OKINAWA Marathon 旅跑行程 安排建议

因为距离中国中国台湾很近、搭飞机来回不需花上什么交通时间，因此即使只有短短的周末假期也可以来到冲绳一趟。如果只是单纯为了跑马拉松而不玩乐的话，选择「星期六到达、星期日跑完直接回中国中国台湾」的「两天一夜行程」是最紧绷、最省时的安排方式，但若要加上游览知名景点等观光行程的话，建议至少要安排三、四天左右，五天或以上就可以悠闲地浏览离岛（石垣岛、宫古岛、久米岛……等等）。

冲绳本岛的面积跟一个大台中地区差不多，高开发现代化都市为本岛南部的「那霸」，在那霸市区内有一条单轨电车（ゆいレール，Yui-rail）。还有许多由那霸巴士总站发车的公车，大众运输工具算是比较发达；但冲绳中部与北部地区的大众交通就没有那么方便了……也因此，阿靖最推荐旅跑者们来到冲绳的移动方式就是「租车自驾」！出发日本前先持汽车驾照至监理所申请「中国中国台湾驾照日文翻译本」，到时候只要带着「中国中国台湾汽车驾照＋日文翻译本」，就可以直接在冲绳租车，非常方便。

日本的车辆皆为「右驾」，行驶车道也与中国中国台湾相反；建议大家在开车时减速慢行（冲绳的车速都不快）。中国中国台湾人在冲绳开车因为搞不清楚左右而切错车道、造成车祸纠纷时有所闻，请大家一定要多加小心！又如果你跟阿靖一样没有租车自驾的打算，在预定住宿点时，就建议要选择距离冲绳马拉松起跑点「冲绳县总合运动公园」（位于冲绳本岛中部）较近的地方，或是有提供起跑点接驳服务的旅馆。

效率！ 没假期的忙碌跑者最短行程建议 两天一夜

星期六

1 中午抵达那霸机场。如果要租车自驾可以在那霸机场的租车柜台办理，建议事先从网路预订租车，然后在机场取车。 2 到住宿点办理Check in，安顿好后至会场「冲绳县总合运动公园」领取号码布与马拉松大会纪念品（简章、T-Shirt）。 3 在住宿点附近享用晚餐。如果是住在距离起跑点较近的冲绳中部，建议可以到「美国村（American Village）」吃美式料理、牛排、BLUE SEAL冰淇淋，顺便逛逛商店。

星期日

1 马拉松比赛日。早上先在旅馆办理Check out，然后将行李暂寄在旅馆。 2 跑完马拉松后在会场「冲绳县总合运动公园」中的「体育馆」淋浴盥洗（记得事先准备毛巾，随身物品可于赛前花五百日圆寄放在体育馆中）。回饭店领取行李，到那霸机场搭飞机回中国中国台湾。

推荐！

本岛景点大致玩遍的阿靖哥行程 四天三夜

星期六

1 中午抵达那霸机场。如果要租车自驾可以在那霸机场的租车柜台办理，建议事先从网路预订租车，然后在机场取车。 2 到住宿点办理Check in、安顿好后至会场「冲绳县总合运动公园」领取号码布与马拉松大会纪念品（简章、T-Shirt）。 3 在住宿点附近享用晚餐。如果是住在距离起跑点较近的冲绳中部，建议可以到「美国村（American Village）」吃美式料理、牛排、BLUE SEAL冰淇淋，顺便逛逛商店。

星期日

1 马拉松比赛日。 2 跑完马拉松回住宿点盥洗。自驾车或坐计程车、旅馆接驳车到那霸市，在「第一牧志公设市场二楼」吃庆功宴，然后在「国际通」逛街，记得来支「雪盐霜淇淋」补充盐分与热量。如果没力气移动，就在「美国村（American Village）」吃美式料理也不错，这里还有不少营业至深夜的酒吧。

星期一 1 往冲绳北部移动，前往「冲绳美丽海水族馆」、「海洋博公园」放慢脚步浏览一整天。 2 回程去「古宇利大桥（日本最长的跨海大桥）」、「万座毛（自然景观）」景点。有时间也可逛逛「名护凤梨园」、「冲绳苦瓜园」。

星期二 1 早上先从旅馆Check out。可将行李寄放在旅馆，也可以先把行李寄存在那霸机场的付费置物柜、置物柜台。 2 搭乘赏鲸船出海赏鲸，这是冲绳冬季（十二月至翌年四月）限定的行程，非常推荐为马拉松而来的旅跑者们尝试看看；见到鲸鱼的机率高达百分之九十以上。 3 如果有租车自驾的人，可以先去还车，因为接下来在那霸市区、那霸机场之间移动都有单轨电车可以搭乘。 4 到琉球王朝的王宫「首里城」游览。 5 在「国际通」的商家购买药妆、土产点心、泡盛酒等等。因为那霸机场内的商店街非常早打烊，所以建议先在国际通买好伴手礼。 6 坐飞机回中国中国台湾。

那霸机场就位在那霸市中心附近，游客可以先将行李寄存在大型付费置物柜中，然后再继续游览。付费置物柜在国际线航厦中，如果置物柜满了，可以到旁边国内线航厦找寄物柜台。

《旅跑．日本：欧阳靖写给大家的跑步旅游书》

从空挡到行车挡，挡杆所移动的幅度我们可以简单的称为换档行程。换档行程短，入档快捷，但所需换档力度往往较大；换档行程长，入档虽然更慢一些，但是所需力度更小。注重操控性的车型大多采用短行程的换档机构，而注重舒适性的车型换档行程便会更长一点。此外，欧系车和日系车的入档感 觉有些不同，一般说来欧系车需要的入档力度更大一些，日系车则更轻松一些。

杠铃划船是训练背部肌群的主要方式之一，同时也是经典的力量训练动作，对于肌肉的和力量作用很大，能够提升硬拉的水平和核心的稳定性。

而且在做杠铃划船的这个动作时，参与肌群多、使用范围广，包括身体后侧链所有的肌肉，股四头肌、核心群和小臂等，能够有效的对后肩和二头肌进行锻炼。

虽然这个动作对于打造背肌很有效果，但是不规范或错误训练方式，不仅会影响整体的训练效果，而且还会给关节带来巨大的损伤，引发危险。

下面就跟着我来了解一下杠铃划船常见的错误以及正确训练的方法吧！

   杠铃划船的训练效果   

在杠铃划船这个动作中，会涉及到大部分背部肌肉，最主要的是斜方肌中下束、菱形肌、背阔肌和三角肌后束，同时也会刺激到很多深层的肌肉。对于想增加自己背部厚度的肌友们来说，划船是最好的训练动作之一。

在将杠铃向后拉的同时，斜方肌收缩，而菱形肌也同时收缩，使我们的肩胛骨后缩。

三角肌后束的功能在于收缩时使我们的肩关节后伸；至于背阔肌，是我们上肢拉类动作的主动肌，有将其他人或物拉近身体的作用。

杠铃划船常见的错误   

做这个划船的动作的时，不规范的动作往往会带来很多的影响。运动过程中没有沿直线方向运动，远离身体方向倾斜，会让腰部承受过大的重量，而造成损伤。同时，同时斜方肌上部发力过多影响训练效果。

