一刻，身体是会有被向后一扯的感觉。当转速超过6000rpm时，450匹的马力可以说是火力全开。此时你便可听到车头传来“嘶嘶……”的低吼声，全情投入工作的涡轮增压器，所产生的强大加速度，使新RS4 Avant的车头像喷气式飞机一样扬了起来，四个车轮上的巨大扭力则可以把路面上被烈日晒软的柏油表层撕裂下来。

轻松的用铝制换挡拨片升到3档，进而到4档，方向盘的重量反而重了一些。新RS4 Avant所采用的这套动态转向系统，会与电子稳定控制系统（ESC）紧密配合，在动态驾驶模式下，会有针对性地对转向进行线性调整，以便让驾驶者获得对路面和驾驶行为的最佳反馈，总之一句话，即便是高速行驶，也会让驾驶者信心十足。

奥迪为这台高性能瓦罐准备了六种驾驶模式，包括：舒适、自动、动态、个性化及新增的RS1、RS2两种自定义模式。其中的RS1和RS2两种自定义模式与前代车型一样，通过方向盘上的按钮一键激活，但与前代不同的是，这一代RS4 Avant会在激活后会同步启动奥迪虚拟驾驶舱中的RS风格专属界面。而驾驶者也可提前在RS驾驶模式中对车辆发动机、传动系统、转向系统、悬架系统、动态转向、quattro四驱系统进行个性化设置，甚至还可以设置发动机声效和空调温度。

鉴于出发前我并没有设置好这两种自定义模式，索性直接选择动态模式，我相信这个模式下的RS4 Avant已经可以让我足够满意了。3档尽，新RS4 Avant的车速已超过150km/h，而由静止加速到100km/h，只消41秒钟的时间，如果有一条足够长的直路，它完全可以跑出250km/h的极速。当然，如果你觉得250km/h的极速还不够尽兴的话，可以选装“RS专属竞速包”，这样一来，最高车速就可由现在的250km/h达到280km/h，够刺激吧，但现实是我们在高速公路上，只能以120km/h的“慢速”蠕行。

相信在直路上，任何一款排气量在4升以下的性能车都无法与它看齐，但老实说一句，即便是更大排量的车，也没有多少能在40至120km/h之间，拥有RS4 Avant那样的爆炸力。而且更重要的是，带有纯机械中央差速器的quattro全时四驱系统，可以让我肆无忌惮的狠踩油门而无惧车轮打滑，越是狠命的发号施令，RS4 Avant便愈乐意回应驾驶者的诉求，这一点与宝马M4和奔驰C63 AMG是截然不同的。

在山路上，较低的重心与扭力输出更加线性的涡轮增压发动机，再配合更倾向于后驱特性的quattro全时四驱系统，新RS4 Avant表现的极为出色，可游刃有余的应对各种类型的弯道。在自动模式下，RS4 Avant弯中表现出四驱车特有的中性转向特性，但在山路上，你一定要试一下动态模式，此时RS4 Avant会表现出更接近于后驱车的特性。快速劈弯，四驱系统便自动增加后轮的驱动力，最高可将85%的动力输送至后轴，而选装的运动差速器可让后轮之间扭矩主动无级分配，依靠轻微的外甩来帮助你完成过弯，车尾跟进的速度自然也快了很多，只要不关闭稳定系统，即便你在弯中贸然的加大油门，车尾也不会出现什么过格的举动，而抓地力超强的四条275/30 R 20米其林轮胎，令它在一些连续的小弯中，表现得足够果断和稳健。

担心速度过快？完全没有必要，新RS4 Avant装备的巨大的400毫米碳陶通风制动盘和前六后双活塞制动卡钳，可以在任何时候将车速降至你想要的范围之内，即便是多次反复重刹，也丝毫没有热衰退的迹象。毫无疑问，新RS4 Avant凭借着超乎寻常的灵活性和强大动力， 成为Audi Quattro赛车精神在新世纪的最佳延续。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在冬季，许多地方都会出现下雪天，而雪天导致路面非常容易出现打滑，而对于后驱车来说，更是容易出现打滑现象，那么后驱车冬天打滑怎么办呢，下面就一起来看看吧。

后驱车冬天打滑怎么办

1、关闭主动安全辅助系统

后驱车被困雪地出现原地打滑现象时，好像无论怎样大脚去踩油门也是无济于事，此时车主可以关闭车辆的主动安全辅助系统。主动安全辅助系统为中控台上的"DTC"按钮，按下这个DTC按钮3秒钟后车辆 DS C功能关闭，同时挂入手动2挡模式，缓慢踩油门通常情况下车辆都可以自行驶出。

