抖音车评人说奔驰E铝换钢增重300公斤，大呼不坑穷人，事实却是？

抖音车评人说 奔驰E级铝换钢后增重300公斤，还因为这个原因造成了减震器断裂形成断轴，今天六叔就告诉你事实的真相。

01奔 驰 E 级 铝 换 钢 的 真 相

1、奔驰的平台化设计，对于消费者来说意味着什么？

奔驰的MRA后驱平台采取了技术共享的原则，因此就车身结构和设计上来说，奔驰S级、奔驰E级、奔驰C级、奔驰GLC、奔驰GLE、奔驰GLS等车一致。（你可以理解为以上这些车在被动安全方面基本一致，但在主动安全方面因车价和定位原因有很大差别。）下面虽然是以E级车举例子，但也同样可套用到其它MRA后驱平台车的身上。

2、奔驰E级车到底有没有铝换钢？

事实上是有的，抖音车评人说奔驰E级车的四门两盖都是铝换钢，实际上这是一个错误。海外版本的奔驰E级车四门也是钢制结构，前后机盖是铝合金结构。进入到国内后，前后机盖变成了软钢结构。

3、奔驰E级车到底为什么要进行铝换钢？

降低成本将前后覆盖件进行铝换钢，说破大天也是为了降成本。

国内铝材供应商制造水平这一代奔驰E级（V213）是2016年上市的车型，它的概念设计要再往前追溯到2011年，车身材料就要被确定，这是奔驰标准的开发流程。由于奔驰对所使用的每一款材料都有自己的内部放行标准。2011年的时候，国内并没有得到奔驰放行的汽车铝板供应商。如果从欧洲进口原材料，物流周期在3个月左右。铝合金材料加工出来后，随着放置时间的增加，材料会变硬变脆，这样会导致在后续铆接过程中产生开裂，所以根据奔驰的内部标准，铝合金板材从卷材生产出来到在工厂完成后续铆接的时间不能超过6个月。但如进口原材料的话，考虑到铝板一般起订量都在10吨以上，无法在6个月内消耗完这些材料，从而导致巨大的浪费和成本的增加。

4、铝换钢后，到底增重了多少公斤？

有一个汽车的专业名词叫“整备质量”，就是你在4S店购买的新车，加满1箱油以后的总质量。这个整备质量可以在右侧B柱上的铭牌上看到，是每个车型做公告的时候必须要申报的内容，之前媒体提到的国内长轴版的奔驰E比海外版重300公斤，其实这个指的是整备质量。事实上，国内版本比国外版本在整备质量上重了200公斤，这200公斤来源于以下3方面，

铝换钢的影响上文提到，四门两盖中的四门跟海外版本一样都是钢材，两盖指的是前后机盖尾门的覆盖件换成了软钢，六叔实际测量后重量共增加了20公斤左右。

国内版本轴距的增加在车身长度方面的零件都需要做相应的加长，比如车身，内饰零件，外饰零件，线束，地板传动轴等等，所有这些零件的加长会增加额外的重量。

中国市场增配奔驰E在中国标配全景天窗，但海外入门版是不带天窗的，仅全景天窗相对不带天窗的顶盖，重量就增加近30kg。后排座椅针对中国客户调整成了滑动式座椅，可调节椅背角度，座椅底部增加了滑动机构，坐垫也进行了加长加厚提升了舒适性，也增加了部分重量，另外后排座椅的中央扶手也是全新的设计，是更宽大的扶手，同样也会增加重量。除了座椅外，油箱的容量也从海外版的41L增加到66L，加满油后重量也会增加。另外还有国内版本的E级针对中国市场还增加了一些NVH方面的专属优化等等。所有这些因素的总和才是导致整备质量相对海外版本增加的真实原因。

5、E级车断轴跟铝换钢到底有没有关系？

E级车之前的断轴属自身设计问题，目前也进行了大规模的召回，新出厂的车没有发现过这个问题了。对于国内版本比国外版本重了200公斤来说，在国内奔驰都重新进行了标定和耐久测试，因此抖音车评人说车身变重而发生的断轴，属于无稽之谈。

02六 叔点 评

作为购车人，大家对网上的信息一定要有明辨是非的能力。比如，抖音上的车评人都喜欢黑奔驰，其实都是有利益关系的。

第一，奔驰没给他们充值。

第二，黑奔驰有流量。

第三，黑奔驰能让自己成为公知，迎合那些买不起奔驰的键盘侠们。

事实上，同样的价格，你买奔驰也好，宝马奥迪也罢，在驾驶风格和配置上每家都有自己的特点和差异，但在车身结构、安全性、耐久性等方面，其实豪华品牌都有自己的底线，不会拿百年口碑开玩笑的。从这一点上来说，买帕萨特的车主可能要哭晕在厕所了，毕竟中保研25%偏置碰撞A柱断裂，可不是召回能解决的问题。