另外就是运动过程中和结束的两个动作，运动过程中上臂没有始终夹紧在身体两侧。双臂张开过多，使三角肌后束发力过多。

结束动作时，没有提拉到下腹附近，提拉程度过低，使运动行程过短，都会造成背部肌群发力不明显影响训练效果。

除了这些之外，还有一些动作上的问题会对训练效果甚至是关节造成影响，来详细的了解一下吧！

 NO1 脊柱失去控制 

不要在划船时把背弓起来，也不要过度过度伸展你的下背，因为这样会让你的下背椎间盘挤压，从而发生危险。

跟硬拉一样，好多人在做这个动作时容易弓腰，肩膀容易前伸，这会加重下背部负担。无论是弓腰还是塌腰，这时候都是不可以的，脊椎最好处于中立位，这样能使下背部更好发力。

 NO2  手腕屈伸 

在划船时，你的手腕要始终保持中立位，也就是说你的手背应该和你的小臂在同一直线上，并牢牢守住这个角度。

很多人小臂力量不足，手腕锁不住，主要是因为重量太大，这会让你的手腕压力剧增，前臂提前力竭，背可能还没什么感觉。

 NO3  手肘 

手肘的方向应该是向后的，并让杠铃几乎贴着大腿平面滑向小腹，将你的手肘拉至躯干后方。

杠铃要碰触到你的下胸或小腹，想像发力的起点在肘部，而不是用小臂去硬拽。另外，在动作的顶端两个肩胛骨夹紧，努力挤压背肌。

NO4  不正确的握法

在进行杠铃划船时我们一般会采用正握或者反握的，但两者都有一个前提是要闭握的姿势。

将大拇指与四只手指环绕杠铃，将会让你握得更紧，你握的越紧就越不容易让杠铃晃，握的越紧也会徵招更多肩部稳定肌群来帮助你工作！

   杠铃划船的标准动作   

 准备动作：

站距 ：双脚与髋同宽，脚尖自然外展。

膝 ：微屈膝。从侧面看的时候，我们的小腿几乎是垂直于地面的。

髋 ：屈髋俯身，躯干尽可能的平行于地面，但是不要低于水平。

核心 ：时刻收紧，保持躯干的姿态，不要弯腰弓背。

肩 ：肩胛下沉，不要耸肩。

手 ：双手正手环握。手臂自然下垂。

头 ：不要低头，或过度抬头，保持中立。

握距 ：比肩略宽。

重心 ：足中处。

 动作要领：

下肢： 脚趾抓地，挤压地面。臀部收紧，锁定膝关节，髋关节。

核心： 保证躯干姿态。腰背挺直。

上肢： 背部主动发力，顺势屈肘拉起杠铃，将杠铃拉向胸口，触碰到胸下沿，尽量有控制的下放还原。

 注意事项：

1新手下背部力量较小，可以先采用45度上斜的方式做杠铃划船，这样子虽然斜方肌会代偿发力，但是对于下背部安全比较保险。

2腰部姿态的角度，传统硬拉动作时，上肢躯干与地面的夹角可以在30-60度之间调整，比较常用的是45度角倾斜。

但不管采用哪个角度，一旦选定一个角度进行动作，在动作的全过程中，都不要再改变上肢的角度，始终保持角度的锁死。

以上就是对杠铃划船的全部介绍，若是在训练的过程中有动作不规范的就需要及时纠正，以免损伤关节。有任何问题可以在文章底部留言，我们会尽快回复！

单凭外观，AK47和81式确实很像，但是外在和内在是完全不同的。AK的自动原理是长行程活塞，活塞杆、枪机框是连在一起的，活塞杆推动枪机框，完成枪机后座，再由复进簧的作用，完成枪机复进。这种结构再加上双凸笋闭锁，赋予了AK非常强大的可靠性，但是同时也是牺牲了很大的精度，连发的时候，枪口上跳非常严重，不要觉得精度不重要，精度是现代枪支考虑的非常重要的一个选项。81则是短行程活塞，短行程活塞呢，是子弹的发射药爆燃之后，活塞通过燃气作用后座一小段距离之后，撞在枪机框上，枪机后座，完成自动抛壳装填等动作。它的枪机和活塞杆也是分离的，活塞杆专门有自己的复进簧。而81的机匣是明显比AK要长很多的，它是加长了导轨、加长了复进簧，从而能够抵消更大的后坐力。而且，81的枪托是直托设计的，这在一定程度上，对于后坐力的抵消效果更好。从这些结构上看，81的精度要远比AK要好得多，无论是短点射还是长点射，81都要远比AK好，甚至比SKS还要好。在导气管上，AK的导气孔是固定的，进气量是不能调节的，AK的进气量是非常大的，非常粗暴，那些泥垢什么的奈何不了AK，进气量大的这个原因非常重要。而81的进气量是可调的，分为两档，有大小两个孔，分别是21mm和42mm，一般情况下，使用的就是21mm小孔，进气量少，枪机后座比较柔和，而如果环境恶劣的情况下，或者枪比较脏，则使用42mm的大孔。另外，AK的准星靠前，而81的准星靠后，这点上是为了发射枪榴弹所做的一个让步。而AK47则是没有这一项的，发射枪榴弹，那也是到了AK74的时候才有的事情了。而在设计上，还有很重要的一方面，81是有空仓挂机的装置的，而AK没有。空仓挂机就是打完最后一颗子弹以后，枪机卡在后面，没法复进。这一点上，81是比AK好得多。81的空仓挂机是需要弹匣配合的，弹匣有空仓挂机让位槽，最后一发子弹打出去以后，托弹板抬起枪上的空仓挂机。而81的机枪，在使用弹鼓供弹的时候，是无法实现自动空仓挂机的，你得自己用手拉过去。

　经常开车的人都知道，若离合器踏不到底，发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，使传动时离时合，造成换挡时发响，容易打坏齿轮。下面是我整理的手动挡汽车换挡技巧，欢迎阅览。

手动挡汽车换挡技巧 篇1

　不同于自动挡车，手动挡车起步时，左脚把离合器踩到底，挂一档，右脚虚空着放到油门上方，慢抬离合的同时松手刹同时轻踩油门，踩油门后踩离合器的左脚慢慢完全抬起，车辆平稳起步。但遇到高坡起步时，左脚离合器要抬到恰到好处，即车辆处于“半联动”状态，这时即使松了手刹，松了刹车，车辆也不会溜车。然后紧跟上踩油门，慢抬离合器，松手刹，车辆起步。