车辆在正常状态下是保持D SC 开启状态的，DSC是不允许车辆出现打滑等不稳定状态的。当遇到多雪路面时驱动轮会出现打滑，这时DSC会进行干预调节，进行制动干预，车辆就会出现驾驶员要求加速而DSC系统要求刹车的矛盾，可能使车辆根本无法起步。可以按一下中控台上的"DSC"按钮，仪表盘DSC指示灯会亮启，打开DSC功能可以使车辆允许出现一定程度的打滑，车辆正常行驶上路后再按一下关闭"DSC"。

雪天在制动时刹车踏板经常有“弹脚”的感觉，这是ABS工作的正常现象。不要松开刹车要继续进行制动操作。不要大力制动避免出现车辆失控，尽量利用发动机制动，转弯时要先制动再慢转向避免出现侧滑。

2、小油起步

宝马 在雪地起步时，后推的驱动方式使前轮的阻力和后轮的驱动力形成相对的一组力，如果两组力不能正好相对就会出现摆尾的状态。在前轮前有积雪或者其他阻挡，或者前轮转向一侧时会使车尾打摆。因此在冰雪路面起步时应扶正方向，建议挂到手动模式2挡，轻踩油门起步。

3、换为冬季轮胎

打滑的一个很重要的原因就是轮胎的抓地力不足。冬季轮胎使用了特殊的橡胶，调整了花纹设计，使其更具抓地能力。且一般四个轮胎都要换，有人会想只换后轮行不行，只换后轮的话后轮的摩擦力大而前轮摩擦力小，这就可能会导致转向不足，所以四只轮胎都要换成冬季轮胎。

4、适当增重

增重的原理是增加轮胎与地面的摩擦力，出行的时候，可以尽可能让后排满乘，这样不仅绿色环保，也能有效增加车辆与地面的摩擦力，防止打滑。

5、减速慢行

地面上有冰或者雪的时候，慢踩油门、慢刹车、慢转弯是很重要的。在冰面上稍稍提速就可以漂移了，所以一定要注意慢操作。

6、在正常行驶的时候打开车身电子稳定系统( ES P)，陷车或者上坡的时候关掉电子稳定系统(ESP)

电子稳定系统安全装置，可以在车辆转弯时刹慢外侧轮胎。打开ESP也可以有效防止在比较滑的路面上行驶时车辆侧滑。但是当车辆陷入雪地的时候，就要关闭ESP了，因为轮胎一旦打滑，ESP会切断动力输出，则会导致无法脱困。

7、自动挡打开雪地模式起步或者手动挡二挡起步

在冬天手动起步是个技术活， 二挡起步可以减小汽车起步时的扭矩。在地滑的时候起步如果给车过大的扭矩的话，会引起车辆打滑。减小扭矩反而可以让车四平八稳行驶，雪地模式也是同样的道理。

冬天后驱车有哪些劣势

其实懂车的人很清楚后驱的优势在哪里。就说起步吧，应该说后驱车有着天生的优越感。原因很简单啊，发动机一般在车的前面，起步的时候车的重心会往后移，在这个时候后驱车的优势就显现出来了。它的抓地能力会很强。而且由于配重比例比较好，所以在加速方面和舒适感上是比较好的。

但是要提醒大家，这种好仅限于普通的路上，冰雪路上可就不是这样喽!一旦打滑后驱车就有可能出现侧滑的情况。再说前驱车吧，虽然在普通路面上前驱车由于重心在前面起步不如后驱车。但正是因为如此，在车轮打滑时由于前面有重重的发动机压着，会增加驱动车轮与地面的附着力。

雪地上的话，过弯时。后驱车上坡时可不如前驱车，后轮很容易打滑，造成溜车或者上不去坡。此外，过弯的时候因为后轮与地面摩擦力的原因，油门稍微控制不好就容易发生打滑，所以后驱车在雪地比前驱车难开的多。

@2019

车子跑高速时嗡嗡响有很多种原因，大部分是车子自身发动机等的问题。

导致汽车跑高速时嗡嗡响的原因如下：

1、发动机爆震。是一种类似于金属敲击的声音，也可说成敲缸，故障原因可分三种：燃油不合格，发动机正时控制错误，发动机内部积碳过多。

2、气门异响。着车后发动机“哒哒哒”响，这是气门的声音，尤其是凉车着车之后，是因为此时机油油压还没上去，气门处还没有润滑到位，过一会儿情况就会好了。

3、发动机“回火”故障。汽车减速收油的时候有“噗噗噗”的声音，可能是发动机“回火”故障，也就是平时所说的发动机“放炮”，气门积碳过多或者配气正时错误都会产生异响的情况。