抖音车评人应该拿吸铁石去宝马4S店

会有新发现的 不用谢我，我叫雷锋

黑奔驰都黑不到点子上 真悲哀

哪天看到奔驰的律师函发来 就都消停了

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　转一篇评价j20、f22、t50的好文！似是官方评价。

　　F-22 是第四代超音速战斗机的开山之作, 其总体设计方案冻结时中国 J-20 的气动布局还在理论探索阶段, 世界第一强国的技术积累毕竟不同寻常 但是第一个吃螃蟹的 F-22 技术缺陷也是非常明显的 这里指的, 不是航电, 软件, 座舱盖, 维护保养等方面的技术问题, 作为新机型有这样那样的小毛病是正常的 F-22 的致命弱点, 是航程太短　　　　 苏联解体后俄罗斯的四代机项目走走停停, 折腾了 20 年后就是这么个结果, 是极度令人失望的 我们暂且不去猜测 T-50 的航电能有多先进, 发动机推力能有多大, 仅从其基本气动布局和隐形修形的水平来看, 就完全无法与 F-22 和 J-20 比肩 可动边条的方案当年 F-16 设计过程中就提出来过, 并不是什么新东西, 其气动效果远不能与 J-20 的全动鸭翼相比　　 J-10 批量生产才没有几年, 性能强大得多的 J-20 就上了天 中国战斗机技术前进速度之快令人震惊 但是与 J-20 整体设计极不协调的发动机尾喷管也再次突显了中国发动机技术的滞后

　　F-22 是第四代超音速战斗机的技术旗舰，其技术验证机试飞时中国才刚刚吃透 MiG-21 的技术，技术上相当于 F-4 的 J-8II 尚未量产，前苏联的 Su-27 也才批量装备没几年，而且航电的性能还没达到设计指标。F-22 的设计意图，是对 Su-27 建立似 F-15 对 MiG-23 般的压倒性技术战术优势，利用其隐形性能和超巡能力穿透苏联集团的前沿防空体系，在苏军战役纵深猎杀对方的高性能制空战斗机，为北约集团的对地打击飞机扫 清障碍。由于美国空军在 80 年代苏联 MiG-29 和 Su-27 服役后急于尽快重建双方战斗机技术的代差，在 ATF 项目选型中选择了设计常规的 F-22，以减少发展过程中可能遭遇的技术困难。毕竟 F-22 是第一个隐形设计与高飞行性能相结合的型号，其发动机，航电等各子系统也都是全力推进技术前沿的产物，如果总体设计上再选择前卫大胆的方案，则技术风险过 大，研制周期将不可避免地拖长，成本也必然大幅度上升。

　　80 年代是战斗机从硬件中心向软件中心过渡的时期，航电和软件的重要性已日益显著。正是微电子技术的发展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台执行对空对地两大类任务，成为第一架真正的多用途战斗机。而飞控软件的升级使 F/A-18 在气动布局没有变化的情况下瞬时机动性大幅度提高，能比其它战斗机更快地改变机头指向，一度成为最强悍的格斗战斗机。但当时消费类 IT 产业尚未真正起飞，大量的软件工程师仍然受雇于军工企业，而且机载电脑功率有限，需要的指令条数远不能与今天相比，编写战斗机软件的成本较低，战斗机造价 的相当部分仍然由材料和发动机占据。由于对航电和软件未来成本上升的速度估计不足，相信重型战斗机仍将比轻型战斗机昂贵许多，美国空军为了控制 F-22 的造价，对其尺寸作出了相当严格的限制。F-22 在内置武器占据大量空间的情况下基本外形尺寸与 F-15 差不多，密度相当大。重型战斗机通常密度较低，但 F-22 打破了这一规律。

　　美国空军对 ATF 提出的要求是使用空重不超过携带保形油箱的 F-15C，燃油携带量则要相当于 F-15C 配保形油箱时的水平， 这是相当高的要求，可以说有些不切实际。为了将与 F-15C 相当的空战武器容纳于机身之内，F-22 必须设置体积可观的武器舱，如果燃油容量与携带保形油箱的 F-15C 相当，则总体积显然将超过 F-15C。F-22 在战斗总重较 F-15C 大为增加的条件下要实现比 F-15C 更高的机动性，除了发动机推力必须大幅度增大以外，机翼面积也必须显著加大，以保持较低的翼载。拉超音速高机动时飞机承受巨大的气动负荷，因此相对于 F-15C F-22 结构上也必须加强。