　起步这一关键步骤完成后，紧接着换二档时，离合器要快踩慢抬，否则车辆闯动，很不平稳。换三档时离合器仍要快踩慢抬，到四档以后就无关紧要了。

　当车辆快到信号灯前时，要提前判断，如果离信号灯还有二三百米，绿灯闪烁，就可以摘个空挡，滑行到路口，等红灯。这样不仅可以省油，还不用急急忙忙的猛踩刹车。

　在下长而陡的坡道时，千万不要空挡滑行，别以为能省点油，其实省不了多少。空挡时失去了发动机的制动减速功能，万一遇到紧急情况，光靠刹车很难快速减速，有时甚至能导致刹车失灵。

　在雨雪天行车，需要特别注意，不仅要放慢车速，还要提前做好判断，特别是到路口，必须提前减速，否则到跟前会刹不住车。谨记的是，减速时要“点刹”，防止车辆侧滑，虽然很多车都有ABS EBD之类的，遇到紧急情况还是靠驾驶员的提前准备和判断。

　当我们通过积水较深的路段时，在不知深浅的情况下最好绕行，如果非走不可，那一定记住，挂上低档，踩住油门不要松，一定要跟上油门，不能换挡，轰着油门一气通过。如果换挡，排气管进水就麻烦了。

手动挡汽车换挡技巧 篇2

　手动挡 换挡技巧

　以15升排量的家庭用车在平路上行走为例，最理想的换挡时机大致如下：

　1挡起步：约1500rpm

　1挡转2挡：20km/h

　2挡转3挡：30km/h

　3挡转4挡：40km/h

　4挡转5挡：50km/h

　转入抵挡也是一样，不要等转速过低，车辆几乎没有力气时才减挡，这样会增加引擎负担。要车辆保持一定的驱动力和速度，减少引擎负担，及早减挡是必要的，特别是上坡、车辆慢速行驶和负重行驶的时候。

　一般来说，最佳的减挡时间大致如下：

　5挡换4挡：55km/h

　4挡换3挡：45km/h

　3挡换2挡：35km/h 2挡换1挡：25km/h

　手动挡汽车换挡禁忌

　手动档汽车换挡禁忌十：减挡轰空油

　之所以把它排第十位，因为这个错误我们平常的驾驶过程中，很少会在意到。当人们在减挡时，在有同步器的挡位上，往往喜欢加空油一脚离合器，也可以实现减挡，但这样做的缺点是易使机件磨损和早期损坏。因此不论是否有同步器的汽车，都应采用两脚离合器、加一脚空油的办法减挡。

　手动档汽车换挡禁忌九：晃变速杆

　和上面的情况一样，在挂空挡后，变速杆往往不稳，来回摇晃，这样非常容易易造成机件的磨损，影响汽车的零部件的寿命。

　手动档汽车换挡禁忌八：没停稳换倒挡

　这种情况对于大部分的车主来说，估计经常会做出现的现象。在汽车没停稳时，齿轮仍在正转，如果就突然换成倒挡，就会出现打坏齿轮现象，轻则不过是机械受损，严重的时候，如果速度过快，使得汽车原本速度的惯性没有完全停下来，导致汽车发生侧翻的情况。

　手动档汽车换挡禁忌七：换挡看变速杆

　相信很多新手在学车的时候，都会犯这个毛病，笔者在学车的时候，不知道挨了多少教练的骂。当时还没有在意，但现在在闹市当中开车的时候，才发现曾经的严厉管教是有用的。记得刚开车的时候，因为低头换挡，差点撞到前面的汽车上了。尤其在城市街道驾驶或高速行车时，低头换挡容易使方向跑偏，而发生汽车事故。

　手动档汽车换挡禁忌六：低速挡行驶

　人们也许会说，我低速行驶怎么就错了，我这样对别人与自己都很安全。其实不然，大家都知道如果长时间低速行驶，车速低但转速高，在单位时间内行驶里程少，相对地增加耗油量，就应尽快将挡位升高到合适等级。这样可以减少功耗，节省油耗。

　手动档汽车换挡禁忌五：换挡时方向跑偏

　这个习惯对于新人来说很常见，主要是因为许多人右手换挡，左手用力向下拉方向盘使方向朝路中心偏移。这是因为人们在换挡的时候，左手也跟着移动，从而造成汽车越线或占道行驶，这是十分危险的。

　手动档汽车换挡禁忌四：一脚离合器

　现在汽车几乎都装有同步器，使汽车的换挡变得较容易，但操作不当，是有害的。采用两脚离合器换挡法，对于延长零件的使用寿命是有利的。

　手动档汽车换挡禁忌三：越级加挡

　这个习惯应该是熟手最喜欢做的事情，逐级加挡，不可越级加挡，越级加挡易造成汽车动力不连续，出现憋死现象，而减挡则可以越级，而且要经常进行越级减挡。

　手动档汽车换挡禁忌二：离合器不踩到底

　经常开车的人都知道，若离合器踏不到底，发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，使传动时离时合，造成换挡时发响，容易打坏齿轮。

　手动档汽车换挡禁忌一：换挡不到位

　这一点也是新人最容易犯的错误，在走的过程，换挡没到位，只是挂在空荡上，车水马龙的行走中，突然发现车速下来，才意识没有挂上档。换挡时一次不到位，硬推硬拉，易打坏齿轮，不但损坏零件，还易引发汽车事故。

手动挡汽车换挡技巧 篇3

　1、要熟练离合器的踩踏，多练习，要稳。养成好的习惯，一脚踩到底，缓慢释放。

　2、要做到油门与离合器的配合，起步时先挂一档，缓慢释放离合器，在半离合状态加油门，等车子动起来才把离合器全部释放。

　3、要掌握换档的时机，当发动机转速在2000转左右换档，先减油门然后再踩下离合器，这样离合器就不会被强制脱开，然后换挡。进档顺序一定要是一档--二档--三档--四档--五档，不推荐跳档，减档顺序按车速，根据自己车子的情况，一般发动机转速低于1500转左右就要减档。

　4、车子行驶过程中要勤换档，根据车速和路况选择合适的档位，如果换档不勤，很容易使车子拖档或发动机疯鸣，增加汽车的磨损和费油，所以一定要养成勤换档的习惯。

　5、换档的动作要连贯，离合器要一脚到底，挂挡也要一步到位，要多熟悉档位，要多练习手感，如果遇到无法上档的情况(现在的汽车很少遇见)，挂空档松一下离合器，然后重新踩下离合器，就可以上档了，如果档位没有到位，不要送开离合器，那样很容易磨损变速齿轮。

手动挡汽车换挡技巧 篇4

　手动挡 换挡步骤:

　1、根据汽车速度适时换挡。 一般情况下，起步挂一档，当行驶了几米后接着换二档;当车速达到20迈以上35迈一下换三档;车速达到35迈以上，45迈一下换四档;车速达到45迈以上换五档。以上是普通的五档变速汽车，对于6档以上的汽车，车速每提高约15迈就可加一个档。另外换挡时要看好发动机的转速，在2500转左右时及时换挡最好。

　2、有时候开着开着车发现车辆有些发抖，说明发动机正处于低速高负荷运转，要根据实际情况立即降低一到两个档位;