4、发动机缺缸，某一个气缸不工作，发动机就会失衡产生异响，而且还伴随着发动机剧烈的抖动、动力不足等故障，可能是点火模块、火花塞、喷油嘴的故障，更换相应配件即可。

5、发动机正时调整错误。刚刚更换正时皮带的要特别注意，正时皮带的更换比较复杂，如果更换正时皮带的时候有所失误，比如正时调整不对，发动机内部很可能会有比较严重的金属敲击声，其直接影响就是顶气门，此时就只能更换气门等相关配件，需要拆卸发动机了。

6、机油长时间没有更换。没有特别规律的声音，只是感觉发动机声音明显变大，极有可能是机油变脏变质，更换新的机油之后，能够明显的感受到发动机噪音减弱。

7、发动机舱内的塑料件松动，比如说发动机上边的塑料盖板，发动机进气管，空气滤芯外壳等，紧固相关配件的螺丝、卡扣等。

8、发动机皮带异响。是比较烦人的“吱吱吱”的声音，比如发电机皮带、空调皮带、转向助力泵皮带等，可能是皮带过松或过紧，也可能是皮带老化，调整皮带松紧度，往皮带上涂抹黄油，或者更换皮带即可解决。

9、轴承异响。有规律的“嗡嗡”声，极有可能是轴承异响，比如说发电机轴承、涨紧轮、惰轮等（一般轮状旋转物都是有轴承的），更换相关配件即可。

10、起动机故障。发动机在起动的时候有“哧哧”的噪音，有时候还感觉启动困难，是起动机故障，需要更换起动机。

11、水泵故障。水泵如果损坏，比如漏水、堵塞等，就会传来“嗡嗡嗡”的响声。

12、发动机机脚垫的问题，机脚垫中有橡胶成分，时间长了容易老化。机脚垫有支撑发动机的作用，更换机脚垫即可，发动机下护板松动。这也是比较常见的故障，尤其是后期加装过金属护板的，很有可能是装配不好，有螺丝松动的情况。

参考资料

我爱车网：http://52checom

   

雪车分为有舵雪车和钢架雪车。像上图中所示的多人躺在一个车里的是有舵雪车，车底前部是一对舵板，上与方向盘相接，车底后部为一对固定平行滑板。车尾装有制动器，出发信号发出后，均由选手在起点处手推雪橇奔跑起动，推行距离大概在50米，选手然后跃入座位，前座的人掌舵，最后座的人负责制动。到达终点时选手均须在座位上，否则成绩无效。

 

 

   

还有一种是无舵雪车，也就是钢架雪车。它只有底盘，没有车身，没有方向盘和油门，利用安装在专用比赛靴前部的防滑钉控制冰橇运动方向或制动的。钢架雪车所用的冰橇底部要以铅块加重的撬架和两根固定的“滑铁”而成。运动员要在出发的信号亮起之后，以30秒内完成出发的动作。比赛中运动员只能趴在雪橇上，身体通过向左或向右移动来驾驶冰橇。

 

 

    钢架雪车的最高时速达到每小时150公里，有舵雪橇的最高时速也有130+，1500米赛道，不到2分钟内完赛，其间包括出发、不停转弯、急停，还要应对离心力可能导致的翻车事故，雪车比赛才是真正的速度与激情。

 

    张培萌：转项雪车，换个身份再战奥运会

 

   

中国首个跑进10秒大关的田径飞人，正式从夏季项目转型冬季项目，成为中国跨界选材第一人。张培萌本人特别喜欢单板滑雪，但因为身高和基础的局限，只能放弃。后来有人给他推荐了双人雪车项目，这个项目由两个人操作，先是一起把车推出去然后跳进车内，一个在前面掌舵，一个在后面负责刹车控制节奏，但练这个项目体重必须要达到100到110公斤，这让张培萌有点无法接受。“我现在体重只有78公斤，增重二、三十公斤，体型就保持不了、也不美观了，而且体重增加我也跑不快了。”

 

你的Dream Car是什么？说到Dream Car可能有人会说兰博基尼、GTR等等。但是 保时捷911可能是每一个玩车人心中，一定不能缺少的梦想之车。有这么一句话，一个玩车人的车库，可以没有法拉利、没有兰博基尼，但他一定躲不开一辆保时捷911，甚至几辆。