　　体积和机翼面积都明显超过 F-15C，结构强度要求也更高的 F-22，要将空重控制在美国空军要求的水平，显然是不太可能的。但这一问题在技术验证机阶段并未暴露，只配备简单机载设备，具体设计并未细化的YF- 22 和 YF-23 的基本空重都实现了美国空军的要求，燃油容积也大体达标。由于超巡, 隐形, 高机动是第一次汇集到同一架飞机上, 美国空军和飞机厂商都对未来可能的重量增长估计不足, 乐观地认为工程细化设计过程中设备重量的增加可由结构和材料上的优化抵消, F-22 的空重控制在设计指标附近的可能性是很大的 如果真似他们设想的那样, F-22 的燃油系数将达到惊人的 04, 续航力将十分了得 波音 ATF 方案和诺斯罗普 YF-23 设计上强调隐形和超巡, 机动性相对较弱, 性能组合显得不太平衡 而洛克希德更为常规, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 设计技术风险较小, 特别是常规四尾的结构即使在推力矢量故障情况下仍然能维持较高机动性, 被空军选中在当时的时代背景下是合理的 但是 F-22 的结构过于紧凑, 总长较短的气动设计使得超音速波阻相对较大, 必须依赖 F119 强劲的功率实现超巡, 超音速飞行的燃油经济性不理想, 超巡续航时间达不到设计指标 为超音速飞行优化的固定进气口亚音速性能不好, 对实现较大的亚音速作战半径是不利的 更糟糕的, 是概念设计时为了控制飞机成本而对外形尺寸做出的限制到了工程研制阶段绕将回来, 在洛克希德工程技术人员们的屁股上狠狠咬了一口 F-15 设计过程中留有相当的升级空间, 其内部燃油容量在型号发展过程中增加了大约一吨, 而 F-22 的基本设计密度过大, 机身内没有留下可供今后利用的剩余空间, 实际上在工程研发过程中为了优化飞行性能还对飞机本已不宽裕的容积做了进一步的压缩, 损失了超过一吨的燃油储备 随后又为了提高红外隐形性能, 设置了机翼前缘冷却系统, 再次吃掉一吨有余的燃油容量, 燃油储备比 80 年代设想时下降了20% 以上 飞机的重量却由于加强结构, 安装设备, 优化隐形设计的需要不断增加 AESA 雷达性能强悍, 但巨大的发热量需要由专用的液体冷却系统传递到燃油系统内, 比起从前空气冷却的 PD 雷达系统占据了更多的体积和重量 实用型飞机上隐形材料和结构造成的相对于技术验证机的增重显然也超出了预计 从 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超过了以往的重型高性能战斗机整个使用寿命期升级改造过程的发胖水平

　　这些技术缺陷不能抹杀洛克希德工程技术人员的成就 80 年代确定下来的基本设计到了 90 年代无法再做改动, 否则预算和研制周期将完全失控 在外形尺寸和体积已经基本冻结的情况下, 要么增大飞机重量, 牺牲燃油容量来保证性能, 要么牺牲性能来控制重量, 维持燃油储备 90 年代美国空军假定的主要作战任务区是欧洲和波斯湾地区, 战区内有数量充裕, 距离潜在任务区距离不远的机场能为美国空军的远征部队提供支持 三流国家装备的液体燃料弹道导弹精度奇差, 除了吓唬平民没多大用处, 潜在敌对国缺乏威胁美军机场的能力 主流的地对空导弹射程有限, 难以打击美国空军在战区附近徘徊的空中加油机 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以从远离战区的机场起飞, 在战区附近接受空中加油后, 前往战区执行任务 由于假想敌缺乏远程精确打击手段, 其打击力量必须靠近战区部署, F-22 最多只需穿透数百公里的距离便能抵达目标区, 有限的航程不是严重的性能缺陷 而前苏联/俄罗斯和欧洲高性能战斗机在全球的扩散, 使 F-22 性能上彻底压倒其它型号战斗机的要求显得更为迫切 美国空军和洛克希德在 F-22 量产型性能上所做的取舍因此在 90 年代时代背景下是合乎逻辑的