　3、换挡的同时，离合器、油门要配合好，离合器踩到低紧接着松开油门踏板，然后迅速的换到相应的档位。换完档要立即松开手，不要长时间放在变速杆(俗称档靶子)上，否则容易损坏变速杆。

　4、掌握正确的换挡手型。很多驾驶员往往忽略换挡的手型，有时随便用两三个手指拨一拨就换挡，这样很不规范也不安全。

　5、换挡要换到位。有时我们长时间开车会换挡很随意，档位没有卡准就抬离合器，这样对变速器损害很大。因此换挡时一定要换到位，换挡时一定要把离合器踩到底。一般来说挂1档向左再向前推进去挂档;挂2档向左再向下推进去挂档;挂3档在回空挡的基础上直直的向上推进去;挂4档在回空挡的基础上直直的向下推进去;挂5档向右直推再向上推进去;

　6、熟悉比较特殊的倒档挂法。不同车辆有不同的挂倒档方式，有的车辆向右直推再向下拉进去挂档;有的车辆倒档在1档的位置还要靠左，即比1档还向左推进一格再向前挂档;有的车辆挂倒档需要用中指和无名指提起档靶子下面的按钮，再向左向前推挂档;还有的车辆需要按下档靶子，然后向左向前挂档或向右向后推进去挂档。

　正确的换挡手型是掌心向下覆盖住档靶子的头部，五指握紧档靶子，然后进行换挡。

　手动挡换挡发生顿挫怎么办

　一般遇到这种情况的时候，解决办法:可以改善一下自己的操作方法，具体是换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。

　手动挡车型发生顿挫的大多数情况是油离配合不好造成的，具体的工作原理是这样的：发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。

　除此之外，下面四种现象也是换挡发生顿挫的最重要的原因：

　第一，汽车内部的节气门、喷油嘴、进气道等零部件上面的沉淀的汽油碳比较多。

　第二，在加油的时候，不小加到了劣质的油品。这些燃油品质不合格，燃烧不充分，也会使得汽车发生顿挫。

　第三，火花塞、点火线圈等故障，从而使得发生顿挫。

　第四，汽车内部的离合器发生了总成问题。

　对于手动挡汽车虽然换挡十分麻烦，但是这样让我们更能享受开车的过程，自动挡汽车虽然比较方便，但是动力没有手动挡汽车的强，各有优势。

手动挡汽车换挡技巧 篇5

　第一步：踩离合(器)，松油门;

　第二步：换挡;

　第三步：抬离合、加油。

　以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢下面试着一步一步地逐个分析。

　第一步：踩离合(器)，松油门

　这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高(如四、五档行驶)时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低(如二、三档行驶)时，“顿挫”感就会比较明显。

　踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时(或几乎同时)进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。

　踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。

　第二步：换挡

　这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮(从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环)在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击(同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢)。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。

　不仅如此，换挡时如操作(施力大小、换入时机)得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。

　这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。

　第三步：抬离合、加油

　这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。

　抬离合的时机是指换入新档位后(即上面第二步)，何时抬起离合器进入半离合状态。

　当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片(以下简称离合器片)的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。

　既然知道了抬离合的时机，剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了。

　过程如下：

　第一步：踩离合，松油门。

　说明：踩离合、松油门前车速为32公里，发动机转速为2500转。踩离合、松油门后，发动机转速开始下降。

　第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档。

　说明：换入三档后，由于车速仍为32公里，按32公里和三档速比计算，此时离合器片的转速已降为1686转。

　第三步：观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按抬离合的操作要领进入半离合状态。

　说明：由于是观察转速表，所以只能大约以1700转左右为准。

　可以看出，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步，它是看着转速表，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只不过同步器的扮演者不是机器而是人。

　上面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就行了。需要注意的是，减挡后，离合器片的转速不是降低而是升高了。

手动挡汽车换挡技巧 篇6

　1、长时间用低速挡行驶长时间低速行驶，车速低但转速高，在单位时间内行驶里程少，相对地增加耗油量，就应尽快将挡位升高到合适等级。所以车辆起步以后，只要不是低温冷车，就应尽快将挡位升高到合适等级。相对来说，高速挡比低速挡要省油。

　2、换挡时方向跑偏右手换挡时，有些车主左手会不自觉地向下拉方向盘，使方向朝路中心偏移，这样会造成汽车突然越线或占道行驶，在行驶中是非常的危险。

　3、换挡时离合不踩到底离合不踩到底，发动机，变速箱就不能彻底分离，这样会造成换挡时发响，特别容易打坏齿轮。

　4、变速杆移至空挡后来回摇晃很多人挂至空挡后都习惯性来回摇晃一下手把，殊不知挂空挡后，变速杆往往不稳，来回摇晃，易造成拨叉等零件的磨损。

　5、高转速下越级加挡经常看到有人从1挡直接加3挡,从3挡直接上5挡(当然下大坡时等特殊情况除外)，这里牵扯到发动机转速与车速(即同步转速)匹不匹配等等问题(理论上省去500字)。我们应逐级加挡，不可越级加挡，目的是为了保护变速箱，以及防止熄火。但这儿要强调指出的是：减档可以越级，需要根据车速来确定到底减到几档，并且在日常行驶中要经常进行越级减挡。

　以上是有关于手动挡汽车的换挡技巧以及注意事项，大家可以好好了解一下，避免在开车过程中出现挂挡错误的情况，导致挡位和速度不匹配的情况。

手动挡汽车换挡技巧 篇7

　手动挡换档时机如果掌握的好，不仅省油而且对变速箱的保养也有好处。手动挡汽车换挡时机的掌握一般可以有这几种方法，一个是听发动机的声音，再一个是看转速表，再一个就是看换档后车的运转平顺程度。

　1挡起步，当车有了速度，就挂上2挡，这时抬开离合踏板，踩油门，转速达到2500转左右挂入三档，依次4挡，5挡，车会比较平顺的运动。你也会感觉换档换的很流畅，每个挡之间衔接的很好。手动挡汽车换挡技巧中还介绍了一个方法，当换档后车很不稳定，顿顿顿的响，但速度上不去，这就是换入高档太早了，也就是俗称的高档低速。如果降档时发动机轰的一声，这就是降档动作做早了，这对车伤害较大，这时应该车速降下来再切入低速挡。至于80-60就没必要涉及到降档，直接踩刹车踏板就行了。

　当今的汽车发动机设计一般都是中高转速的发动机，这种发动机缸径大，行程短，转速越高，各项数据指标就越高。手动挡汽车换挡技巧中说，在中等转速下油耗保持在相当低的水平，不会有很大的增长。而较低转速下，扭矩功率均未发挥出来，显得汽车很肉，没劲。油耗也较大。这种发动机类型涵盖了当今绝大多是汽油机和柴油机，仅有一少部分例外。

　坡起时，如果没有把握不溜车，那么我们可以有一个小技巧，就是把手刹拉起来，然后轻抬离合半联动状态，轻给油门当感觉车头抬起，立即放下手刹，车就起来啦。是不是很简单呢？