可以说，一辆保时捷911，可能是众多追寻性能的玩车人，最终的归宿。虽然它外表低调，没有其他超跑那样拉风，但是经典的造型让它历经数代仍不会过时，与其他超跑不同，极致的操控，多样的性能系列，是它吸引众多车迷的核心所在。

 

 

当然在保时捷911系列中，每一款车都有各自不同的驾驶属性，而最适合在街道驾驶的小编认识是911 GT3车型，虽然没有GT3 RS那样武装到牙齿，不过日常驾驶GT3绝对是一台既能代步又可下赛道的利器。而随着新款保时捷911(992)的推出，GT3车型也即将迎来换代，近日海外已流露出了新款911 GT3的实车照片，下面扉旅汽车小编就先带大家一睹为快。

这一代GT3依旧搭载保时捷经典的水平对置六缸40L自然吸气引擎，并且采用了9912 Speedster引擎的六独立节气门设计，输出马力也同样为510匹，匹配了7档PDK变速箱，百公里加速33秒。

 

 

虽然动力上没有明显提升，但是整车的轻量化以及车身的下压力调整，才是这辆驾驶机器改进后的重要成果。碳纤维车头盖、尾翼、叶子板，以及镁合金轮毂，聚碳酸酯后玻璃等。尽管车身尺寸变大，整备质量却基本没变。为了更好的制动，刹车尺寸有所增大，前408mm/后380mm的刹车盘，虽然变大了但并没有增重。

 

 

而为了获得更好的下压力，新一代的GT3下压力比9912 GT3增加了50%，但空气阻力保持不变。尾翼使用swan neck鹅颈式支架让尾翼下方的低压区，变得更简洁从而阻力变小。下方支架取消后，空力效得以提升。另外车尾引擎盖上的鸭尾，在尾翼进攻角不变大的情况下，获得更大的下压力，使车辆在低速时仍有更好的稳定性。车尾下方的扩散器则为了车底气流快速通过且在车尾扬起，与尾翼共同制造低压区来获取下压力。

此外，从992代开始的GT3，前轴悬挂结构摒弃了911一直以来坚持的麦佛逊，直接将911 RSR赛车的双叉臂技术放到了全新一代GT3，后悬挂采用多连杆悬挂，并配备后轮转向。使车辆转向时的指向响应更快，入弯更精准，赛道表现提升明显，而且日常驾驶也很舒适。

 

 

而在新一代GT3的车内，除了的GT规格硬件，例如运动型座椅和半防滚架。新仪表盘可以显示在常规911中获得的所有信息外，还新增的特殊GT版本配置，可将该信息减少到赛车手需要的最低要求：如单侧胎压和水温以及单侧机油温度，机油压力和油位。

 

 

从新一代911 GT3的改动来看，虽然并没有太高的动力升级，不过这在操控细节上改动真的不小。而GT3的定义也正是注重驾驶的机器，更清晰的路面信息反馈，更轻量化的车身结构，它需要的并不是不断增强动力，而是需要一个能充分驾驭这510匹的驾驶者，为了更好的实现人与车的交流，全新的GT3做出了充足的升级，这足以让它成为一台全新的赛道利器。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情期间囤货肯定是最重要的事情，线上线下忙得不亦乐乎，但无论是那种囤货方式，最喜欢看见的肯定是“加量不加价”这几个字。价位相同的同类产品，自然谁给的多，谁就有性价比。

近期刚刚上市的宝马530Le里程升级版，就在保持原售价不变的基础上，提升了电池容量，纯电续航增加至95km，百公里综合油耗降至15L。此外，新车标配全液晶仪表盘以及iDrive 70车机系统，先锋版车型则增加了倒车车侧预警系统。

宝马530Le为何走量

根据交强险数据显示，2019年华晨宝马530Le上牌量达到25591辆，占据了C级插电式混合动力车型阵营的C位。实际上，宝马很早便进军了国内新能源市场，新能源矩阵包括宝马i3、宝马i8、宝马5系插电混动、宝马X1插电混动。由于价格与定位原因，i3与i8的实际表现并不尽如人意。宝马5系插电混动却凭借纯电续航与配置突出了综合性价比，而出色的空间优势又令其兼具商务用途，逐渐成为同级热销车型。

既然纯电续航里程是宝马530Le固有优势，里程升级版车的升级重点，自然是放大这一优势。新车在动力系统方面，新车沿用原本20T发动机与电动机组成的插电式混动系统，系统综合最大功率185kW（252Ps），峰值扭矩420N·m。尽管宝马530Le搭载的发动机与525车型配备的一致，均为20T低功率版本，但经过电机加持，0-100km/h加速明显好过20T高功率版本车型仅为69S。