　　可是到了 21 世纪, 世界军用航空技术的竞争舞台从跨大西洋向跨太平洋转移, 而美军作战行动的中心也从欧洲东移到了面积巨大, 基础设施相对不足的亚洲, 机场和战区间的距离常常十分遥远, 相对廉价的远程精确打击手段和超远程对空武器又日益普及, 过度接近战区的机场和空中加油机的安全性不再有保障, 90 年代时美国空军习以为常的作战环境不复存在, F-22 糟糕的航程就成了非常严重的弱点 要纠正这一性能缺陷需要对 F-22 的基本设计动大手术, 增大其体型以容纳更多的燃油 但是就算降低对飞行性能的要求, 弄成似几年前设想的 FB-22 那样, 这样的大改成本也将是非常高的 如果航程指标要大幅度提升, 而飞行性能又不下降, 改进的技术难度就更大, 在预算紧张的大形势下显然无法得到批准 与其耗费巨资炒 F-22 这盘回锅肉, 不如重起炉灶, 研制性能全面优于第四/五代超音速战斗机的第六代战术飞机

　　对 F-22 体积的控制未能像预计的那样刹住战斗机价格不断上涨的趋势 进入 90 年代后战斗机的成本越来越多地由航电和软件决定, 电子设备和软件的复杂性呈指数增长, 成为了战斗机价格的主要组成部分 而民用 IT 业的高速发展造成大量软件工程师流向民企, 迫使军工企业高薪保留人材, 编程费用相应水涨船高 发动机和材料在飞机费用中的比例相应大幅度降低, 重型和轻型战斗机间曾经明显的价格鸿沟逐渐变得狭窄 F-22 当初设计时体积再大一些未必会增加多少生产成本, 而提升燃油储量, 升级改进的余地将宽裕得多 所以说技术先驱不是好当的, F-22 一定程度上可以说是第四代战斗机的技术先烈

　　武器全内置的 F-22 内部空间异常紧张, 从技术验证机向批量生产型战斗机转化的过程中损失了 2 吨多的燃油储备, 作战半径大打折扣　 有 F-22 的经验教训在前, 俄罗斯 T-50 本可以针对 F-22 暴露出来的问题加以赶超, 在整体性能上后来居上 可是解体 20 年后, 前苏联军工系统的逐渐瓦解再也难以掩饰 战斗机研发和生产团队全部青黄不接, 20 年间又没有真正研制过一个型号的新型飞机, 技术传承的链条已经断掉了的俄罗斯军事航空工业, 已经不再有挑战技术前沿的实力和勇气 把印度骗上贼船后搞出来的, 基本上就是 Su-27 的隐形版　　　 T-50 的隐形外形设计极为失败, 雷达反射强度不会比挂隐形吊舱的超级大黄蜂低到哪里去, 其框架式座舱盖和未做任何隐形处理的红外传感器转塔明显不符合雷达隐形的需要, 发动机进气系统的隐形措施不但比不上 F-22 和 J-20, 甚至还不如欧洲的台风, 在发动机风扇前加了超级大黄蜂风格的雷达屏障算完事 雷达屏障的隐形效果不如弯曲进气道, 还影响发动机的功率, 属于打补丁式的措施, 适合用来改装常规战斗机, 而非专门设计的隐形战斗机应当采用的技术方案 超级大黄蜂采用雷达屏障是因为基本设计没法改动, T-50 是全新设计的型号还这样干, 设计团队的水平就很值得怀疑了

　　气动布局上 T-50 仍然死抱着上一代战斗机强调高亚音速机动性的设计理念不放, 照搬了 Su-27 的基本方案, 高亚音速持续盘旋性能有可能胜过 F-22 和 J-20 但是这一性能指标没有意义, BVR 空战需要的是强悍的超音速持续盘旋性能, 而格斗空战则主要依赖战斗机瞬时改变机头指向的能力, T-50 的气动设计恰恰在这两方面缺乏与 F-22 和 J-20 竞争的资本 T-50 出众的高亚音速机动性飞行表演中可能很好看, 却很难转化成实战中的战术优势 T-50 的湿表面积大, 超音速波阻大, 完全依靠发动机功率硬推实现超巡, 超巡速度和续航力很难赶上 F-22 而现在所谓的 AL-41 发动机实际上是吃了兴奋剂的 AL-31, 功率达到俄罗斯媒体吹嘘的指标的可能性微乎其微, T-50 很难在超巡性能上对 F-22 构成挑战