手动挡汽车换挡技巧 篇8

　新手朋友开手动挡车首先注意的是坐姿，往往太过靠前，应在熟练中慢慢将座椅调整到正确位置。以右脚轻放刹车踏板，大小腿间角度应为钝角约120度左右或更大，紧踩时大小腿不能完全呈直线，力量充足舒展即可;靠背位置也不应过于垂直，尽量将前胸远离方向盘，但保证右手轻松获得换档杆5档位置的换档杆头部;方向盘在市区驾驶可以抬至较高，长途驾驶时可放置于较低位置。

　视线不应紧盯眼前

　市区内应直视前方五六十米处;高速路面应视线应在两百米以上;行进中，经常同时注视前方几辆车的运行情况;跟车缓慢移动时至少应通过前车尾，看到路面，尤其在坑凹颠簸路段行进;必要时，偏出队列半个车身，以便及早了解前方情况。

　手动挡换挡技巧

　手势篇

　每个人唱歌的时的手势都会有所不同，驾驶手动当车子时的换挡手势也不同。事实上，自从有手动挡车子至今，都没有一套完全正确的换挡手势规则，因为每个人的换挡手势都不尽相同，但如何能换得顺畅、换的舒服，却足以影响到驾驶者的信心、换挡的准确性及安全性。以下提供一套比较大众化的手势，供各位新手参考。

　加挡

　空挡→1挡：右手把挡把往内侧推，然后往上推入1挡。

　1挡→2挡：握住挡把，将其向下拉入2挡

　2挡→3挡：用手将挡把向上推入3挡。

　3挡→4挡：用掌心轻扣住挡把，手指分开抓住挡把，向下拉入4挡后，手掌仍然包着挡把。

　4挡→5挡：反手向外推挡把，之后向上推入5挡。

　减挡

　5挡→4挡：在5挡向下拉挡把，切入4挡。

　4挡→3挡：握住挡把，向上推入3挡。

　3挡→2挡：向下推入2挡。

　2挡→1挡：向上推入1挡。

　换挡篇

　什么时候是换挡的最佳时机这是很多手动车驾驶者常遇到的问题。很多人以为无声的换挡就是正确的，于是在引擎还未到达最佳转数时就盲目换挡，这样倒也未尝不可，只是比较耗油而已。因为转数过低的话，驾驶者必须增加供油量，才能维持正常的力量输出，其实引擎在接近扭力峰值输出的转速行车，是最省油的。

　以手动挡15升排量的家庭用车在平路上行走为例，最理想的换挡时机大致如下：

　1挡起步：约1500rpm

　1挡转2挡：20km/h

　2挡转3挡：30km/h

　3挡转4挡：40km/h

　4挡转5挡：50km/h

　转入抵挡也是一样，不要等转速过低，车辆几乎没有力气时才减挡，这样会增加引擎负担。要车辆保持一定的驱动力和速度，减少引擎负担，及早减挡是必要的，特别是上坡、车辆慢速行驶和负重行驶的时候。

　一般来说，最佳的减挡时间大致如下：

　5挡换4挡：55km/h

　4挡换3挡：45km/h

　3挡换2挡：35km/h

　2挡换1挡：25km/h

　手动挡车驾驶技巧

　1、超车

　经常遇到一些人，加速靠近了前车时才发现不能超过又刹车，这种油耗除了消耗刹车皮和增加排放外没有任何作用，应该保持匀速，和前车保持较远的距离作为加速的空间，看到快要出现超车的机会了在驾驶接近前车、超车。这样可以在超车时和被超车辆有较大的速度差，减少超车过程的时间，更加安全。

　2、并线

　当车速大于或等于要并入的行车线上的车速时，并线会很容易。所以并线前需要提速时先拉开和前车的距离，加速、并线。

　经常看到想并线的车辆减速等机会并线，这很不安全。并不是车速越低越安全，而是和周围的车辆速度一致才安全。

　3、一般情况下过弯：(没有行人或其他的干扰)

　弯道前保持现有档位减速，入弯前达到期望的过弯速度，根据过弯速度选择合适的档位，入弯，通过弯心(弯道一半左右)后可以根据需要加速。

　这些做法最大的作用是保持车辆随时在可控状态下(随时可加速、减速)，而且带档滑行时电喷车是不用油的(正如“我是超哥”说的那样),现在的车几乎都是电喷的了,空挡滑行完全没有必要，是个不好的习惯。

　4、遇红灯时或需要减速停车时：

　保持现有档位，根据需要踩刹车;随着车速的降低发动机转速也降低了;当转速降低到1000左右(最低是怠速时的转速)踩下离合、挂空挡、停车(建议等红灯时不熄火，转绿灯时可以立刻起步，不要耽误大家的时间)。

手动挡汽车换挡技巧 篇9

　手动挡汽车的换挡技巧方法：牢记挡位

　手动挡车的挡位分布就那几种，当你坐在驾驶座上，第一眼就应该扫描变速杆手把上的挡位图，(我的诀窍就是记住1挡和倒挡位置即可)。切记开车时不能低头看变速杆换挡，特别是在市区和高速时，低头换挡容易造成车辆跑偏，往往事故随之发生。

　手动挡汽车的换挡技巧方法： 换挡时离合不踩到底

　踩不到底致使离合器不能彻底分离，使发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，传动时离时合，造成换挡时发响，特别容易打坏齿轮。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：换挡时方向跑偏

　很多人右手换挡时，左手不自觉地向下拉方向盘使方向朝路中心偏移，造成汽车突然越线或占道行驶，这在道路行驶中是非常的危险。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：切忌换挡不到位

　换挡时一次不到位，硬推硬拉，特别容易打坏齿轮，这不但损坏零件，还易导致汽车事故。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：长时间用低速挡行驶

　长时间低速行驶，车速低但转速高，在单位时间内行驶里程少，相对地增加耗油量，此时油耗应是正常的2-3倍。所以车辆起步以后，只要不是低温冷车，就应尽快将挡位升高到合适等级。相对来说，高速挡比低速挡要省油。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：变速杆移至空挡后来回摇晃

　很多人挂至空挡后都习惯性来回摇晃一下手把，殊不知挂空挡后，变速杆往往不稳，来回摇晃，易造成拨叉等零件的磨损。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：高转速下越级加挡

　经常看到有人从1挡直接加3挡，从3挡直接上5挡(当然下大坡时等特殊情况除外)，这里牵扯到发动机转速与车速(即同步转速)匹不匹配等等问题(理论上省去500字)。我们应逐级加挡，不可越级加挡，目的是为了保护变速箱，以及防止熄火。但这儿要强调指出的是：减档可以越级，需要根据车速来确定到底减到几档，并且在日常行驶中要经常进行越级减挡。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：车没停稳时换倒挡