作为升级重点的动力电池，其内部采用811镍钴锰三元锂离子高性能电芯，在不改变原本动力电池包形状、体积以及电芯数量的情况下，电池总容量提升了37%达到177kWh。电池包重量仅增加65千克，所增加的重量几乎全部来自电池包内新增的安全材料和安全结构，以进一步优化电池的安全性能。使用37kW交流电源充电，39小时可以将电池充满。

如果按照慢充05元费用计算，充满一次仅需885元，而95km的纯电续航能力，基本上可以做到日常纯电通勤。值得一提的是，宝马不仅为530Le提供免费专用充电盒。到2020年底，宝马还会提供25万根高品质充电桩，届时将覆盖全国300+城市。

增重之后如何延续操控

宝马一直以操控见长，而前置后驱则是其精髓所在。宝马530Le插电混动车型属于标准的P2插混结构，前桥配有B48 20T单涡轮双涡管涡轮增压发动机+集成电动机的8AT变速器，动力电池放置在后备箱之内。

对于操控而言，前置后驱+重量分配，是宝马530Le的基础要素。作为混动系统的灵魂，宝马530Le的发电机与驱动电动被集成在ZF8AT变速器之内，取代了原有的液力变矩器，因此前置后驱的驱动结构得以保留。而放置在后备箱之内的动力电池，则平衡了前后桥之间的配重。

为减弱动力电池重量影响，宝马530Le的后悬架在原本多连杆结构之上，全系标配软硬可调的空气悬架，以降低后悬架受重量影响，压缩悬架行程导致的舒适性下降。在短暂的体验中，宝马530Le的整体悬架具有很好的滤震性能，同时具备不错的侧向支撑性。

宝马530Le总共拥有三种驱动模式以及四种驾驶模式，首先在驱动模式上，新车延续了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE及BATTERY CONTROL三种不同的驱动模式。其中AUTO eDRIVE会自动分配油、电驱动比例，而MAX eDRIVE模式主要以电驱动为主，至于BATTERY CONTROL电池管理模式，用户可以根据实际需求，调整电池SOC百分比，合理分配充放电情况。

在驾驶模式上，宝马530Le配有常见的SPORT、COMFORT、ECO PRO，以及一个全能的ADAPTIVE模式。ADAPTIVE模式下，车辆会自行判断驾驶员意图，随时在不同模式之间切换，对于新手或选择强迫症患者来说，绝对是最适用的驾驶模式。

除了续航还有什么变化？

对于宝马530Le来说，“值”就是其最大的优势。在扶持插电混动车型城市，仅新能源牌照就能令宝马530Le性价比，完胜自家燃油车型。如果对比宝马530Le以及宝马530顶配车型，宝马530Le更是多出了驾驶辅助、空气悬架、触控液晶钥匙等配置。

很多新能源车型乐于通过专属标示，彰显表明身份，而升级过后的宝马530Le，则取消了主动式格栅内部的蓝色装饰条，同时取消了侧面两处专属标示，新车仅能通过尾标和慢充接口区分。整体改变尽管弱化了新能源标示，但增强了应有的商务气息。

在内饰部分，新车内饰完全延续了燃油版车型设计，整体设计依旧是“传统”的宝马样式，尽管配备触控、语音、手势等多种控制模式，但依旧保留大量物理按键。在内饰材质搭配方面，主要偏向沉稳的商务氛围。新车主要改变在于标配的全液晶仪表，以及宝马最新的iDrive 70交互系统。

近年自主品牌在车机系统方面的飞速发展，也刺激了进口、合资品牌在此方面的发展。如今宝马530Le配备的BMW iDrive 70人机交互系统，已经可以通过iDrive旋钮、方向盘多功能按键、触屏、声音及手势进行控制，同时开放了App拓展功能。与此同时，BMW智能个人助理的加入，进一步加强了用户个性化服务需求。

在“E车汇”看来宝马530Le本身可享受多重国家及地方新能源政策支持，同时又具备一定的配置优势。如今里程升级版的加入，进一步放大了自身优势，并做到加量不加价，与同级别车型进一步拉开了差距。

尽管目前购买购买宝马530Le均可享受全额免缴购置税，个人购车客户在此基础上可享受1万元的中央补贴。在部分城市如上海、深圳、广州、杭州、成都等地，还可以不同程度的享受地方政策支持。但需要注意的是，在北京宝马530Le尽管可以悬挂绿色新能源牌照，但仍需燃油指标以及遵守限行政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。