　　根据俄罗斯媒体的报道, T-50 的使用空重比 F-22 低 6%, 燃油储量高出 1/4 以上 如果属实, 则 T-50 的亚音速作战半径可望达到 F-35 的水平, 比 F-22 要高出不少 T-50 短而直的进气道节省了不少结构重量, 机身内可用于储备燃油的空间比 F-22 要大, 而且雷达隐形性能半吊子的 T-50 显然完全不考虑红外隐形的问题, 不存在机翼前缘冷却系统占据空间和增加重量的麻烦, 比 F-22 重量更轻, 载油更多是有可能的 因此 T-50 的亚音速作战半径超过 F-22 是可以实现的, 这恐怕是 T-50 唯一可以理直气壮地宣称优于 F-22 的性能指标了

　　航电方面俄罗斯吹得很厉害, 还说什么要在机翼前缘安装 L 波段 AESA 雷达, 提高反隐形能力 实际上在战斗机有限的体积和重量限度内所能容纳的 L 波段雷达对真正设计到位的隐形目标的探测距离未必好过 X 波段 AESA 射控雷达和先进红外传感器, 俄罗斯要在战斗机上配备 L 波段雷达, 不知道是市场营销手段, 还是对自己的X 波段 AESA 射控雷达和红外传感器的性能没有信心呢 俄罗斯最新一代航电的核心元件全部依赖欧洲生产厂商, 而欧洲在AESA 射控雷达, 机载电脑, 任务软件等方面全面落后于美国 俄罗斯再去吃欧洲的剩饭, T-50 航电的先进性能有保障吗

　　前苏联解体后俄罗斯不再有与美国争锋的气势, T-50 号称要挑战 F-22, 实际上瞄准的是空战性能不怎么样的 F-35 尽管 T-50 的隐形设计令人难以恭维, 雷达信号强度比美军的低配型号 F-35 还要高, 但是毕竟较常规战斗机下降了不少, 比超级大黄蜂可能略胜一筹, 足以给 F-35 和欧洲各型战斗机口径有限, 功率不足的 AESA 雷达造成不小的麻烦了 T-50 的超音速性能无法与 F-22 和 J-20 相比, 但对常规战斗机和 F-35 的优势却是压倒性的 半吊子隐形和缩水超巡的 T-50 无论如何总还是胜过半吊子隐形加常规飞行性能的 F-35, 更可打得欧洲双风满地找牙, 对现在早已雄风不再的俄罗斯来说算不错了 F-22 不让出口, J-20 出口的可能性也微乎其微, T-50 在国际市场上还是颇有可能分到一杯羹的, 至少印度已经被拉下水了嘛 现在装备 Su-27/30 侧卫系列的国家, 除了中国以外, 将来要升级换代其重型战斗机, 除了 T-50 恐怕也难以找到其它候选型号了 俄罗斯研制 T-50 时, 对占领现役战斗机换代市场的考虑已经大大超过了对技术战术性能的谋划, 从这一点上说, T-50 确实是俄罗斯版的 JSF

　　T-50 设计得实在不怎么样, 可是居然还有人认为它是四代重战三巨头中最漂亮的, 真是情人眼里出西施啊　 J-20 的基本气动概念是 F-22 量产型的设计已经冻结后才确定下来的, 比 F-22 的气动方案要晚了近 20 年的时间, 也正因为如此得以充分利用 80 年代以来的技术进步, 突破 F-22 的局限 F-22 的结构十分紧凑, 内部空间异常紧张, 长度/横截面积比值不够造成了相对较大的超音速波阻, 作为技术追赶者的 J-20 不能重蹈覆辙 飞机的横截面积受到弹舱尺寸, 进气道横截面积, 雷达孔径三大因素的制约, 难以减小, 要提高长度/横截面积比值唯有加长机身 超音速配平能力对 BVR 空战至关重要, 而要提高超音速气动配平能力, J-20 就必须采用鸭翼距重心远, 力臂长的远耦合鸭翼设计 高机动性要求的低翼载指向面积较大的机翼, 超巡则要求机翼具有较大的后掠角和较小的相对厚度, J-20 的主机翼相应弦长较大 远耦合鸭翼加大弦长主机翼, J-20 不可避免地会比较长 较长的机身同时也满足了提升飞机容积的需要, 可以说是一石三鸟, 并非由于发动机技术滞后, 为以较低发动机推力实现超巡的无奈选择 否则波音当年大胆前卫的 ATF 方案之所以外形修长也是因为美国发动机技术不行喽