　汽车没停稳时，齿轮仍在正转，如果此时就换成倒挡，往往会出现打坏齿轮等现象。

　手动挡汽车的换挡技巧方法：两脚离合器换挡及减挡轰空油门

　老驾驶员都会用，但现在不大提倡了，因为现在汽车都装有同步器，使汽车的换挡变得较容易，但从理论上采用两脚离合器换挡及减挡轰空油门法(很多人都觉得操作麻烦，故不详谈)但对于延长零件的使用寿命是有利的。

区别很大，不只是动力上的不同。

首先，六缸引擎的运转质感、驾驶感受会让你感受到“更加高级”；

比如，二者同样是25排量的自然进气引擎，六缸，特别是直列六缸引擎在结构上有着天生的良好平衡性优势，带来的实际体验就是驾驶起来引擎的运转极为平顺，震动极小（发动机自身运动规律即可抵销“初级振动”和“次级振动”）。

比如BMW的L6发动机搭配ZF变速箱的车型，你会被她极佳的动力响应、平顺的引擎运转及出力特性所吸引并爱上这种驾驶感受。

V6引擎的气缸排列结构是的每个气缸都相互协调，运转起来也是很平顺且噪音很小，同时V6引擎的高度、长度相对L6引擎尺寸可以做的更小，布置更加灵活。

比如日产的“VQ25”引擎，V6，自然吸气25L排量，最大马力222匹，最大扭矩253N·m，单看引擎功率数据来说，有不少20T的发动机已经吊打它了。

但是这台机器的运转品质以及自然吸气引擎所带来的顺畅驾驶感受是普通涡轮增压引擎所无法提供给驾驶者的。

而同样25L排量的自然吸气直列四缸引擎能够让你感受到与同样排量的六缸引擎所最大的不同在于运转品质，L4引擎因自身结构，需要用到平衡轴来减少自身运转时的震动。但其本身结构及物理特性决定了无法达到L6和V6引擎的运转平顺性，运转起来的质感还是有些许的粗糙的。

比如丰田旗下代号为A25A的25L自然吸气L4引擎，从账面数据来看，这台机器最大209马力、250N·m的扭矩已经接近VQ25的水平。二者最大的区别就在于运转品质了，虽然A25A在运转时的感受已经相较于其他4缸机器更加平顺，也更接近6缸机了，但还是无法达到6缸引擎的顺畅运转感受 （驾驶时的震动、平顺性感受不仅仅受限于引擎结构，也与主机厂对于引擎、变速箱的匹配调校、车辆的NVH水平等等有关，本文仅探讨引擎本身的运转感受） 。

更不用提马自达那台4-2-1排气结构的SKYACTIV-G 25L发动机了，由于4-2-1排气结构特性，在冷启动时，你真的会有那种“每当我发动我的马自达，整个小区的邻居都知道我要去上班了”的切身体会的。

六缸引擎能够给你带来更顺畅舒适、更高级的驾乘感受，但随着各国对于环境保护的重视、排放法规的越来越严苛，自然吸气六缸及更多缸数的引擎也越来越少，再加上小排量四缸机研发技术的不断进步，更小的排量、缸数也已经拥有较为强悍的动力表现。

慢慢地，多缸数自然吸气引擎也将成为一种回忆和情怀了吧。。。

还是找几款车型的数据来对比一下，丰田的锐志2013款25L采用V6发动机5GR-FE，丰田凯美瑞2015款的25L是直列4缸发动机，5AR-FE。变速箱都是一样的。凯美瑞只有4个缸，每个缸的行程比锐志要长，而压缩比也强一点点，达到了104，锐志只达到了10。凯美瑞最大功率135kw，锐志142kw，而扭矩却比较接近，锐志比凯美瑞高1Nm。锐志气缸短，拉高转速更快，动力输出也就更澎湃。

锐志和丰田凯美瑞的配置基本一样，一个四缸一个六缸，其他方面基本相同，而价格却差了23万元，很明显6缸的发动机卖得更贵。6缸发动机转速升的快，所以零百加速要比4缸更有优势，它可以跑进9秒内，而凯美瑞零百加速就不太完美了，在十一二秒。

除了加速感不同，它们的驾驶感受也不同。六缸构造上比4缸更加平衡，动力输出时平顺性更好。所以发动机的震动和噪音都比较小，4缸发动机噪音要大一些。关于它们的动力，凯美瑞只能爆发184匹的马力，锐志能高达192匹的马力。现在的25L凯美瑞高功率能达到154kw209匹马力。

4缸发动机结构简单，运行稳定，也是 汽车 采用最多的结构形式，V6发动机平顺性好，动力输出澎湃，所以在豪华车上比较常见，而更高级的V8发动机更有着质的不同，缸数越多越复杂，6缸发动机的造价比4缸就高，驾驶感受的不同也是高价格的原因。

最大的区别就是6缸可以做到任何时候都可以有两个气缸在膨胀做工，这样可以让动力更加绵密，衔接更好，更有高级感，俗称更滑溜。

但是缺点也有，V6还是L6都得做成纵置发动机，里程久了之后，震动都会比较大，需要换机脚垫。

6缸里最平顺的是L6发动机，宝马曾经还在大量使用自吸发动机的时候，就大量使用了L6发动机，整车高级感非常棒，所以很快就获得了大家认可，并且有一大批L6马粉。

另外，说个有点逗的事情，宝马第一批涡轮增压发动机是跟PSA集团（标致雪铁龙）合作开发的，而且是标致主导开发的，宝马只是提供了偏时点火等锦上添花的技术，并不是大家流传的，PSA用底盘技术换宝马发动机技术，当年两家合作研发引擎的时候，宝马的看家本领是L6自吸发动机，根本就没有造涡轮机的经验。不过德国人钻研的能力也不是盖的，自那之后，宝马各种涡轮机雨后春笋一样，正巧ZF8AT也研发出来了，完美匹配，于是乎一个比一个厉害 说真的，同样功率差不多车重的情况下，宝马的加速能力是最强的，哪怕用双离合（传动效率比at高）的奥迪都不行。不信你看，A4L20T190马力，82s破百，3系20T184马力，73s破百，而且3系开起来比A4平顺的多。后起之秀，且秀于林。

发动机是 汽车 最重要的一个组成部分，可以说成是 汽车 的“心脏”，每辆车的“心脏”也都不相同，比如说发动机的排量，发动机的缸数，一般情况下，发动机的排量越大，缸数越多，其驾驶起来的感觉也是大不相同，即使是相同排量的发动机，缸数不同，区别也是很大的，目前国内市场上为了追求更好的环保，逐渐淘汰了各种大排量车型，很多网友也想知道相同排量情况下，不同缸数的发动机有什么区别，今天就以25L的排量来对比四缸和六缸的发动机区别到底有哪些。