　　中国如果非要搞中四, 不妨参考波音 ATF 方案, 作为向下一代全无尾战斗机的技术过渡

　　波音 ATF 方案隐形性能和超巡性能都十分突出, 只要推力矢量能可靠工作机动性也有保障, 但是技术风险也大 中国发动机技术滞后, 对蝶形尾气动布局没有经验, 现阶段不敢去碰波音 ATF 那样的超前设计 J-20 的基本设计原则是总体设计上尽可能采用成熟技术, 确保无推力矢量时的高机动性, 从这一点上说与 F-22 的理念是一致的, 区别只在具体实施时采用的技术路线上 中国鸭翼飞机技术积累丰富, J-20 使用鸭式布局是合乎逻辑的 得益于多年来的技术进步, J-20 的气动性能与常规布局的 F-22 相比前进了一大步, 发动机性能赶上来后飞行性能将全面超越 F-22

　　J-20 的体积比 F-22 大, 并不意味着 J-20 的使用空重一定更高 战术飞机的体积和重量并非总是成正比, 相反如果结构过于紧凑, 内部空间分配困难, 反而可能造成结构的复杂化和重量的增加 历史上体积大的重型战斗机的密度通常比体型小巧的轻型战斗机低很多就充分说明了这一问题, 而洛克希德接连两个型号的战斗机对体积的严格限制并没有实现控制重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研制过程中的重量增长都十分严重 F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控制是以牺牲性能指标为代价实现的 空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来, 燃油系数达到 ATF 预想的 04 左右的水平不是不可能的 J-20 的可调节 DSI 进气道能够在很大的速度范围内为发动机提供最佳进气, 提高发动机工作效率, 改善燃油经济性 较高的巡航效率与充沛的燃油储备相结合, 意味着 J-20 将拥有比 F-22 和 T-50 高得多的作战半径和超巡航程　　

　　想看结论的朋友从直接这里开始看就可以了。。。。。。　　　　　　J-20 技术上成熟后能在空战中与 F-22 抗衡, 但能最有效发挥 J-20 技术性能的战术并非直接挑战 F-22, 而是利用 J-20 的航程优势在广阔的西太平洋空域猎杀短腿的 F-22 所极度依赖, 而自身生存能力又十分有限的空中加油机, 以及发动攻势作战将 F-22 封杀在地面上 由于距离中国近的机场不安全, 较为安全的机场距战区太远, 与中国作战时美军大部分战术飞机将来自海军的航空母舰, 美军航母因此也将是 J-20 的重点打击对象 没有高性能战斗机的航母舰载机联队对 J-20 缺乏有效的防御手段, J-20 的存在, 加上潜艇和反舰弹道导弹的威胁, 将迫使美军航母远离中国海岸, 作战效能大打折扣 而且航母舰载战术飞机同样严重依赖空中加油机的支持, 因此 J-20 对美军空中加油机形成的压力能够同时压制美国海空军战术航空力量的作战行动 J-20 的隐形设计基本上采用了与 F-22 相同的原则, 外形的控制远比 F-35 和 T-50 做得到位 洛克希德当然不是没有能力把 F-35 的隐形设计做得更好, 而是由于要在受 F-35B 拖累, 外形尺寸极为局促的机体内塞进大功率发动机, 内置武器舱, 航电液冷系统, 还有 8 吨多的燃油, 空间不够用了, 只好在飞机腹部鼓起来好几块, 弄得像条怀孕的鲸鱼, 破坏了 X-35 原本设计良好的平坦腹部, 下半球的隐形性能不免打些折扣 后半球隐形性能的缺陷则是蓄意的 锯齿形处理的尾喷管足以对付 X 波段的战斗机射控雷达和导弹制导雷达, S 波段, L 波段, UHF 波段等波长较长区的雷达隐形就不考虑了, 反正为浅近纵深内对地打击任务设计的 F-35 不会跟这类雷达过多纠缠 消灭空中预警机, 大孔径高性能低波段雷达支持的重型地对空导弹等的活本来就是分配给 F-22 的 尾喷管要在低波段保持雷达隐形, 必须采用 F-22 或 YF-23 风格的矩形横截面设计, 成本和重量都会显著上升, 对追求低造价的 F-35 是不合适的 JSF 方案中本来考虑过矩形横截面尾喷管, 后来放弃了 与 F-35 不同, T-50 外形设计上的问题没有任何借口, 完全是研发团队功力不够造成的 糟糕的外形设计使得 T-50 缺乏隐形性能上的升级潜力, 即使未来采用 F-35 式的内置框架一体式座舱盖和隐形化的红外传感器, 蒙皮生产工艺大幅度提升, 雷达隐形性能也无法达到 F-22 目前的水平, 与 F-22 和 J-20 未来升级版本所能实现的雷达信号控制水平的差距就将更大, 不过向 F-35 的水平看齐还是可能的 这样的隐形性能用来对抗战斗机射控雷达倒也够了, 但无法保障 T-50 有效穿透由大型预警机和大孔径高性能低波段雷达防御的空域 因此 T-50 适合作为防空战斗机和浅近纵深打击飞机, 但缺乏升级为纵深打击平台的潜力

　　J-20 整体隐形设计的水平与 F-22 相当, 腹部平坦, 侧面倾斜角大, 机身表面找不到明显的突起 遗憾的是受到现有发动机技术的限制, 后半球隐形性能很不理想 为保障大仰角稳定性安装的一对腹鳍对隐形是不利的, 但更成问题的还是发动机喷管的隐形设计和 F-35 一样仅对 X 波段雷达有效 对低波段雷达来说, 目前配置的 J-20 就好比一只发情的狒狒, 从后方看去异常醒目 J-20 的后机身设计与F-22 或 YF-23 风格的喷管是完全兼容的, 目前这种有碍观瞻的配置多半是为了在发动机技术赶上来之前尽快开始试飞, 什么时候能改过来取决于发动机技术的推进速度, 不能排除初期服役的 J-20 仍然顶着红红的猴子屁股满天飞的可能 鉴于中国主要作战对象大多是缺乏防御纵深的岛屿或海军编队, J-20 后向隐形性能上暂时的缺陷是可以容忍的, 其良好的总体隐形设计保证了未来的升级空间, 大改后的 J-20 隐形性能有可能比 F-22 略胜一筹 J-20 的鸭翼如果频繁偏转会造成比较强的雷达反射, 但是发动机配备推力矢量后, 巡航状态下鸭翼可以锁定在中立位置, 对飞机姿态和航向等的细微调节由矢量喷管完成, 所谓鸭翼不隐形的问题就可解决 目前 J-20 各主要舱口盖的锯齿处理从尺寸上看, 和发动机喷管的锯齿处理一样, 是针对 X 波段雷达设计的, 未来改进过程中有必要加大锯齿尺寸以提高对低波段雷达的隐形效果

　　要实现对低波段雷达的有效隐形, 必须使用 F-22A (上) 或 YF-23 (下) 风格的矩形横截面尾喷管　　 F-35 (上) 和目前构型的 J-20 (下) 锯齿形处理的尾喷管仅对 X 波段和 Ku 波段雷达有隐形效果　　 J-20 外形修长, 超音速面积律得到充分应用, 波阻比 F-22 和 T-50 都低, 是理想的超巡战斗机

　　修长的低波阻气动设计, 加上可观的预期载油量, 将使得发动机技术成熟后的 J-20 的超音速续航力大幅度超过 F-22 和 T-50, 在中国海岸半径 500 海里内的所谓绝对制海圈空域作战时有可能实现全程超巡 与为超音速性能优化的 F-22 不同, J-20 采用了速度适应范围大的可调节 DSI, 亚音速巡航效率要好得多, 武器全内置时的作战半径有希望达到 1500 公里, 美军的航母要当心了　　　　美国空军现役的 E-3 系列预警机的雷达工作于 S 波段, 对 J-20 和 F-22 这类高配隐形战斗机的探测距离极为有限, 很容易被对方逼近到常规 BVR 空对空导弹射程之内, 死无葬身之地 E-737 和 G550CAEW 的 L 波段 AESA 雷达和 E-2D 的 UHF 波段 AESA 雷达具有一定的反隐形能力, 但是对 J-20 的探测距离仍然太短, 如果 J-20 携带固冲一体发动机驱动的BVR 空对空导弹, 就能在这些新型预警机雷达有效探测范围之外发射导弹, 将其击落 大改后采用 F-22 风格尾喷管, 隐形性能潜力得以完全发挥的 J-20 也可以不去理会这些预警机, 利用全向隐形性能绕过预警机的巡逻区 西方防空系统大多工作于波长较短的 X 波段, Ku 波段, S 波段等, 这些均为隐形飞机重点反制的雷达波段 著名的宙斯盾系统使用的就是 S 波段, 功率虽然强大, 但是反隐形效能有限, 待探测到 J-20 时, 对方已经逼近到可以投放无动力滑翔武器的距离了 美国推出 F-117A 和 B-2A 后对其潜在敌国造成的防空困境, 现在随着中国 J-20 项目的快速推进快要自己品尝了