我们知道不同的发动机工作原理是差不多的，都是把其他形式的能转变为机械能，驱使车辆动起来，一般情况下，相同的排量下，六缸发动机要比四缸发动机有着更强的动力，因为缸数越多，转速越高，整体的性能就越好，那么四缸发动机就一定不如六缸机吗？也不是，四缸也有很多的优势，不然厂商也不会去花费那么大的精力去研究四缸机了，全都用六缸不就行了。四缸机相比六缸机，结构上有所不同，同为25L的排量，四缸发动机的每一个缸的排量都要比六缸机大，面容比也要大很多，这样就能使汽油燃烧的更加充分和均匀，让发动机的燃油经济性得到了很大的提升，所以常常会有人说，为什么排量相同，六缸发动机的油耗怎么比四缸机多这么多，这就是原因之一，不过现在能买得起六缸发动机车型的车主们，应该也不太关心油耗吧。

那么六缸发动机还有别的优势吗？当然有，最明显的就是有着更好的静谧性，让驾驶者感到高级感，比如日产的VQ25DE发动机，就是25L的排量，六个缸，只有185匹的最大马力和232牛·米的最大扭矩，整体性能比大多数的20T发动机还弱，但是这并不妨碍它成为天籁用户口中的神机，只有真的体验过才知道六缸发动机的高级感，开起来十分的稳重，没有多余的发动机抖动和噪音，配合上天籁的大沙发，让天籁成为众多家庭和商务人士的首选。

这是因为六缸机有着先天的平衡性优势，不论是直列六缸还是“V”型排列的六缸机，都不需要多余的平衡杆等装置去刻意抑制抖动，六个缸之间的运动频率直接抵消了震动感，L6和V6只是在排列上有区别，L6占用发动机舱更大，V6可以节约更多的空间给到驾驶舱，这也是很多高级豪华轿车还在使用六缸甚至八缸十二缸的原因之一，不仅仅是为了更好的性能，还为了车内人员能够享受到更高级的行驶质感。

总的来说，25L排量的六缸机要比四缸机强很多，无论是性能方面还是乘坐感受上，六缸机都有着很强的优势，尤其是在高速上，这种感觉更加明显，在100km/h之后，六缸机的油门踩下去还能感受到很多的动力储备，而且依旧稳定，四缸机则要拉高到更高的转速才能继续加速，而且发动机的震动感觉要明显很多，但是随着相关环保法律法规的不断深入，六缸发动机只可能会越来越少，目前市面上能买到的六缸机车型价格也普遍较高，实在是让人感到遗憾，只能说且买且珍惜。

按照同时期同等技术含量为标准，同排量6缸发动机的动力肯定是要比4缸发动机要强得多。当然，这个强并非是数据上的输出功率和输出扭矩的数字多少。而是动力储备就不一样。

6个缸一起做工如同拥有涡轮增压一样，可以在低转速就能输出高动力。换句话说你不用踩出地板油也能把扭矩瞬间升高。那为什么不坚持6个缸呢？

完全是为了省油，因为现在的发动机每个缸都有两个进气口、两个排气口，两个进气口进入的都是“油气混合体”，说白了就是掺杂了空气的“雾状汽油”，多两个缸就等于多了四个喷油的出口，因此油耗必然会比四缸的多二分之一。

但是由于时代的原因，很少有厂商同时期做出一款同等排量同等技术的6缸和4缸发动机，因此生活当中你很难得到比较。

我们最常见的都是老款发动机是25L V6动力，被换装成了25L 4缸发动机。而且从表面数据上看，动力不降反升。这种错觉基本上来自于新款发动机在进排气技术上的升级。但实际上，只要年代相差不远，同排量的V6发动机和L4发动机，驾驶感受肯定是V6更充沛。

这就相当于唱同一首歌的高音部分，你是声嘶力竭，而对方却游刃有余。换句话说，V6发动机的可开发的潜力远比4缸发动机要大得多。

当然，厂商开发小排量发动机，除了节油以外，还有就是为了减少制造成本。毕竟V6发动机不仅要多出两个气缸，还要多出一套配气机构：比如凸轮轴、链条、汽缸盖、进气歧管、排气歧管、空气滤等等。

这也就是宝马一直采用直列6缸发动机的原因，对外宣称自己的技术更高，比V6发动机重力平衡做得更好，实际上就是因为V6发动机需要两套缸盖，两套凸轮轴，两套链条系统，那发动机的制造成本也是双倍的。然后国人就被洗脑了。

白希文总结：同等排量同等进排气技术下，6缸发动机一定比4缸发动机的动力储备更足。但同时6缸也肯定比4缸发动机更费油，制造成本也更高。因此，为了应对很多数据党用户的需求，很多厂商都会把新一代的4缸发动机数据调高，让你感觉比6缸发动机还好。

但实际上真正的实惠是厂商省成本，用户省油钱。动力感受是完全不同的。比如F1赛车的发动机，过去是V8 24L发动机，只有24L的排列却用了8个缸。后来为了节能减排，改成了V6 16T发动机。可以想象，多缸发动机的威力有多大了吧。

所谓排量，就是发动机所有缸工作容积的总和，那么同等排量下，四缸25的单缸排量一定是大于六缸25的，但是因为我们接触的发动机几乎都是四冲程机，也就是一个工作循环需要经历吸气，压缩，做功，排气四个冲程，换句话说，就是发动每个活塞上下四次做一次功，那么四缸机就是刚好上一个缸做完工，下一个缸马上发力，理论上是无缝的，但是实际中，活塞在压缩空气至最顶端到爆燃完成活塞走到最底端，曲轴的受力其实是不均匀的，因为曲轴连杆捆在曲轴上做圆周运动，而捆在活塞上做垂直运动，初中物理就可以解释，曲轴连杆在倾斜角度最大时，一定是力分解最多的时候，也就是说四缸机的输出是存在波动的；而六缸机虽然也是四个冲程，但是因为六个缸，所以每缸输出会有重叠，可以一定程度抹平每个缸做功时的波动，因此，输出平顺性上，六缸一定强于四缸，这里就不讨论L6、V6和VR6了。

其次，就单缸而言，同样的排量，缸径大行程短转速高，缸径小行程长扭力大，无论追求哪种极限都是想当困难的事，一般我们的民用车，缸径和冲程达到1:1是比较平衡的状态，因此，如果都是1:1，同等排量，同样技术的发动机，六缸和四缸功率相差不大，但是如果同等缸径，那么六缸的可用转速会更高，当然技术含量也就越高，像当年的RA272这种极端例子，不知倾注了多少人的心血。

因此，同等排量同等技术的四缸和六缸，功率其实相差无几，动力曲线略有不同，但是六缸的线性程度和动力的绵密感是四缸无法企及的。

排量同为25，如果气缸直径一样，那么四缸机的功率要低于六缸机。原因很简单，排量相同，气缸直径相同，那么4缸机的做功行程一定要比六缸机长，做功行程长，那么不利于拉高转速。也就是说六缸机要比四缸机更容易拉高转速，因为四缸行程短，做功速度更快，也就功率更高。

至于那个省油，也并不好说。这个与厂家调教，厂家技术水平有直接关系。四缸机会略有优势吧，毕竟结构更加的简单，车身车身更轻。

同样排量，因六缸发动机的结构特性，更适应高转速，运转的平稳性更好，相对的输出功率就会大一些，拿两款装车量比较大的发动机来说，丰田的一款25V6，最大功率142千瓦，日产的一款25L4，最大输出功率是137千瓦，小有区别。