　　美国当然不是没有反制 J-20 的技术手段, 世界第一强国的技术积累毕竟深厚无比 问题在于研发制衡 J-20 的新一代武器系统需要巨大的投资, 空军规划中的新一代 100 吨级隐形轰炸机和海军梦寐以求的下一代隐形战术飞机, 都是投资将超过 1000 亿美元的大项目, 全面升级舰队防空体系和靠前部署的高性能机动地对空导弹系统需要的投资也将至少以数百亿计 在目前美国政府财政紧缩, 空军需要投入大量财力购买 F-35A 战斗机和 KC-46A 空中加油机, 海军需要更新海上巡逻飞机, 购买 EA-18G 和 F-35C, 造舰成本失控, 预算不够用的大背景下, 美军很难挤出足够的资金投到为反制 J-20 开发的项目上来

　　根据历史经验, 历次战争后美国都会经历一段时间的国防开支紧缩 如果这次也不例外, 则等美国缓过劲来 J-20 已经投入批量生产, 中国可以针对美国的反制措施采取相应对策了 如果美国为了反制 J-20, 不顾严重的预算问题强行推进其新一代轰炸机和战术飞机项目, 则只会进一步恶化其已经很糟糕的财政状况, 对美国经济的长期健康是不利的 所以说美国穷兵黩武, 在过去 10 年里连年在海外作战, 耗费大量军费却未能有效地更新军队的装备, 给中国造就了一个在关键技术装备上赶上来的黄金机遇期 而且美军跟游击队打的时间太久, 正规战的技艺反而退步了 古话说好战必危, 一点没错, 美军所谓丰富的实战经验其实并不值得羡慕，他们已经快忘记了怎么和同级别的对手过招　

配重块在工业产品设计时通常也叫平衡块，加重块等。在很多产品中都需要利用到，大的如电梯配重块，机械配重块，家具配重块，小的有电子配重块 ，电器配重块，还有各种底座配重块（台灯配重块，地灯配重块，音柱底座配重块，纸巾座配重块，刀座配重块，玩具配重块，风扇底座配重块等）。但是配重块的作用却只有一点，对产品起到平衡增重作用，当然对产品装配也起到辅佐作用，能够提升产品质量及档次，在有些产品中是不可或缺的。但是总的来说配重块还是处在一个很边缘的位置，整个配重块行业都很分散，各种工艺各种材质的都有。按材质分就有翻砂配重块（也就是铸铁配重块），水泥配重块，塑料灌沙配重块，混合压制配重块，近年还出现了更符合与时俱进的仿石材环保配重块。这么多种类的配重块，应该怎样选择一款更符合自己产品又更加经济实用的配重块呢。

其实每款不同材质的配重块都有不同的特点与定位的，不同产品可以选择不同材质的配重块，比重要求特别大的可以选择铸铁配重块，硬度高比重大，当然价格也高，一般情况下现在设计的产品会比较少选择铸铁配重块。混合压制配重块比重也较高但相对铸铁而言要低很多，质量也远不如铸铁，价格比铸铁稍低；塑料灌铁砂配重块比重和混合压制配重块差不多价格也差不多，但是工业稍微复杂一点，如果没有一定的需求量，成本还是比较高的；水泥配重块就相对低档很多，比重低质量也明摆着的，但是价格相对较便宜，所以对于一些需要大量使用而又对比重要求较低的情况下可以选择；现在介绍的仿石材环保配重块对于以上材质配重块适用面更广，工艺也更加简单，成本低廉，还可以通过各项出口环保检测，所以，仿石材环保配重块正得到越来越多的认可，在电器配重块，灯饰配重块，电子配重块及各种底座配重块等领域都越来越多的受到青睐，国外客户也更加喜欢，有些国外客户甚至指定要求使用仿石材环保配重块。

你好根据你的描述

好的隔音产品由于采用了轻质的隔音材料，全车隔音的增重 大约在30KG左右，相对于车辆的自重，微乎其微，由于降低了噪音，可以大大提升了车辆的舒适性，使行驶中听音乐和交谈更加轻松自如，加装后可以在车体内部形成一层均匀的丁基橡胶曾和铝膜层，对车体本身的强度也有增加，一定程度上提高了安全性。做完汽车隔音车辆重50近，这就有点夸张了！现在的隔音材料都比较轻而且隔音效果好，所以没有没有想象中的那么重，也不会说做好隔音增加汽车油耗，就算隔音材料50近，这点重量也不会体现到油耗上所以不要有这方面的顾虑。希望我的回答可以帮助到您，望采纳，谢谢！！