四缸机器单缸排量大于六缸机器，每个气缸燃烧室的面容比要稍大，但四个气缸的总面容比要远小于六缸机器的总面容比（面容比是燃烧室内部表面积与容积的比值，这个比值越小热量损失越小，经济性也就越好，一般情况下，两气门机器的面容比要小于四气门的机器，高压缩比的面容比要小于低压缩比的）。所以排量一样的机器，四缸机器的经济性要好于六缸机器！

很多车主买车时都会提出不要3缸机的要求，但是实际上自己连3缸是什么意思都分不太清。有相当一部分车主不明白排量和缸数的区别，更不理解为啥有人对V6，V8有着独特的情怀，今天我们就来说说 汽车 排量与缸数的关系，并且了解一下多缸机的优点所在。

气缸数与排量的关系？

首先要先明确一个定义： 汽车 的排量等于所有气缸工作容积的总和。所以的确往往缸数越多，排量也就越大。市面上最常见的就是13L的3缸机，四缸的排量通常在15-25L，六缸机的排量大多在3L以上。气缸数越多，往往工作容积越大，排量也就越大。对于普通的家用车来说，排量越大意味着功率越大，能给驾驶者更好的动力体验。这里不要杠，只是大多数情况是这样的，非要拿16L的F1和自己买菜车比没有意义。

缸数越多，车越高级？

那如果同为25L，六缸车和四缸车的区别到底有多大呢？这个问题并不能一概而论。从机器本身的特性来看，六缸机转速升得更快，零百加速上优势更为明显。不仅如此，6缸机天然得驾驶平顺性也要比4缸机更好。但是抛开价格谈好坏的行为都是片面地，因为一辆车的实际驾驶感受更多是由工程师的调教决定的，还有整车的NVH等等。单凭6个缸就轻而易举地下定论比4缸更好显然不负责任。

在良好的调教下，4缸机也可以有很好的平顺性和起步加速，即使排量不够的情况下，涡轮增压技术的发展早已熟练运用在了赛车和性能车上，家用车的使用简直易如反掌。

为何V6，V8，V12被各种神化？

如今互联网上，“缸数即是正义”的声音依然甚嚣尘上，其实在 汽车 工作者眼中这种言论早已过时。在很多豪华老爷车上我们经常能看到V12，W16等多缸机的存在，因为又大又重，造价昂贵和油耗惊人，大排量的多缸机一度成为财富和权力的象征。在对环保还没有十分重要的年代里，哪个车企会愿意花精力研究什么涡轮增压，提高什么燃烧效率，多加几个缸就能解决的问题算什么问题。但是随着排放标准的日趋严格，V8乃至缸数更多的发动机永远活在了 历史 的相册中。

如今的 汽车 技术早已不可同日而语，F1赛车上的16T发动机能爆发惊人的千匹马力，在这样的表现下，还要什么V12啊。

就个人驾驶感受来说说六缸和四缸区别。

首先说说四缸吧，四缸25排量开起来犹如提一桶20公斤的水上10楼，到10楼必定喘粗气。还容易单边闪到腰，因为一边太重，所以更觉得累。另外声音要更大，加速方面头段更给力，后段声音大还很吵。

其次说下六缸，等于提两个桶，每个桶10公斤。这样上楼或许到10楼还是喘粗气，但是自身一定不会显得这么累。声音方面更小声，加速头段稍显无力，但是后段好像有源源不断的力气可以使一样。

最后关于机械原理方面可以说的太多了，通俗易懂的来说就是增加零件。价格更高，体验更好。油耗方面稍高一点。

同为25L排量，造六缸、造四缸，动力一样或不一样，得有些具体的约束条件；简单点说就是同样技术条件、同时代，只有加上这些框架，比较才更为容易；而不同时代相比、就没意义了；比如那丰田锐志的25L六缸机、对比如今凯美瑞四缸，动力还不如当今的凯美瑞呢，所以这里面存在时代的限制！

同时代、同技术层面、同25L排量，打造六缸发动机、容易获得更大的 极限功率 ，发动机也偏向高转速（ 极限转速高、转速攀升快 ），也就是各位所说的 高转速性能机 ；就像那个年代的25L锐志，它的六缸机马力就比同时期、同排量的25L凯美瑞高出10匹左右（别与现在的凯美瑞25L比、时代差异）；这实际上就是差异！当配合 真圆工艺、先进的涂层 后，极限转速能拉得更高！

功率与发动机转速有关

公式：功率=扭矩转速

上面这个公式很容易理解，想要提高功率（马力）的方法无非那么几个， 其一 提高扭矩、 其二 提高转速、 其三 二者都提高；那么对于一款25L排量、自吸发动机，歧管压力为负、大幅度提高扭矩不现实，所以我们现在否定第一及第三条说法，那么剩余的方式就只剩下 提高发动机转速 了，而发动机转速、又应该如何去提高？为什么同排量下，六缸机转速攀升得要更快、极限转速更高，所以同为25L、做六缸更容易获得高马力！

先解释一下 活塞行程 ，活塞行程越短、运行起来的速度越快（等同于转速越快），所以我们可以认为，同排量的机器、打造六缸，可以获得更短的 行程 ，而更短的行程、就是保证高转速、快速的攀升能力的关键；这里面鄙人要和大家一起回忆下 圆柱体的体积公式 ，圆柱体的体积公式为

圆柱体体积=底面积高

简化下其实就是 缸径行程 之间的关系，那么问题就简单了，同为25L排量，一做四缸、另一做六缸，假如二者缸径一致、会出现什么样的结果；实际上就是同为25L的六缸、四缸发动机，假如缸径一致、那么可以确定 六缸机的活塞行程 一定比 四缸机 短，而更短的行程则可以让六缸机的转速攀升更快、极限转速可以拉得更高？但扭矩则会损失一部分，当然01成绩会下降，但赛道成绩一定会提高！所以这就是打造多缸机的好处，像过去的F1发动机、24L的排量造V8，可以突破千匹马力，同样的技术水平造四缸、五百匹都过不了！

现在能明白，同样排量造四缸、造六缸存在的差异了吧？高转速机都需要 更大的缸径、更短的行程 ，所以最好的选择就是多缸、扩径、减行程，这样一来25L四缸、就变成了六缸，所以但凡是同时期的六缸、都比四缸的马力表现要好；比如日产的VQ25HR，同为25L排量的六缸机、马力却接近230PS，所以这就是高转速机的魅力，通过大缸径、短行程，获得更高的极限转速、以及更快的转速攀升速度，从而爆发出更强的性能；高转速机适合赛道、而不适合崩01，因为赛道上可以全程保证极限转速状态下的功率输出、此时拼的是马力（丢一次或两次转速，就等于输掉比赛），所以更高的转速、迸发出更高的马力就有了意义！